Tugas Besar Lapangan Terbang - Perencanaan Bandar Udara PDF

Preview

Summary

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Sistem Bandar Udara Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda, bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti kegiaan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara Land Side dan Air Side, sedangkan kegiatan pel...

Description

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Sistem Bandar Udara Sebuah bandar udara melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda, bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti kegiaan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara Land Side dan Air Side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan banyak (sebanyak mungkin) pintu terbuka dari Land Side ke Air Side agar pelayanan berjalanan lancar. 1.2. Rancangan Induk Bandar Udara Definisi rancangan induk adalah konsep pengembangan Bandar Udara Ultimate. Pengertian pengembangan bukan saja di dalam lingkungan bandar udara, tetapi seluruh areal bandara baik di dalam ataupun di luar, sekitar operasi penerbangan dan tata guna lahan sekitarnya. Rencana induk memberikan pedoman untuk : a) Pengembangan fasilitas fisik sebuah bandar udara. b) Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan disekitar bandara. c) Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan bandar udara dan oeperasi penerbangan. d) Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk. e) Pengembangan kegiatan ekonomi, kegiatan lainnya yang menghasilkan keuntungan bagi pelabuhan udara yang bisa dikerjakan. f)

Pembagian Face dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan sesuai rencana Induk

1.3. Ramalan Rancangan induk bandar udara, dikembangkan berdasarkan kepada ramalan dan permintaan (Forecast and Demand), yang dibagi dalam : a) Ramalan Jangka Pendek ( + 5 tahun ) b) Ramalan Jangka Menengah ( + 10 tahun ) c) Ramalan Jangka Panjang ( + 20 tahun ) Teknik Ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume lalu lintas di masa depan, dan ramalan yang lebih komplek/rumit adalah meramal faktor sosial, ekonomi dan faktor-faktor teknologi serta selera yang mempengaruhi transportasi udara. Hubungan antara variabel ekonomi, sosial, teknologi disatu sisi dengan permintaan transportasi disisi lain disebut “Model Permintaan”. 1.4. Pemilihan Lokasi Bandar Udara Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi bandar udara baru, pertama-tama harus membuat kriteria sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang sepatunya untuk pembangunan di masa depan.

1

Kriteria di bawah ini dapat digunakan untuk pengembangan bandar udara yang telah ada, dimana lokasi bandar udara dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut : a) Type pengembangan lingkunan sekitar. b) Kondisi atmosphir c) Kemudahan untuk mendapatkan transport darat d) Tersedianya tanah untuk pengembangan e) Adanya lapangan terbang lain f)

Halangan sekeliling (Surrounding Odstruction)

g) Pertimbangan ekonomis h) Tersedianya fasilitas 1.5. Faktor Yang Mempengaruhi Bandar Udara Faktor yang mempengaruhi bandar udara adalah : a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan menggunakan bandar udara b) Perkiraan volume penumpang c) Kondisi Meteorologi (angin dan temperatur) d) Ketinggian dan muka laut 1.6. Tata Guna Lahan Tata guna lahan di dalam dan luar area yang berbatasan dengan bandar udara merupakan bagian integral dari program rancangan terpadu wilayah pengembangan, dimana bandar udara itu sebagai salah satu pelayanan angkutan udara. Penggunaannya bisa kepada hal-hal yang langsung berhubungan dengan penerbangan, sedangkan yang lain sebagai penunjang. Pengunaan yang langsung dengan penerbangan seperti untuk landasan Taxiway, Apron, bangunan terminal, parkir kendaraan dan fasilitas pemeliharaan. Fasilitas penunjang yang non penerbangan seperti ruang untuk rekreasi, aktifitas industri dan aktivitas penerbangan.

2

BAB II FORECASTING LALU LINTAS PENUMPANG Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik bandar udara pada waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk merencanakan sebuah sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk jangka pendek maupun jangka panjang. Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udara Nasional, karena merupakan suatu sistem yang dipengaruhi oleh faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya. Tabel 2.1.

Data Statistik Jumlah Penduduk Nasional dan Regional

Tabel 2.2. Data Jumlah Penumpang Nasional

Tabel 2.3. Data Jumlah Penumpang Regional

3

2.1. Metode Indeks Perbandingan Metode ini membandingkan kondisi lalu lintas setempat terhadap kondisi lalu lintas udara nasional. Tabel 2.4. Tabel Indeks Perbandingan

Mencari angka pertumbuhan penduduk nasional. Pn  Po 1  i

n

in

 Pn  n 1   1 Po  Po  1

Pn

Dimana: Pn

= Jumlah penduduk nasional pada tahun ke - n

Po

= Jumlah penduduk nasional pada tahun ke - n - 1

i

= Pertumbuhan penduduk nasional

n

= Tahun

4

i1 =

i2 =

i3 =

i4 =

i5 =

i6 =

1/1

239.451.000 236.173.000

1=

0,0139

-

1=

0,0256

-

1 =

0,0199

-

1 =

0,0136

-

1 =

0,0044

-

1 =

0,0043

1/1

245.571.000 239.451.000

1/1

250.459.000 245.571.000

1/1

253.871.000 250.459.000

1/1

254.996.000 253.871.000

1/1

256.096.000 254.996.000

Jadi

-

i

Si 0,0817 = 6 6 = 0,0136

=

Mencari angka pertumbuhan penumpang datang dan berangkat nasional.

i1 =

i2 =

i3 =

i4 =

i5 =

i6 =

Jadi

16.999.172

1/1

16.172.175 17.131.456

1/1

- 1 = 0,0152 1/1

- 1 = 0,0477

18.103.456 19.431.007

0,0078

- 1 = 0,0409

17.831.729 18.966.721

- 1= 1/1

17.131.456 18.103.456

0,0511

1/1

16.999.172 17.831.729

- 1=

1/1

- 1 = 0,0245

18.966.721

Si = 6 = 0,0312

i =

0,1872 6

5

Mencari angka pertumbuhan penduduk regional.

i1 =

i2 =

i3 =

i4 =

i5 =

i6 =

1/1

4.576.075 4.321.669

1=

0,0589

-

1=

0,0656

-

1 = 0,0048

-

1 = 0,0028

-

1 = 0,0423

-

1 = 0,0391

1/1

4.876.336 4.576.075

1/1

4.899.966 4.876.336

1/1

4.913.450 4.899.966

1/1

5.121.455 4.913.450

1/1

5.321.456 5.121.455

Jadi

-

i

Si = 6 = 0,0356 =

0,2135 6

Mencari angka pertumbuhan penumpang datang dan berangkat regional.

i1 =

i2 =

i3 = i4 =

i5 =

i6 =

Jadi

685.413

1/1

- 1=

0,021

- 1=

0,0198

- 1 =

0,006

- 1 =

0,0117

- 1 =

0,003

- 1 =

0,0082

Si = 6 = 0,0116

0,0697 6

671.321 699.012

1/1

685.413 703.213

1/1

699.012 711.456

1/1

703.213 713.571

1/1

711.456 719.456

1/1

713.571

i =

6

Untuk perkiraan jumlah penduduk nasional: Untuk perkiraan jumlah penduduk regional: Untuk perkiraan jumlah penumpang datang dan berangkat nasional: Untuk perkiraan jumlah penumpang datang dan berangkat regional:

Pn  Po( 1  0,0136 )

n

Pn  Po( 1  0,0356 )

n

Pn  Po( 1  0,0312 )

n

Pn  Po( 1  0,0116 )

n

Tabel 2.5. Hasil Perhitungan dengan Indeks Perbandingan untuk Perkiraan Penumpang yang Datang dan Berangkat untuk Nasional dan Regional

2.2. Metode Aritmatik Perhitungan dari Metode Aritmatik adalah sebagai berikut. Pn  Po  n.r

r

Po  Pn n

Dimana: Pn

= Jumlah penumpang yang diproyeksikan pada tahun ke – n

Po

= Jumlah penumpang pada (awal tahun) tahun ke - 0

r

= Pertumbuhan penumpang dalam 1 tahun

n

= Jumlah tahun/banyak tahun penelitian 7

Tabel 2.6. Perhitungan Metode Aritmatik untuk Nasional

r

Sr' 6



3.258.832 6

 543.138,667

Tabel 2.7. Hasil Perhitungan Metode Aritmatik untuk Nasional

8

Tabel 2.8. Perhitungan Metode Aritmatik untuk Regional

r

Sr' 6



48.135,000 6

 8.022,500

Tabel 2.9. Hasil Perhitungan Metode Aritmatik untuk Regional

9

2.3. Metode Geometrik Perhitungan dari Metode geometrik adalah sebagai berikut. Pn  Po 1  r n

 Pn   1  Po 

r 

1/n

Dimana: Pn

= Jumlah penumpang yang diproyeksikan pada tahun ke – n

Po

= Jumlah penumpang pada (awal tahun) tahun ke - 0

r

= Pertumbuhan penumpang dalam 1 tahun

n

= Jumlah tahun/banyak tahun penelitian

Tabel 2.10. Perhitungan Metode Geometrik untuk Nasional

r

Sr' 6



0,0857 6

 0,0143

10

Tabel 2.11. Hasil Perhitungan Metode Geometrik untuk Nasional

Tabel 2.12. Perhitungan Metode Geometrik untuk Regional

r

Sr' 6



0,0377 6

 0,0063

11

Tabel 2.13. Hasil Perhitungan Metode Geometrik untuk Regional

2.4. Metode Least Square Perhitungan dari Metode Least Square adalah sebagai berikut. y'  a  bx

a

Sy n

dan b 

Sxy Sx

2

Dimana: y’

= Jumlah penumpang yang diproyeksikan pada tahun ke – n

x

= Parameter

n

= Tahun pengamatan

a+b

= Konstanta

12

Tabel 2.14. Faktor-Faktor Forecasting untuk Penumpang Datang dan Berangkat Nasional

a

Sy

b

Sxy

=

n Sx

2

=

124.635.716 7 14.683.594 28

=

17.805.102,2857

=

524.414.,0714

Sehingga persamaan di atas menjadi: y = 17.805.102,2857 + 524.414.,0714 x Tabel 2.15. Hasil Perhitungan Metode Least Square untuk Nasional

13

Tabel 2.16. Faktor-Faktor Forecasting untuk Penumpang Datang dan Berangkat Regional

a

Sy

b

Sxy

=

n

Sx

2

=

4.903.442 7

213.165 28

=

700.491,7143

=

7.613,0357

Sehingga persamaan di atas menjadi: y = 700.491,7143 + 7.613,0357 x Tabel 2.17. Hasil Perhitungan Metode Least Square untuk Regional

14

Kesimpulan Tabel 2.18.

Hasil Forecasting dari Berbagai Metode Perhitungan untuk Proyeksi Penumpang Datang dan Berangkat

15

GRAFIK HASIL FORECASTING DARI BERBAGAI METODE PERHITUNGAN UNTUK PROYEKSI PENUMPANG DATANG DAN BERANGKAT NASIONAL 50,000,000 45,000,000 40,000,000 35,000,000 30,000,000 25,000,000

Metode Indeks Perbandingan 20,000,000

Metode Aritmatik Metode Geometrik

15,000,000

Metode Least Square

10,000,000 5,000,000 0 2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Grafik 2.1. Hasil Forecasting Data Nasional GRAFIK HASIL FORECASTING DARI BERBAGAI METODE PERHITUNGAN UNTUK PROYEKSI PENUMPANG DATANG DAN BERANGKAT REGIONAL 1,100,000 1,000,000 900,000 800,000

700,000 600,000 500,000

Metode Indeks Perbandingan Metode Aritmatik

400,000

Metode Geometrik 300,000

Metode Least Square

200,000 100,000 0 2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Grafik 2.2. Grafik Hasil Forecasting Data Regional

16

BAB III FORECASTING PERGERAKAN PESAWAT PADA JAM SIBUK/PUNCAK (PEAK HOUR)

3.1. Komposisi Pesawat Lalu lintas pada jam-jam sibuk ditentukan oleh forecasting pergerakan pesawat pada jam-jam sibuk pula. Dalam hal ini dianggap bahwa jumlah pesawat yang datang pada jam sibuk sama dengan jumlah penumpang yang berangkat. Data penumpang setiap pesawat rata-rata

= 165

Pax/Air Craft

Ramalan jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 2039

= 1.005.698 Orang

Forecasting transit sebesar 25% dari jumlah penumpang pada tahun 2039 25% dari jumlah penumpang pada tahun 2039 adalah: (25% * 1.005.698) + 1.005.698

= 1.257.122 Orang

Jumlah pesawat yang diperlukan dari perkiraan pada tahun 2039 adalah:

Jumlahpenumpangpada 2039

Penumpangsetiap pesawat rata  rata

=

1.257.122 165

= 7.619 Orang

Oleh karena anggapan bahwa jumlah pesawat yang datang dan berangkat adalah sama, sehingga total pergerakan pesawat tahunan adalah setengahnya. Total Pergerakan Pesawat = 0,5 * 7.619

= 3.809,4617 Pesawat

Dari berbagai arah tujuan dan komposisi pesawat yang diramalkan prosentase Annual Departure: Tabel 3.1. Prosentase Annual Departure

Pergerakan pada jam tersibuk ditetapkan sebagai berikut. Peak Hour Movement = Annual Operation A . B . C

A

=

Bulan tersibuk Tahun tersibuk

= 9% 17

B

=

C

=

Hari tersibuk

= 4%

Bulan tersibuk

Jam tersibuk

= 15%

Hari tersibuk

F = A . B . C = 9% . 4% . 15% = 0,00054% Jadi Peak Hour Movement

= 3.809,4617 x 0,00054 = 2,0571 Pesawat = 3 Pesawat

Pergerakan pesawat pada jam puncak adalah 3 pesawat untuk: DC. 9-50

31% x 3

= 0,93 = 1 Pesawat

DC. 10-10

28% x 3

= 0,84 = 1 Pesawat

DC. 10-30

19% x 3

= 0,57 = 1 Pesawat

B. 747 B

12% x 3

=0,36

= 0 Pesawat

B. 737-200

0%

x3

=0

= 0 Pesawat

B. 707-120

0%

x3

=0

= 0 Pesawat

Super VC-10

0%

x3

=0

= 0 Pesawat

A-300

10% x 3

= 0,3

= 0 Pesawat

Σ

= 3 Pesawat

3.2. Annual Departure Dari perhitungan Total Pergerakan Pesawat tahunan didapat 3.809,4617 pesawat atau sama dengan 3.809 pesawat. Jadi, dapat dihitung jumlah setiap jenis pesawat yaitu sebagai berikut. Tabel 3.2. Jumlah Setiap Jenis Pesawat

18

BAB IV WINDROSE 4.1. Penentuan Arah Runway Perencanaan Kelas Bandara Klasifikasi bandar udara oleh ICAO untuk menandakan penyeragaman ditunjukan dengan tanda abjad A, B, C, D atau E. Pembagian kelas-kelas ini berdasarkan panjang Runway. Tabel 4.1. Pembagian Kelas Bandara Berdasarkan Panjang Runway Tanda/Kode Kelas Bandara A

Panjang Runway (feet) > 7.000

B

5.000 – 7.000

C

3.000 – 5.000

D

2.500 – 3.000

E

2.000 – 2.500

Tabel 4.2. Hubungan Antara Jenis Pesawat dengan Kelas Bandara

1

DC 9-50

Panjang Runway (feet) 7.100

2

DC 10-10

9.000

A

3

DC 10-30

11.000

A

4

B 747 B

11.000

A

5

B 737-200

5.600

B

6

B 707-120

7.500

A

7

Super VC-10

8.200

A

8

A-300

6.500

B

No.

Jenis Pesawat

Kelas Bandara A

Data: Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara by Robert Horonjeff / Francis x Mc. Kelvey Dalam perencanaan diambil pesawat yang mempunyai Runway terpanjang adalah jenis pesawat DC. 10-30 dan B 747 B yaitu: Lo

= 11.000 * 0,3048 = 3.352,80 meter

19

Berdasarkan kelas bandara, dapat ditentukan besarnya Cross Wind, yaitu seperti tabel di bawah ini. Tabel 4.3. Hubungan Antara Kelas Bandara dengan Besarnya Crosswind

A

Cross Wind (knot) 20

B

20

C

13

D

10

E

10

Kelas Bandara

Angka Konversi (K) Angka konversi merupakan koefisien ketelitian alat terhadap ketinggian alat ukur. Tabel 4.4. Koefisien Ketelitian Alat terhadap Ketinggian Alat Ukur Tinggi Alat Ukur (feet) 20

Angka Konversi 1,00

40

0,90

60

0,86

80

0,82

100

0,79

120

0,77

Direncanakan Bandar Udara Kelas A, dengan ketentuan sebagai berikut. 



Cross Wind yang diizinkan

= 20 Knot

Ketinggian alat ukur

= 40 Feet



Angka konversi

= 0,90



Jalur Coverage (a): a =

2 x Besar Cross Wind Angka Konversi

=

2 x 20 0,90

= 44,4444 Knot

20

Menentukan Usability Perhitungan besarnya usability dilakukan dengan suatu percobaan. Tabel 4.5. Data Prosentase Angin

Tabel 4.6. Prosentase Windrose dari Percobaan Arah NW (3150) - SE (1350)

Dari percobaan didapatkan usability dengan nilai tertinggi yaitu 69,40% dengan arah NW (3150) - SE (1350). KODE RUNWAY, Untuk Kode Runway adalah kebalikan dari Azimuth Geografis Azimuth:

21

4.2. Menentukan Arah Take Off/Landing Arah Runway untuk dominan Take Off and Landing dari pesawat, dilihat pada banyaknya prosentase angin yang bertiup dari kedua arah Runway tersebut, yaitu:

22

23

BAB V MENENTUKAN PANJANG RUNWAY

Terdapat banyak konfigurasi landasan pacu (Runway), kebanyakan merupakan kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Secara umum, landasan pacu harus diatur untuk: 1.

Memberikan pemisahan yang secukupnya dalam lalu lintas udara.

2.

Memberikan keterlambatan dan gangguan sekecil mungkin dalam operasi pendaratan, gerakan di landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu.

3.

Memberikan jarak landas hubung yang sepende...