Manual Sistema de Frenos TOYOTA PDF

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Volu111en Ｑｾ＠ Sistema de Frenos : TEAM Etapa 2 Pub. No. TTM213S INTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizad6 por los ｴｾ｣ｮｩｯｳ＠ de los Concesionarios y Distribuidores de Toyota en Ultramar. Este Manual, Sistema de frenos es el 13º volumen de una ser.ie de 18 manuales...

Description

Volu111en

Ｑｾ＠

Sistema de Frenos : TEAM

Etapa

2

Pub. No. TTM213S

INTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizad6 por los ｴｾ｣ｮｩｯｳ＠ de los Concesionarios y Distribuidores de Toyota en Ultramar. Este Manual, Sistema de frenos es el 13º volumen de una ser.ie de 18 manuales, los cuales constituyen la segunda etapa del programa New TEAM* de Toyota, el cual todos los t:ecn.icos deben ､ｾ＠ minar. Este manual debe ser utilizado por el instructor acompañado de la Guia de lnstruccion. Los títulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 2 al New TEAM, siguientes: VOL. l 2

¡

3 4

s

6 7

8 9

MANUALES DE ADIESTRAMIENTO Motor a Gasolina Sistema de Combustible Sistema de Encendido Sistema de Control de Em.ision EFJ (Inyección Eloctronica m Cartx..istible) Motor Diesel Embrague Transeje y Trañsmision Manual ' Ar bol de Transmisión, Diferencial, Arbol de Propulsion y Ejes Tnmseje y Transmisidn ａｵｴｯｭｾｩ｣｡＠ .

VOL.

10 11 12

13 14 15 16 17 18

son

los

MANUALES DE ADIESTRAMIENTO Sistema de lnspecc.iun Sistema de D.irecc.iun Alineamiento de Ruedas y 1\eLITEticos Sistema de frenos Fundamentos de Electricidad Sistema de Arranque Sistema de Carga Electr.i c1dad de lé1 Carroce1.'ÍB Calefactor y Sistema de Acond.1cio -

¡

miento del Aire

No es suficiente sólo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por esta razun, la teoria y la practica han sido combinadas en ･ｳｴｾ＠ Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina esta señalada con un- s.lmbolo ¡J para indicar que es una pagina de teorf a o un s.i:mbolo para indicar que es una pagrna de practica.

S

Este Manual de Adiestramiento contiene solo los puntos princ.i.pales a ser aprendidos , en lo concerniente a los procedimientos de reparación total referirse a los respectivos Manuales de Reparacidn para talleres. Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos aut.omotnces basados en el Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, ｴ｡ｭ｢ｩｾｮ＠ se han presentado otros modelos para explicar mecan.ismos que no se encuentran en el Corolla. De otra mémer1:1, ha sido posible i.nclu1.r explicaciones de los mecanismos mas diversos. Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este manual, referirse a los manuales de reparación del modelo pertinente y aplicar los conoc.im.ient.os adqu.1r.1dos a travcis del estudio del manual de adiestramiento para llevar a cabo el trabajo necesario. Toda la informl::iC ion contenida en este ffiél1-lUé1l, es la mas reciente h1:1sla la fecha de ｰｾ＠ bl1cacion. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios si.r1 p.rev.io av.1so. TOYOTA MOTOR CORPORATION *"TEAM: TEAM significa "Educaci.on Tecnica para la Maestr.la Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento div.id.1do en tres niveles de acuerdo al ruvel de ｣ｯｮｩｭ･ｾ＠ tos de los tecnicos. Este programa hace posible que los tecnicos, rectbl::in de manerél s1st.emat..icr ｾｲｴ･＠

del diafragre OHP16

20

2. FUNCIONAMIENTO

de vacío. Esto bl oquea l a abertura entre e l pasaje A y el pasaje B.

FRENOS SIN APLICAR

La valvula de aire esta conectada a la varilla de funcionamien to de la valvula que es empujada a la der echa por el resorte de retorno de la valvula de aire. La va l vula de control es empujada a la izquterda por e l resorte de l a valvula de control. Esto causa que la valvu l a ce aire contacte con la valvula de control. Por consi guiente , el ai r e atmosferico que pasa a traves del e l emento del puri f icador de aire esta impedido de entrar a l a camara de pres ión variable . La valvula de vac]o del cue rpo de la valvu l a esta separada de l a va l vula de control en esta condicidn proporcionando una abertura entre los pasajes A y B. Pues to que siempre existe un vacío en l a camara de presidn constante, existe tambien al mismo tiempo un vacío en la camara de presión variable. Como resul tado de e llo, e l pistdn es empujado a l a derecha por el resorte del dia fragma. Pist:Ol Valwla ce Pasaje A

ｶｾｩｯ＠

(ooierta)

Valvula ce cmtrol Resorte ce la valvula ce ccritrol ü.erpo ce la valvula +

ｾ

Ｎ｟＠

.........ｾＬ｟

Ｍｾ

Ｚ ＢＭＮＦ Ｇ ｖ｡ｲｩｬ＠

ce ft.relCY5l

a tre (cerrada) Pasaje B

f

carera ce pres1cn vari oole

miento ce la valvula Elarento cel pur1 f icacbr re atre Resorte ce retorm ce la valvula ce aire

FRENOS SIN APLICAR

Pasaje A

aire (cerrada)

Vari lla ce ft..rcterlBmiento ce la valwla

FRENOS APLICADOS (1)

OHP17

Al moverse la valvul a de aire ma s hacia la izquierda, se separa de la va l vula de contro l . Esto permite que el aire atmos ferico pase por e l e l emento purtfJ cadorde aire para que circule a la camara de pres1dn variable a traves del pasaje B. La d1ferenc1a de presión entre l a camara de presión constante y la de prestdn variable, hace que el pistan se mueva a l a izquierda. Esto a su vez, hace que e l disco de reacctdn mueva la varilla de em puje de l reforzador a la izquierda 1ncre mentando la fuerz a de f renado. Pistm pres1a1 ccrsta1t.e

\

Vartlla ce errp.ije

reforzad:Jr

OHP16

FRENOS APLICADOS

Cuando e l pedal de freno es presionado, lél vartlla de func10m1m1ento de la valvula empuj a la va l vula ､ｾ＠ aire, causando que se mueva hacia la 1zqu1erda. La valvula de control, empujada contra la valvula de aire por e l resorte de Cl!.!. trol de la valvu l 1:1 bJmb1en se mueve a fa 1zqu1erda hasta contactar con 11:1 valvula

I'P.éCClcYI

Pasaje B

carru-a

re pres 1&1 var 1éble FRENOS APLICADOS (2) OHP17

21

POSICION DE MANTENIMIENTO

REFORZAMIENTO MAXIMO

Si el pedal de f reno se pisa pero se ､ｾ＠ tiene a la mitad , la varilla de funcionamiento de l a valvula y la valvula de aire , se paran de mover, pero el p1stdn ｣ｯｮｴｩｾ｡＠ avanzando a la izquierda debido a la diferencia de presidn. La valvu la de control se mantiene en contacto con la de vacío por medio del resorte de la valvul a de control, pero se mueve junto con el movimiento del pistón . Al moverse hacia la izquierda l a valvul a de control y hacer contacto con la valvu l a de aire, el aire atmosferico no puede pasar a la camara de presidn var 1able, de manera que la presidn en la camara de presidn variable se estabiliza. Como resultado, hay una constante diferencia en la presión entre la camara de presidn constante y la camara de presjdn variable. Por conslguiente, el p1stdn se detiene manteniendo la actual fuerza de frenado.

Si el freno es pisado a fondo, la valvula de aire estara mas alejada de la valvula de control . En esta condición, la camara de presión variable se llena completamente con el aire atmosferico y la diferencia de presión entre la camara de pres1dn constante y la camara de presion variable esta al max1mo . Esto hace que el efecto de refuerzo actuando en el pi2_ ton s ea maximo .

P1stcin

ａｾｮ＠ cuando se aplique una fuerza ad1c10nal al pedal del freno, e l efecto refor,.. zante en el pistón no cambiara y la fue.E_ za adicional se aplicara solo a la varilla de empuje del reforzador y transmtt...!:_ da tal cual al cilindro maestro.

Valvula de vécio (cerrada) Pistón CéJrara de

presió-1 cm.stmte

presion cmstmte--...._

'\

\

Aire ｾＺｮｲｔｬＧＢｒ

ｴｩＭＮ

ＢｔＭ

Ｌｉｑ＠ Varilla de i::etemc:b ｾ･＠ del -

reforzac:br

Valvula

ce aire

Varilla de fLrcio de la valvula

(cerr-clda)

namento

f

t

carera de pres lOn (var1able)

umira de pres10-1 (varLable)

POSICION C:C MANTENIMIENTO OHP18

22

REFORZAMIENTO MAXIMO

OHP18

FRENOS LIBERADOS

CONDICION SIN YACIO

Cuando se suelta el pedal del freno, la varilla de funcionamiento de la valv4la y la valvula de aire se mueven a la derecha por medio del resorte de retorno de la valvula de aire, y la fuerza de reacción del cilindro maestro . Esto hace que la valvula de aire haga·contacto con la de control, bloqueando el pasaje del aire atmosferico a la camara de pre sidn variable. Al mismo tiempo, l a val= vula de a1re tambien hace retraer el re surte de la va l vula de control. Esta , por consiguiente, se separa de la valvu l a de vacio, conectando el pasaje A con el pasaje B.

Si el vacío no actua en el reforzador del freno po r algun motivo, no habra d1 ferencia en la presión entre la camarade presión constante y la de presión va r.iable, (porque ambas estaran llenas de aire atmosferico). Cuando el freno esta en la posicidn de 11 desactivado", e l pis ton vuelve hacia la derecha por medio del resorte de diafragma.

Esto permite que e l aire atmos ferico pa se desde la camara de presidn variableª la de presión constante . Eliminando la diferencia de presidn entre las dos camaras. El pistdn es empujado hacia a tras a la derecha por medio del resorte de re torno del pistón, y el ref.orzador vuel-ve a la posicion de "desacttvado". Valvula de vacío (abJ.erta)

Sin embargo , cuando el pedal de freno es pisado, la varilla de funcionamiento de la valvula avanza hacia la izquierda y empuja la valvula de aire, el disco de reaccidn y l a varilla de empu je del re forzador. Esto hace que el pistón del cilindro maestro aplique fuerza de frenado al freno. Al mismo tiempo, la val vula de aire empuja l a llave tope de la valvula insertada en el cuerpo de la val vula . Por consiguiente, el pistdn tam.:bien contrarresta la fuerza del resorte de retorno y se mueve hacia la izquierda. No obstante, suficiente presión h1drau-

l1ca sera generada para permitir trabajar los f renos, pero puesto que el refor zador de freno no esta funcionando, elpedal de freno se sentira pesado. Pishl1

Cuerpo

umrra 00

Valvula de aire (cerrada)

ｐｾ ｂ ｾ＠

pres.ion ccnsta-1te Varilla de la valvula 00 fLrcicxmúer1to Resorte oo retorno oo la valvula 00 aire

reforzador Valvula de atre

croara de presion variéble

FRENOS LIBERADOS

l

ｾ＠

oo rel -

Varilla erTp..Jje

rea::cJfrt OHP19

oo

la valvula

carara

de presicl-1 vane:t>le

Varilla de fmcicxaru.ento re la valvula Llave tq::e de valvula

CONDICION SIN VACIO

OHP19

23

3. MECANISMO DE REACCION

4. MECANISMO DE SALTO

DESCRIPCION

DESCRIPCION

Este mecanismo esta provisto para reducir el golpe de reacción del pedal, mejorando la "sensación" de su acción con solo aplicar la mitad de la presión de realimentac1dn al pedal ( l a otra mitad es absorv1da por el pistan del reforzador).

Como se ve en la ilustración , hay una brecha (@)entre la valvula de aire y el mecanismo de reacción para ayudar a redu cir el esfuerzo necesario para pisar el pedal del fr eno en las primeras etapas del frenado . FUNCIONAMIENTO

FUNCIONAMIENTO

El mecanismo de reacción se muestra aba jo. La varilla de empuje del reforzador, el disco de reacción y la valvula de ai re se deslizan dentro del pistón . Como el disco de reacción esta hecho de goma suave, se puede m1rar como un flui do no comprimible . Por este motivo,cuan do la varilla de empuj e del reforzadores empujado a la derecha, intenta comprimir el disco de reacción, pero como no lo logra, l a fuerza se transmite a la valvula de aire y al cuerpo de l a valvu la. En consecuencia , l a fuerza se transmite entre l a valvula de aire y el cuerpo de la varilla en la proporción de sus areas de superficie. Cons1derese que se aplican 10 kg ( 22 lb) a la varilla de empuje del reforzador, como se muestra aquí . Como la rela c1ón de las areas de l a valvula de aire y del cuerpo de l a valvula es de 6 a 4 kg , 6 kg (13 . 2 lb) son transm1bdos al cuerpo de la valvula y 4 kg (8 . 8 lb ) a la valvula de aire . ___. Ct.erpo de la valwla

En las primeras etapas del frenado, la valvula de aire, la valvula de control y la valvula de vacío estan operadas por la varilla de func ionamiento de la valvula durante el tiempo que se mueve en el tra yecto de la brecha entre la valvula· de aire y e l disco de reacción. Esto hace que aumente la presión en la camara de presión variable. Por consiguiente, el fr enado se realiza solamente por e l reforzador en la primera etapa de la carrera del pedal del f re no . Esto es, que en esta parte de l func.lo nam.1ento' la val vula de aire no empu ja duectamente el disco de reacción nt trans mite la fuerza del pedal al disco . Ademas, la fuerza de reacción del cilindro maestro se recibe enteramente en e l cuerpo de la valvula de operactón y al pedal del freno . Disco de reacción

- Valwla de aire Varilla de errpuje del reforzador

6cm 2

10 kg 4 kg

OHP20

4 cm 2

24

OHP20

5. REGULACION DEL REFORZADOR DE FRENO La distancia de la varilla de empuje del reforzador debe ser regulada antes que el cilindro maestro del freno y el refo.E_ zador sean ensamblados . Es necesarjo que exista una separac1on apropiada ® (0.1 a 0 . 5 mm) entre el p1stdn del cilindro maestro y la varilla de empuje del reforzador despues que sean reensamblados . Si la separacidn es muy pequeña causa u-1 resbalamiento de los frenos y si la separación es muy grande causara un ｲ･ｴｾ＠ so . Pistón del 1 / Reforzacbr de frero cilindro rrrestro Biela de empuje

J

ｾ＠

SST

LL

OHP21

del reforzador

. . . . . .;-r

( 3) Regule la distancia de la varilla de empuje del reforzador hasta que apenas toque el otro extremo de la var1 lla de la SST .

®

OHP 21

Varilla de enpuje del reforzacbr

(1) Instale la SST (P/N 09737-00010) ca mo se muestra abajo, de tal modo que l a varilla de la SST apenas toque el pistdn del cilindro maestro .

SST

Ｑｾ

Varilla de la SST ＭＱＮｌ

Ｂ］ｾ＠

Errpaq..et:acilra

OHP21

ｉｍｐｏｒｔ

ａ ｎｔｅ

Ａｾ

ｾ＠

l. An tes de medi r l a separación , pres10 ne l a var i lla de empuj e varias veces para asegurarse que el disco de reac cion esta corr ecto ( der echo) . 2 . Debe i nstal arse una nueva empaque t adura en el cil i ndro maestro antes de medir la sepa r ación.

(2) Coloque el otro extremo de la SST en el reforzador, s1n cambiar la po s1cidn de la varilla de la SST . Li separación entre el c thndro maestro y el reforzador cuando sean reensam blados sera el apropiado s1 no ex1s te separac tdn entre la varilla dP. la SST y la varilla de empuje del refor zador .

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REFORZADOR DE FRENO TIPO TANDEM El re forzador de f reno tipo tandem es Ula unidad compacta y ext remadamente ｰｯ､･ｲｾ＠ s a que tiene dos camaras de vacío . FUNCIONAMIENTO FRENOS SIN APLICAR

Cuando l os f renos no estan apl1cados , no existe una f uerza que este siendo apli cada a la vari lla de func1onam1ento de l a va l vula . Por esta razdn , l a va l vul a de aire y la vari lla de f unc1onam1ento de l a va l vu l a son empuj adas hacia la ､ ｾ＠ rec ha por l a tensidn de l resor t e de retor no de la va lvul a de aire y se detiene cuando entran en contac t o con l a Ｑ ｾ＠ ve tope de la va l vu l a. Al mismo tiempo , como la va l vula de aire empuja la valvu la de control hacia atras y a la derecha el pasaje a traves del cual e l aire M..Jltiple

ce

ú

atmosferico del elemento del puruficadur de aire entra al reforzador esta cerrado . Por otro lado, l a valvula de vacio y la va l vu l a de control no estan en contacto con l a otra , as.i e l pasaje ® esta ｣ｯｲｾ＠ tado con e l pasaj e @ . Por consiguiente, el vacío es ap l icado a l a camara de presión constante y a l a ｣ｾ＠ mara de presión variable . Asi no existe d1 ferenc1a en la pres u)n en las camaras en ambos lados de l pistón .

adrusicln Pist.00

NQ

2

Pasaje@

Elerrento ce aire

cel

pun ficacbr

Pasaje@ Llave tq:e cE la valvula

carera cE presicln varicble

FRENOS. SIN APLICAR OHP22

26

FRENOS APLICADOS y los pistones se mueven a la izquierda. Cuando el pedal de freno es aplicado , Las fuerzas aplicadas por los pistones, la varilla de funcionamiento de la va l vula y la valvula de aire son empujal as cuales ocurren debido a la diferendas conjuntamente a la izquierda. Como cia de presi on, son transmitidas al dis co de reaccion por el cuerpo de la val:resul tado de ello, la valvula de control y la valvula de vacío entran en vula . Ellos son transmitidos por la vacontacto cortando la continuidad entre rilla de empuje del reforzador convirtiendose en la fuerza neta del r e forzalos pasajes ® y ® (la camara de ｰｾ＠ dor . El area de contacto de presion de sidn constante y la camara de presión los pistones NQ l y NQ 2 multiplicados variable). por la diferencia de presio n entre la ca Despues la valvula de aire se separa de mara de presidn de presio n constante yla valvula de control y el aire atmosfe la camar.a de presión variable regula la rico de l elemento pasa a traves del pa:fuerza neta del re forzador. saje @ y entra a la camara variable re presió n. Esto genera una diferencia de presid n entre la camara de presidn variable y la camara de presión constante, MJltiple re adrru.sidn P1stc3n N9 2 fr Pistón N9 l

Pasaje ® Valvula

re

V

VEHICULO CON CARGA

eten d e 3l vul a,_ ___.

Ｚ ｾＭ

Tanto como el peso del vehículo se incremente, el bastidor sera forzado hacia abajo y el resorte sensible a la carga creara una fuerza (Fl ) empujando al pistón NQ 1 hacia arriba.

Extensiói

----

Resorte sensible a la carga

OHP

32

DIFERENCIA ENTRE LA LSPV Y LA LSP & BV (VALVULA DE DERIVACION)

La LSP & BV contiene una va l vula propor cionadora y de derivacidn ( P & BV ) mas que una valvula proporci onadora en el cuerpo de la valvula. Por consiguiente , tres sistemas ｨｩ､ｲ｡ｾｬ｣ｯｳ＠ incluyendo la linea de caRerias ｰ｡ｲｾ＠ el circuito de frenos de l anteros estan conectados al cuerpo de l a va l vula . El s1gu1ente grafico muestra sus curvas de rendtm1ento: Falla rel frero relaitero (ro regula la presiói)

Atras

Presi&1 hidra.Jlica rel cilirdro maestro (c11.trdro re necia rela-1tera) 38

OHP 32 OHP32

(1) Cuando la presion hidraulica Pr es baja, el pistón Nº l es empujado ha cia arriba por la fuerza del resorte (F2) y la fuerza del resorte 5ei!_ sible a la carga (fl), asi la presión hidraulica que se dirige a los cilindros de las .ruedas posteriores no se reduce . (2) Cuando Pr se el eva y l a fuerza descendente (Pr x Al) del pistón NQ l se torna ma s grande que la fuerza ascendente del resorte (f2 + Fl ),el pistón NQ l es empujado hacia abajo obstruyendo el pasaje . En consecuei:!. cia, el punto de fractura es mas a.!_ to que cuando el vehiculo esta descargado, asi como se muestra en los graficos de las paginas previas . (3) La fuerza (fl) varia de acuerdo a l a carga del vehiculo y ｣ｯｮｳ･ｵｴｾ＠ mente la presión hidraulica a los frenos traseros tambien cambia de a cuerdo con la carga .

FALLAS EN EL CIRCUITO DE FRENO DELANT...