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Airbus A380

El Airbus A380-800 de Singapore Airlines.

Tipo Fabricante

Avión comercial de fuselaje ancho Airbus

Diseñado por

Airbus

Primer vuelo

27 de abril de 20051

Introducido

25 de octubre de 2007 con Singapore Airlines

Estado

En servicio

Usuarios principales

Emirates: 109 Singapore Airlines: 24 Lufthansa: 14 Qantas: 12 British Airways: 122 Todos ver sección Operadores del A380

Producción

2003-2020 (todavía se entregaran hasta 2021)

N.º construidos

25023

Coste unitario

445,6 millones de USD (2018)4

[editar datos en Wikidata]

El Airbus A380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus, subsidiaria del grupo Airbus Group. Se trata de la primera aeronave de reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747, en el que, aunque también tiene dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del fuselaje. Dispone de una capacidad máxima de 853 pasajeros —en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista—. Es el avión de pasajeros más grande del mundo.567 Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49 % más que este último — según el propio fabricante—.568 Solo es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros9 y 24 metros de altura,6 estando su estructura formada en un 40 % de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos.6 El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005,10 y realizó su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines. Una versión mejorada, el A380plus, estaba en desarrollo, pero al no haber convencido a los potenciales clientes, este fue cancelado. Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1 m², casi un 50 % más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400,6 el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración convencional de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar a entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y un alcance de 10 400 kilómetros,6 solo superada por el Antonov An225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 14 800 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como, por ejemplo, Ciudad de MéxicoParís o, una de las más largas, Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).5 El 14 de febrero de 2019, el fabricante aeroespacial europeo anunció que dejaría de fabricar el avión en 2021, después de que el principal cliente de este aparato, Emirates, decidiese modificar una parte de sus encargos para sustituirlos por los modelos A330-900 y A350-900.

Índice 

1Desarrollo o 1.1Inicio del proyecto o 1.2Presupuesto o 1.3Presentación pública

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o o o o o

1.4Primeros vuelos y pruebas 1.5Producción 1.6Problemas de producción y retrasos en la entrega 1.7Entrada en servicio 1.8Operación en aeropuertos

o o o o o o o

2.1Cabina de mando 2.2Alas 2.3Motores 2.4Materiales especiales 2.5Disposición de los pasajeros en el avión 2.6Aviónica 2.7Sistemas  2.7.1Sistemas de aire acondicionado  2.7.2Sistemas de combustible  2.7.3Unidad de energía auxiliar

2Diseño

3Variantes o o o

3.1A380-700 3.2A380-800 (mejoras) 3.3A380-900  3.3.1A380neo o 3.4A380-800F (versión carguero) o 3.5Otras variantes o 3.6A380 Plus 4Pedidos y entregas o 4.1Potencial de ventas en los próximos años o 4.2Aspectos económicos 5Operadores del A380 6Accidentes e incidentes 7Especificaciones 8Finalización de la producción o 8.1Relacionado o 8.2Aeronaves similares o 8.3Secuencias 9Referencias 10Bibliografía 11Enlaces externos Cronología del proyecto

Desarrollo[editar] Inicio del proyecto[editar]

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1991: Investigación sobre la posible demanda 1993: Boeing cancela un proyecto similar 1996: Se crea la Large Aircraft Division 2000: Lanzamiento comercial del A3XX 2001: El consorcio Airbus se fusiona 2002: Inicio de la fabricación de componentes 2004: Se entrega el primer motor 2005: Se realiza el primer vuelo 2006: Certificación y retrasos 2007: Entrega del primer Airbus A380800

Diseño conceptual del MD-12, avión proyectado en los años 1990 por la compañía estadounidense McDonnell Douglas, para competir contra el futuro A380.

Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.11 La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, también comenzó el desarrollo de un avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD-12, pero el escaso apoyo obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.1213 Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El «megaproyecto» fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15 % en relación al Boeing 747-400.14 Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.15 En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado.16Sin embargo, estos estudios fueron abandonados dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir miles de millones de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante, esta maniobra fue vista por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia con su jumbo, el Boeing 747.17 Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como el 747-500 o el 747-60017 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. En el año 2000 se estimaba que los costes de desarrollo del entonces A3XX se elevarían a unos 80 000 millones de francos franceses (12 220 millones de euros), pero Airbus esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidad (230 millones de euros) en los veinte años siguientes al lanzamiento del nuevo aparato.17 Al mismo tiempo Boeing afirmaba que los costes de desarrollo de las dos nuevas versiones del 747 que planeaba lanzar al mercado serían tres veces más pequeños que los del A3XX.17 En ese momento Airbus decidió continuar con

su propio proyecto, a pesar de que hasta entonces solo dos aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Como se ha mencionado, los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus —pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747—; además, los propios analistas pensaban que la construcción de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran cubrir las mismas rutas.18

El Airbus A380 n.º 001; obsérvese los nombres pintados en el fuselaje de las empresas clientes en junio de 2005.

En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX.19 Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea.20 El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747.2122 En 1997 se inició la crisis asiática, que oscureció las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus alteró el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un 20 % en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400. El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño tradicional de un solo piso.2122 Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado.2324 Sin embargo, desde 1995 las previsiones seguían prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 era pequeño y que Airbus se exponía a pérdidas multimillonarias.25 Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas, agencias gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave,26 con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. 27 Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747. Comparación de modelos

El Airbus A380, superjumbo desarrollado por Airbus.

Boeing 747-8, superjumbo propuesto por el fabricante Boeing para competir con el A380.

El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar a más pasajeros que el 747 consumiendo menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Boeing trabajó en el desarrollo del 747-8,28 una nueva variante del 747 que se esperaba consumiera un 13 % menos por pasajero y tuviera un coste de explotación un 19 % menor que el A380, aunque en todo caso seguiría teniendo 88 asientos de pasajeros menos en una configuración de tres clases en ambos aviones (467 asientos, según Boeing).28 Esta nueva aeronave de Boeing entró en servicio en 2011.29 El 19 de diciembre del 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto oficial e inicial de 10 700 millones de dólares —aunque fuentes externas ya lo elevaban a 14 000 millones—y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades.3031 El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, lugares donde se encontraban algunos de sus principales clientes.32La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.33

Presupuesto[editar]

Vista frontal del aparato.

El presupuesto inicial estimado por Airbus y fijado originalmente en 1994, era de unos 8000 millones de dólares;34Como se ha dicho anteriormente, el presupuesto cuando se puso oficialmente en marcha el programa, el 19 de diciembre de 2000, era de 10 700 millones de dólares, cifra que se mantenía estable aún en 2003,

repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5100 millones a cargo de Airbus, 3100 de socios y proveedores y 2500 de anticipos de los gobiernos.35Sin embargo, en abril de 2005 una noticia de la BBC ya recogía que el presupuesto se había incrementado en 1450 millones de euros, hasta los 12 000 millones, que en dólares suponían unos 15 000 millones, según el tipo de cambio EUR/USD de ese mes;36 si a esto se suman sanciones, entregas y gastos extra no planificados, la carga financiera total en el desarrollo del A380 fue de 25 000 millones de dólares, el triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.3738

Presentación pública[editar]

Presentación pública en Toulouse (2005).

La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia.39 Su presentación reunió a más de 5000 personas y representantes de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto, incluidos los jefes de gobierno de todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania). La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980. También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y personalidades de la aeronáutica.39

Primeros vuelos y pruebas[editar]

Pruebas de fatiga a un ala del A380 en Dresde.

Se desarrollaron pruebas específicas para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de Dresde fue sometido a pruebas de fatiga. También se le realizaron pruebas de IABG en 47 500 ciclos de vuelo, lo que equivale a un año de servicio.40 En febrero de 2006 durante una prueba de flexibilidad y fatiga, una de las alas se agrietó después de que esta pasara en un 45 % la carga máxima entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50 % la carga máxima, por lo que Airbus inmediatamente resolvió el problema.4142 El 26 de marzo de 2006 el A380 obtuvo el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba. Tres días después el A380 recibió el permiso de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para el transporte de un máximo de 853 pasajeros.43 Primer vuelo

El Airbus A380 el día de su vuelo inaugural.

Primer vuelo del Airbus A380, el 27 de abril de 2005.

El primer vuelo del A380 tuvo que ser pospuesto en varias ocasiones debido a problemas técnicos; finalmente el 27 de abril de 2005, el avión con el número de serie 001 y con un peso de 421 toneladas (el mayor peso de la historia de un avión civil) despegó a las 8:29 UTC del aeropuerto internacional de Toulouse. El A380, equipado con 4 motores Trent 900, despegó de Toulouse con una tripulación de seis personas, encabezada por el jefe del proyecto, Jacques Rosay. El vuelo duró 3 horas y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que había sido «como montar en bicicleta».10 El 1 de diciembre de 2005 el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96 (la velocidad de crucero normal es de 0,85).44 El 10 de enero de 2006 realizó su

primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín en el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Ríonegro), Colombia, y en el 2007 hasta Bogotá en el Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el rendimiento de los motores en aeropuertos situados a grandes alturas. Más tarde, el 6 de febrero del mismo año voló hasta Iqaluit, en Canadá, con el objetivo de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fríos.45 El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006.46 El 4 de septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del avión. 47 En diciembre Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, en una ceremonia en la sede francesa de la empresa. El A380-861 obtuvo su certificado un año después, el 14 de diciembre de 2007.4849

Producción[editar]

Rutas y centros de fabricación del Airbus A380.

Las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A380 son construidas en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido a su gran tamaño, las piezas fabricadas en los distintos países son llevadas a la planta de montaje de Jean-Luc Lagarderè, en Toulouse, Francia. Para el transporte de los distintos componentes se usa sobre todo el transporte terrestre y marítimo, aunque en algunas ocasiones se transportan a través del Airbus A300-600ST Beluga, un avión de carga especialmente diseñado para el transporte de las mercancías más voluminosas.50Los componentes del Airbus A380 son suministrados por proveedores de todo el mundo, entre los que destacan: RollsRoyce, Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.51

Barco de transporte del A380 Ville de Bordeaux.

A300-600ST Beluga N.º 3 aterrizando en Toulouse.

Para el movimiento de los componentes se dispone de una gran flota de camiones y barcos, además de instalaciones especializadas y carreteras modificadas para poder dar cabida a convoyes de gran tamaño. Las secciones delantera y trasera del fuselaje se fabrican en las industrias de Airbus en Hamburgo, en el norte de Alemania, de donde son trasportadas por mar hacia el Reino Unido. Las alas se fabrican en Gran Bretaña, concretamente en Bristol y Broughton, desde donde se llevan a Francia.52 En Saint-Nazaire, al oeste de Francia, llegan las piezas fabricadas tanto en Bristol como en Hamburgo. La cola y la panza del avión, son ensamblados en la ciudad española de Getafe, de donde son trasportadas por carretera —en el caso de las piezas más pesadas, también se usa ocasionalmente el Airbus A300-600ST Beluga para su transporte— hasta Francia. Finalmente todas las piezas fabricadas y ensambladas en los distintos países son llevadas por carretera o mar hasta la cadena de montaje de Toulouse. Después del montaje, el avión se pilota hasta Hamburgo, donde se amuebla y pinta, siendo necesarios 3600 litros de pintura para cubrir sus 3100 metros cuadrados.53 Todo este complejo proceso de fabricación provoca que solo un máximo de cuatro Airbus A380 puedan ser construidos cada mes.52

Problemas de producción y retrasos en la entrega[editar]

Airbus A380, siendo aún propiedad de Airbus.

Airbus A380 en pleno vuelo en mayo de 2006.

Cuando se inició la producción del A380, la compañía Airbus estaba preocupada por los múltiples retrasos sufridos en la construcción del avión, atribuidos principalmente a los 500 km de cableado que contenía cada aeronave, lo que suponía una enorme complejidad técnica, ya que cada avión contenía 100 000 cables y 40 300 conectores. A esto había que sumar el concurrente diseño y el alto grado de personalización que cada compañía había exigido, además de los problemas en la gestión de la configuración y el control de cambios,5455 pues mientras las instalaciones alemanas y españolas de Airbus usaban la versión 4 del programa informático CATIA, los franceses e ingleses habían pasado a la versión 5.56 Estos errores de fabricación provocaron problemas en la configuración electrónica de los aviones, ya que en algunos casos se había usado...