Tình huống tranh chấp PDF

Preview

Summary

3 Tình huống tranh chấp và giải quyết tranh chấpNgày xx, công ty PTE ký Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển số 79160153 với Công ty Bảo hiểm Bảo Việt với số tiền bảo hiểm là 5764 USD. Công ty PTE đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thanh toán phí bảo hiểm cho Bảo Việt theo đúng thỏa thuận.Ngày 15/1, tàu ...

Description

3.4 Tình huống tranh chấp và giải quyết tranh chấp Ngày xx, công ty PTE ký Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển số 79160153 với Công ty Bảo hiểm Bảo Việt với số tiền bảo hiểm là 5764 USD. Công ty PTE đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thanh toán phí bảo hiểm cho Bảo Việt theo đúng thỏa thuận. Ngày 15/1, tàu UNI PRUDENT V.0123-303N vận chuyển 10 máy phát điện Kohler 1600REOZM từ cảng Singapore. Đến 03 giờ ngày 02/02, ở vị trí tọa độ 8°40'15.3"N, 114°58'19.1"E, tàu Uni Prudent bất ngờ bị tàu container Cosco England đâm vào phía sau mạn trái của tàu. Thời điểm này, tàu Uni Prudent đang neo ngược dòng chảy và có 02 người đang trực ca là thuyền phó M.V.V và máy phó V.V.N, do trời tối, lại bất ngờ, nên không nhìn thấy biển kiểm soát và tàu lạ đã bỏ chạy. Thuyền trưởng và thủy thủ đoàn đã lập tức kiểm tra và phát hiện một lỗ thủng tại mạn trái của tàu, cách mặt boong trên 2m, cách mũi khoảng 20m và nước tràn vào khoang trung gian qua lỗ thủng. Thủy thủ đoàn đã sử dụng mọi biện pháp để cứu tàu, chèn lót… và bơm nước ra ngoài làm hỏng một nồi hơi, đồng thời thông báo cho Cảng vụ M. Do được cứu chữa kịp thời, nên tàu Uni Prudent an toàn và ngay trong ngày 02/02 cảng Cát Lái cho tàu cập cảng để dỡ hàng và kiểm tra tình trạng tàu. Theo yêu cầu của chủ hàng và chủ tàu gửi tới Công ty Bảo hiểm, đại diện của SGS được mời đến để phân bổ tổn thất chung, giám định tổn thất của hàng và tàu sau sự cố hai tàu đâm va. Ngày 17/02, chuyên gia giám định của SGS đã có mặt để tiến hành nghiệp vụ. Biên bản giám định ghi nhận như sau: Về phía hàng: - 2 máy phát điện ngấm nước hỏng hoàn toàn: 312.000 USD - 3 máy phát điện bị cong vênh giảm giá trị thương mại 30%: 140.400 USD

- Mức đóng góp vào tổn thất chung của chủ hàng: 100.000 USD Về phía tàu: - Chi phí sửa chữa vỏ tàu thủng: 12 000 USD - Chi phí thay thế nồi hơi: 10 000 USD - Chi phí thay thế, sửa chữa trang thiết bị trên tàu: 9 000 USD - Chi phí phụ trợ cho thủy thủ trong công tác cứu tàu: 1500 USD Theo biên bản giám định tai nạn hai tàu đâm va, tỷ lệ lỗi của tàu Uni Prudent và tàu Cosco England lần lượt là 20% và 80%. Thiệt hại của tàu Cosco England trong tai nạn này là 10.000 USD, thiệt hại về hàng là 28.000 USD. 3.4.2. Tình huống tranh chấp Lý lẽ của Bảo Việt Căn cứ vào hồ sơ và thực trạng vụ tai nạn đâm va của tàu Uni Prudent và đã được thông báo kịp thời cho chính quyền cảng, Công ty PTE đã hoàn thiện hồ sơ yêu cầu Bảo Việt bồi thường thiệt. Tuy nhiên, ngày 04/4, Công ty Bảo Việt căn cứ vào Biên bản giám định của S là công ty giám định do Bảo Việt mời, đã có văn bản số 060 CV-GĐBT từ chối bồi thường tổn thất với lý do “Tàu Uni Prudent đã đâm va với vật thể lạ không xác định trước khi vận chuyển lô hàng này và dẫn đến các khung xương, tôn vỏ và vách ngăn bị biến dạng và đồng thời gây chấn động và ảnh hưởng đến chất lượng của đường hàn. Trong quá trình di chuyển của lô hàng này, dưới tác dụng của sức ép lớn của nước, nên dẫn đến vỡ đường hàn tại mạn trái với kích thước 1,5cm x 1,0cm (vết bể cách mặt boong 270cm và cách mũi 20m) và làm cho nước vào khoang trung gian tại vách trái của hầm hàng số 01. Sau đó, nước đi qua các lỗ thoát nước của các khung xương của tàu và tràn vào các hầm hàng qua các hố la canh và hầm máy của tàu và dẫn đến hàng hóa tại

lớp đáy của các hầm hàng trong tình trạng ướt, đóng thành tảng, vón cục trong quá trình vận chuyển. Tại thời điểm giám định, ngày 17/02, sau khi tàu bị đâm va hai ngày nước tại vị trí lỗ thủng đang rỏ rỉ vào khoang trung gian của hầm hàng số 1 của tàu”. Lý lẽ của công ty PTE Khi tàu Uni Prudent rời cảng Singapore, Cảng vụ không có bất cứ một cảnh báo nào, đã cho phép rời cảng, được hiểu vào thời điểm rời cảng, tàu chưa hề bị đâm va và không có dấu hiện nào về việc không đủ khả năng đi biển, tàu đã được cấp Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện thủy nội địa do đăng kiểm cấp vẫn còn hiệu lực. Việc cho rằng, tàu Uni Prudent bị đâm va trước ngày tàu khởi hành nặng tới mức “dẫn đến các khung xương, tôn vỏ & vách ngăn bị biến dạng và đồng thời gây chấn động và ảnh hưởng đến chất lượng của đường hàn” là hoàn toàn vô lý, vì nếu khung xương, tôn vỏ và vách ngăn tàu bị biến dạng thì bằng mắt thường cũng có thể nhìn thấy được, chính quyền cảng Singapore sẽ không thể cấp giấy phép rời cảng cho tàu và không một chủ tàu, đội ngũ thuyền viên dám cho tàu vận hành. Giám định viên của I không có bằng cấp chứng chỉ chuyên môn về giám định tàu biển và hàng hóa như Clinker, võ đoán khi đưa ra kết luận kể cả việc cho rằng có rỉ sét mà không biết rằng tàu đã được sơn từ lâu trước đó, chuẩn bị đến hạn cần sơn lại, toàn bộ thân tàu sơn đã cũ có vết tróc và rỉ nhẹ kể cả những chỗ không bị đâm va nhưng không ảnh hưởng đến chất lượng tàu. Việc giám định và đánh giá kết quả của giám định viên đều bằng mắt thường, không có máy móc, thiết bị kỹ thuật hỗ trợ và không tham khảo bất kỳ một bằng chứng nào khác mà thủ thủ thuyền viên đưa ra. 3.4.3 Giải quyết tranh chấp Về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa: Xét việc hai bên tự nguyện ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển với các nội dung nêu trên là phù hợp với quy định tại

các Điều 567, 569, 570, 571 của Bộ luật Dân sự năm 2005, các Điều 224, 225, 226, 228, 229, 232, 233 của Bộ luật Hàng hải năm 2005, các Điều 12, 13, 14, 15 của Luật Kinh doanh bảo hiểm, Công ty PTE đã đóng phí bảo hiểm, nên hợp đồng có hiệu lực và các bên phải thực hiện quyền, nghĩa vụ đối với nhau theo đúng cam kết là đúng theo quy định pháp luật. Về nguyên nhân tổn thất hàng hóa: Xét thấy: Về nguyên nhân tàu bị thủng: Theo Chứng thư giám định:Hội đồng xét xử phúc thẩm xét thấy: theo Báo cáo kiểm tra kỹ thuật phương tiện thủy nội địa và Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện thủy nội địa ngày 21/12/2015 của Chi cục Đăng kiểm số X - Đăng kiểm Việt Nam thì tàu QN-637X đủ khả năng an toàn đi biển và chuyên chở khối lượng Clinker trong giới hạn cho phép. Mặt khác, theo quy định tại Điều 49 và Điều 59 của Nghị định số 21/2012/NĐ- CP ngày 21/3/2012 của Chính Phủ quy định về quản lý cảng biển và luồng hàng hải thì tàu thuyền ra vào cảng biển hoặc rời cảng biển phải có đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật thì mới được cấp phép vào cảng hoặc rời cảng biển. Trong khi đó, từ ngày 16/01/2016 đến thời điểm xảy ra sự cố tàu bị thủng vào ngày 15/02/2016, tàu QN-637X đã được Cảng vụ Hàng hải NA cho phép rời cảng C, Cảng vụ Hàng hải T cho phép vào và rời cảng N, Cảng vụ Hàng hải A cho phép vào cảng M chứng minh tàu QN-637X đã đáp ứng đủ các điều kiện vào cảng, rời cảng theo quy định. Việc Giám định viên cho rằng tàu QN-637X đã đâm va với vật thể không xác định trước khi vận chuyển lô hàng, nhưng không chỉ ra được cụ thể thời điểm đâm va.

Như vậy là không đúng so với cơ chế hình thành vết thủng tàu, với diễn biến về thời gian hành trình vận chuyển. Từ ngày 16/01/2016 đến ngày 19/01/2016, tàu QN-637X rời cảng C đến cảng N trong trạng thái không chở hàng và trong quá trình xếp hàng, niêm phong hầm hàng, bên bán hàng là Công ty C, bên mua hàng là Công ty Đ, toàn bộ thuyền viên, Cảng vụ NA, Cảng vụ T không phát hiện, ghi nhận dấu vết va chạm nêu trên.Tại văn bản ngày 18/11/2019, Công ty S bổ sung thông tin, từ ngày 21/12/2015 tàu QN-637X hoàn thành việc đăng kiểm đến ngày 19/01/2016 tàu chưa vận chuyển một chuyến hàng nào, vẫn neo đậu tại bến, không va đụng với bất kỳ tàu hay vật trôi nổi nào, không bị cơ quan có thẩm quyền nào cảnh báo về tình trạng an toàn kỹ thuật. Do đó, việc giám định viên không chấp nhận lời khai của thuyền trưởng, thuyền phó, máy phó và đưa ra nhận định về nguyên nhân tàu bị thủng như trên là không có cơ sở, không phù hợp với các tài liệu, chứng cứ khác đã thu thập trong hồ sơ vụ án. Hội đồng xét xử cấp sơ thẩm chấp nhận ý kiến của Công ty Đ, xác định nguyên nhân tổn thất, hư hỏng Clinker do hậu quả trực tiếp của việc tàu QN637X bị đâm va vào ngày 15/02/2016 khi đang neo đậu tại cảng M - A là sự kiện xảy ra khách quan, có căn cứ. Bị đơn đưa ra lý do vụ đâm va xảy ra trước khi hàng được vận chuyển nghĩa là trước khi tàu QN - 6378 rời cảng N-T để từ chối trách nhiệm bồi thường cho Công ty Đ là không có cơ sở. Tính số tiền bồi thường - Trách nhiệm đâm va mà chủ hàng phải chịu Do tai nạn đâm va → 2 máy phát điện ngấm nước thiệt hại hoàn toàn (trị giá 312.000 USD) Do tàu Uni Prudent được miễn trách nên chủ hàng đường sẽ đòi tàu Cosco England bồi thường toàn bộ tổn thất đâm va là 312.000 USD.

Sau đó tàu Cosco England sẽ đòi bồi thường từ tàu Uni Prudent theo tỷ lệ lỗi 20% của tàu Uni Prudent là 62.400 USD. → Tàu Uni Prudent đòi chủ hàng 62.400 USD theo điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi → 62.400 USD chính là phần trách nhiệm mà chủ hàng phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi - 3 máy phát điện bị cong vênh giảm giá trị thương mại 30% => Số tiền bồi thường = 30% x 3 x 156.000 = 140.400 USD Các khoản tiền mà công ty bảo hiểm Bảo Việt phải bồi thường cho chủ hàng: - 3 máy phát điện bị cong vênh giảm giá trị thương mại 30%: 140.400 USD - Trách nhiệm mà chủ hàng phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi: 62.400 USD - Mức đóng góp TTC của chủ hàng: 100.000 USD - Chi phí giám định SGS: 380 USD ➔ Tổng số tiền mà công ty bảo hiểm Bảo Việt phải bồi thường cho chủ hàng là: 303.180 USD

4.4 Ngày 31/12/2019, Công ty TNHH Everich Việt Nam (gọi tắt là Everich) ký hợp đồng bảo hiểm tàu biển số BVTB70354/2019 với Công ty Bảo Việt Sài Gòn (gọi tắt là Bảo Việt), đồng thời nhận được Đơn bảo hiểm thân tàu Uni Prudent Số BV007/09Q2088 và Giấy ghi nợ bảo hiểm thân tàu với phí bảo hiểm thân tàu là 76.872 USD đóng trong 3 đợt (mỗi đợt là 25.624 USD). Đợt 1 vào ngày ký kết hợp đồng, đợt 2 là 01/04/2020, đợt 3 là01/07/2020, trong đó Maersk đã thanh toán đợt 1. Ngày 29/03/2020, Everich gửi Công văn cho Bảo Việt xin gia hạn đóng phí bảo hiểm đợt 2 đến ngày 01/05/2020 và đã được Bảo Việt chấp nhận vào ngày 30/03. Ngày 27/04/2020, Everich tiếp tục gửi Công văn cho Bảo Việt xin gia hạn đóng phí bảo hiểm đợt 2 đến ngày 01/06/2020 nhưng không nhận được phản hồi. Ngày 20/05/2020, Everich gửi Thông báo sự cố và ngày hôm sau (21/05) gửi thêm Giấy yêu cầu bồi thường cho Bảo Việt, theo đó tàu Uni Prudent đã gặp sự cố đâm va với tàu khác trên biển tại vị trí tọa độ 8°40'15.3"N, 114°58'19.1"E. (Chi tiết về sự cố đã được miêu tả chi tiết trong mục 3.6). Cùng ngày 20/05/2020, Everich đã thanh toán số phí bảo hiểm của đợt 2 là 25.624 USD và đã được Bảo Việt cấp hóa đơn cho khoản thanh toán này. Ngày 22/05/2020, Bảo Việt gửi Công văn từ chối trách nhiệm bồi thường đối với tàu Uni Prudent với lý do bên được bảo hiểm đã không hoàn thành nghĩa vụ đóng phí bảo hiểm đúng hạn. Ngày 23/05/2020, Everich thanh toán nốt cho Bảo Việt số phí bảo hiểm còn lại của đợt 3 là 25.624 USD và cũng được cấp hóa đơn. Khi nhận được từ chối trách nhiệm bảo hiểm của Bảo Việt, Everich đã làm đơn kiện gửi lên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) để yêu cầu Bảo Việt thanh toán các khoản tiền bồi thường như sau: - Chi phí sửa chữa vỏ tàu thủng: 12.000 USD - Chi phí sửa chữa, thay thế trang thiết bị trên tàu: 9.000 USD

- Chi phí đóng góp tổn thất chung: 79.910 USD - Chi phí giám định tổn thất: 3.000 USD - Trách nhiệm đâm va phát sinh đối với tàu Cosco England

2. Giải quyết tranh chấp 2. Xét tính hiệu lực của hợp đồng

Về phía hãng tàu: Tính đến ngày 23/05/220, Everich đã hoàn thành nghĩa vụ đóng toàn bộ phí bảo hiểm cho Bảo Việt, với số tiền tổng cộng là 76 872 USD đã quy định trong hợp đồng. Tuy việc đóng phí đợt 2 có chậm trễ nhưng Bảo Việt vẫn xuất hóa đơn cho khoản thanh toán phí đợt 2 ngày 20/05/2020 và đợt 3 ngày 23/05/2020, có nghĩa là Công văn xin gia hạn đóng phí bảo hiểm đợt 2 gửi ngày 27/04/2020 của Everich đã được Bảo Việt chấp nhận. Như vậy, Bảo Việt vẫn có trách nhiệm bảo hiểm với những thiệt hại xảy ra đối với Uni Prudent trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng. Về phía công ty bảo hiểm: Bảo Việt chỉ chấp nhận yêu cầu gia hạn đóng phí bảo hiểm đợt 2 cho Everich thông qua Công văn ngày 30/03/2020, theo đó hạn đóng phí mới là ngày 01/05/2020. Đến ngày 01/05, Everich vẫn chưa thanh toán phí bảo hiểm, tức là đã vi phạm nghĩa vụ đóng phí, hợp đồng bảo hiểm do đó tự động chấm dứt hiệu lực. Khi sự cố xảy ra với tàu Uni Prudent, Bảo Việt đã không còn trách nhiệm bảo hiểm theo yêu cầu của Everich nữa. Về vấn đề xuất hóa đơn cho hai khoản thanh toán của Everich, Bảo Việt thừa nhận đây là sai sót của chuyên viên bên phía Bảo Việt và đang tiến hành chuyển trả số tiền này lại cho Everich. Phán quyết của trọng tài: Các điều khoản trong hợp đồng liên quan đến tranh chấp này bao gồm:Khoản 3 Điều 4; Khoản 4 Điều 5; Điều 11 (Chi tiết trong Hợp đồng bảo hiểm thân tàu thuộc Phụ lục 1). Các điều khoản nêu trên phù hợp với Luật Kinh doanh Bảo hiểm 2000, cụ thể Khoản 2

Điều 23 quy định hợp đồng bảo hiểm chấm dứt trong trường hợp bên mua bảo hiểm không đóng đủ phí bảo hiểm hoặc không theo thời hạn thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.. Trên thực tế, Bảo Việt đã xuất hóa đơn cho khoản thanh toán phí bảo hiểm đợt 2 của Everich vào ngày 20/05/2020, mặc dù trước đó đã nhận được Thông báo sự cố và Giấy yêu cầu bồi thường đối với tàu Uni Prudent. Đây là bằng chứng cho thấy các bên vẫn tiếp tục thực hiện nghĩa vụ của mình theo hợp đồng, vì vậy hợp đồng không thể tự động chấm dứt từ ngày 01/05/2020. Ngoài ra, theo Khoản 4 Điều 5, khi bên được bảo hiểm chậm trễ trong việc đóng phí bảo hiểm, bên được bảo hiểm sẽ phải thanh toán cả lãi suất của số phí còn nợ cho thời gian kể từ ngày phát sinh nợ đến ngày thanh toán, chứ không nhắc đến việc chấm dứt hợp đồng. Quy định về chấm dứt hiệu lực bảo hiểm với lý do không thanh toán phí đầy đủ và đúng hạn cũng được nêu tại Khoản 3 Điều 4, nhưng lại dựa theo quy định tại Khoản 4 Điều 5 (trong đó không đề cập đến việc chấm dứt hiệu lực). Bên cạnh đó, Điều 11 của hợp đồng quy định, hợp đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt khi có thông báo của một trong các bên đề nghị chấm dứt bảo hiểm ít nhất 1 tháng trước ngày hết hiệu lực hợp đồng. Tuy nhiên, Bảo Việt đã không gửi bất kỳ thông báo nào liên quan đến việc đề nghị chấm dứt hợp đồng bảo hiểm cho Everich và vì vậy, không có cơ sở cho việc hợp đồng bảo hiểm tự động chấm dứt hiệu lực. Kết luận, các bên vẫn có trách nhiệm thực hiện hợp đồng sau ngày 01/05/2020: Everich có nghĩa vụ thông báo cho Bảo Việt về sự cố phát sinh đối với đối tượng bảo hiểm, thanh toán phí bảo hiểm đợt 2 (và lãi suất do chậm trả) và phí bảo hiểm đợt 3; Bảo Việt có nghĩa vụ xem xét yêu cầu bồi thường của Everich để tiến hành bồi thường (nếu có) theo đúng như thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu, đồng thời phải thanh toán phí trọng tài cho VIAC theo ĐIều 34 Luật Trọng tài thương mại 2010 vì là bên thua kiện. 3. Xét các chi phí yêu cầu bồi thường

Các khoản chi phí yêu cầu bồi thường của Everich đều hợp lệ vì là tổn thất bộ phận gây ra bởi tai nạn đâm va với tàu khác thuộc phạm vi bảo hiểm; tuy tai nạn xảy ra khi tàu đi chệch hướng nhưng Everich đã mua thêm rủi ro phụ là rủi ro đi chệch hướng. Do đó, Bảo Việt sẽ phải bồi thường cho Everich tất cả các khoản chi phí được Everich yêu cầu. Ngoài ra, Bảo Việt cũng có nghĩa vụ bồi thường cho phần trách nhiệm đâm va đối với tàu khác Điều kiện A - Quy tắc bảo hiểm của Bảo Việt.

Tàu Uni Prudent Tàu Cosco England Tỷ lệ lỗi Thiệt hại về tàu Thiệt hại về hàng

20%

80%

21.000 USD

10.000 USD

452.400 USD

28.000 USD

Trách nhiệm dân sự phát sinh của chủ tàu Uni Prudent: 20% x (10.000 + 28.000) = 7.600 USD Trách nhiệm dân sự phát sinh của chủ tàu England là: 80% x (21.000 + 452.400) = 378.720 USD Số tiền Bảo Việt bồi thường cho chủ tàu Uni Prudent là: 21.000 + ¾ x 7.600 = 26.700 USD Số tiền chủ tàu England đã bồi thường cho chủ tàu Uni Prudent được Bảo Việt thu lại: 21.000/452.400 x 378.720 = 17.580 USD Số tiền bồi thường thực tế của Bảo Việt cho trách nhiệm đâm va của tàu Uni Prudent: 26.700 – 17.580 = 9120 USD Kết luận Tổng số tiền Bảo Việt phải bồi thường cho Uni Prudent trong tai nạn hai tàu đâm va là: 12.000 + 9.000 + 79.910 + 3.000 + 9.120 = 113.030 USD (thỏa mãn điều kiện ≤ A) Mức miễn thường 2% số tiền bồi thường trong trường hợp này: 2% x 93.510 = 2.230,2 USD < 20.000 USD (mức miễn thường tối thiểu) Do đó, số tiền bồi thường mà Bảo Việt thực tế phải trả cho Maersk là:

113030 - 20.000 = 93.030 USD Phí trọng tài Bảo Việt cần phải thanh toán cho VIAC cho trị giá vụ tranh chấp 93.030 USD tính theo tỷ giá ngoại tệ Ngân hàng Vietcombank (1 USD =22.660 VND) là: [(93.030 x 22.660) - 1.000.000.000] x 4.4% + 85.800.000 = 134.554.631 VND Lãi suất trả chậm mà Maersk phải trả cho Bảo Việt do đóng phí bảo hiểm chậm 19 ngày so với quy định (từ 01/05-20/05/2020) là: 25.624 x 9%/360 x 19 = 121,714 USD

5.4 Ngày 19/4/2020, công ty TNHH Everich Việt Nam (người được bảo hiểm) ký kết hợp đồng Bảo hiểm trách nhiệm dân sự số 12075/HĐ-BH cho tàu Uni Prudent với Tổng công ty Bảo hiểm Bảo Việt (người bảo hiểm) với giới hạn trách nhiệm là 4.000.000.000 VND. Mức phí bảo hiểm là 41.200.000 VND. Thời hạn thanh toán là trước ngày 29/04/2020. Trong cùng ngày, công ty bảo hiểm đã cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm P&I giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu 4.000.000.000 VND với thời gian bảo hiểm từ 12:00 AM GMT ngày 20/04/2020 đến 12:00 AM GMT ngày 20/02/2022 cho tàu Uni Prudent. Ngày 25/04/2020 người được bảo hiểm gửi thông báo số 01/CV/W xin gia hạn thời hạn thanh toán phí bảo hiểm đến 31/05/2020. Ngày 26/04/2020, Công ty bảo hiểm gửi công văn 01/CV/BV chấp nhận thời hạn thanh toán phí bảo hiểm đến 31/05/2020. Ngày 10/05/2020, người được bảo hiểm gửi công văn 02/CV/W xin gia hạn thời hạn thanh toán phí bảo hiểm đến 30/6/2020. Ngày 11/05/2020, Công ty bảo hiểm gửi công văn 02/CV/BV đề nghị công ty TNHH thanh toán phí bảo hiểm đúng thời hạn. Ngày 14/05/2020, người được bảo hiểm nộp cho công ty bảo hiểm phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự với số tiền 15.000.000 VND. Ngày 01/06/2020, người được bảo hiểm gửi thư 03/CV/W xin gia hạn thời hạn thanh toán số tiền phí bảo hiểm còn lại đến trước ngày 25/7/2020. Ngày 07/07/2020, người được bảo hiểm gửi công văn số 04/CV/W thông báo Ngày 05/07/2020, khi tàu đi gần tới cảng Hồng Kông thì gặp sự cố gió to khiến tàu WAN HAI 253 đâm vào cầu cảng. Sự việc trên đã gây tổn thất cho thuyền viên và cảng Hồng Kông. Trong ngày 10/07/2020, phía Công ty WAN HAI đã liên hệ với Công ty SGS và Công ty SGS đã cử chuyên gia tới giám định thiệt hại. Bên SGS sau khi giám định đã kết

luận rằng tai nạn trên đã khiến khiến 02 thủy thủ bị thương và làm đổ 02 chiếc cẩu giàn và phá hủy hoàn toàn 03 chiếc xe nâng. Người được bảo hiểm đề nghị công ty Bảo hiểm có biện pháp hỗ trợ cần thiết. Ngày 14/07/2020, công ty TNHH WAN HAI thanh toán cho công ty bảo hiểm số phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự còn lại: 26.200.000 VNĐ. Công ty TNHH WAN HAI xuất hóa đơn thanh toán phí bảo hiểm P&I và công ty Bảo Việt đã nhận từ WAN HAI. Ngày 15/07/2020, công ty Bảo Hiểm Bảo Việt gửi công văn từ chối trách nhiệm bồi thường theo hợp đồng Bảo hiểm trách nhiệm dân sự P&I cho tàu WAN HAI 253 với lý do công ty TNHH WAN HAI đã không hoàn thành nghĩa vụ đóng phí. Do bên bảo hiểm từ chối trách nhiệm bồi thường, bên WAN HAI kiện yêu cầu Tòa án buộc người bảo hiểm bồi thường như sau:  Chi phí cấp cứu, viện phí, bồi thường cho 02 thủy thủ gặp tai nạn: 3.000 USD  Chi phí bồi thường cho cảng, bao gồm:  Bồi thường cho 02 chiếc cẩu giàn: 1.000.000 USD  Bồi thường cho 03 chiếc xe nâng: 15.000 USD  Chi phí trả cho đoàn giám định: 6.000 USD 

Tổng giá trị bồi thường: 1.024.000 USD Ngoài ra, công ty TNHH WAN HAI yêu cầu thanh toán số tiền lãi phát sinh trên

cơ sở số tiền mà Bảo Việt có nghĩa vụ phải bồi thường tương ứng với thời gian chậm thanh toán (từ ngày 15/07/2020 cho tới ngày xét xử). 1.

Căn cứ khởi kiện Các chi phí bồi thường trên căn cứ vào kết quả giám định của SGS và chi phí cho

đoàn giám định là do bên được bảo hiểm đã gửi thông báo tới cho bên bảo hiểm bằng công văn số 04/CV/W ngày 07/07/2020 và công văn số 05/CV/W ngày 10/07/2020. Tuy nhiên, bên bảo hiểm không có động thái trả lời, thông báo cho phía WAN HAI và cử giám định viên của mình nên bên được bảo hiểm đã liên hệ cho SGS tới giám định tổn thất và chi trả chi phí giám định.