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VISIBILIDAD CAT II/CAT III son un importante coste para la aerolínea. Es la única forma de mantener en funcionamiento los servicios durante todo el año sin desvíos. Los desvíos son caros para la aerolínea: Compensación de costes a pasajeros, da mala imagen. Conseguir una aprobación operacional para CAT II/CAT III es necesario para la evolución de una aerolínea moderna.

FUNDAMENTOS DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (OACI) PELIGRO: Aquellas condiciones que pueden causar o contribuir a que se lleve a cabo una operación insegura de la aeronave o del equipo, los productos y/o servicios relacionados con la seguridad operacional del avión.

VISIBILIDAD METEOROLÓGICA Distancia máx. a la que un objeto negro, de tamaño especificado, puede ser visto y reconocido contra el horizonte por un observador normal, sin que haya un procedimiento de iluminación. Varía en función de factores como la humedad, la posición relativa del Sol, el viento (disminuye cuando se mira a favor el viento).  Cuando la visibilidad es reducida supone un PELIGRO para las operaciones aéreas.

VISIBILIDAD SEGÚN OACI ANEXO 3 Distancia máx. a la que pueda verse y reconocerse un objeto negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante. ∙ La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente 1000 candelas ante un fondo no iluminado. Visibilidad reinante: Valor máximo de la visibilidad al que se llega dentro de un circulo que cubre por lo menos la mitad del horizonte o por lo menos la mitad de la superficie del aeródromo. Estas áreas podrían comprender sectores contiguos o no contiguos. ∙

VISIBILIDAD HORIZONTE Máxima distancia horizontal en m o km hasta la que puede identificarse un objeto, previamente seleccionado con ayuda de solo el ojo. ALCANCE VISUAL EN PISTA. RUNAWAY WISUAL RANGE (RVR) (OACI) Distancia hasta la que el piloto de una aeronave que se está sobre el eje de la pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o señalan su eje. ∙ Se evaluara el RVR en todas las pistas destinadas a operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos de las CATII/CATIII ∙ Las evaluaciones del R VR se notificaran en m en el curso de periodos durante los cuales se observe que la visibilidad o el RVR son menos de 1500m.

*Los criterios para definir las condiciones meteorológicas visuales (VMC) o instrumentales (IMC) están establecidas en el Anexo 2 de la OACI y se basan en las condiciones de visibilidad en superficie, distancia de la aeronave a las nubes y techo de nubes.

VISIBILIDAD VERTICAL Es la distancia vertical máxima hasta la que se puede ver un globo que asciende. (Pto. vista aeronáutico) Distancia vertical a partir de la cual el piloto tiene visión de la pista. Se notifica en los informes de superf. cuando hay algún fenóm. de oscurecimiento junto al suelo. (OACI) La visib. vertical debe notificarse en incrementos de 30m(100ft) hasta 600m(2000ft)

VISIBILIDAD OBLICULA (Pto. Vista aeronáutico) distancia medida desde el avión hasta el punto visible más alejado que puede verse desde el mismo. No puede medirse directamente. Su estimación es a partir de los valores de visibilidad horizontal y vertical puede ser muy diferente de su valor real. (Ledesma) En condiciones de cielo despejado, la visibilidad oblicua suele ser mayor que la horizontal debido a la presencia de polvo y humo cuya concentración es mayor cerca del suelo. En condiciones de niebla alta o estratos bajos, la visibilidad oblicua es menor que la visibilidad horizontal.

FACTORES METEOROLÓGICOS QUE REDUCEN LA VISIBILIDAD ∙ Niebla. Nube en contacto con el suelo o a poca altura que reduce la visibilidad horizontal a valores inferiores a 1000m. El enturbiamiento de la atmosfera se debe a la presencia de gotitas de agua en suspensión. ∙ Bruma. Nube en contacto con el suelo o a poca altura que reduce la visibilidad horizontal entre 1000/5000m. El enturbiamiento se produce por gotitas de agua pero de forma más tenue. ∙ Calima. La visibilidad se reduce a valores inferiores o iguales a 5000m. El enturbiamiento de la atm. es por pequeñas partículas sólidas y secas en suspensión. ∙ Humo y humo más niebla (Smog). ∙ Arena y polvo. Tormentas de arena/polvo reducen visibilidad valores inferiores a 1000m. ∙ Nubes. La visibilidad dentro de las nubes es muy reducida; pudiendo variar de 10 /80m en los Cu, a 10km en os Ci. ∙ Precipitaciones. La visibilidad se ve reducida en función del tamaño de la gota y de su concentración. Puede variar entre los 3 /10km en caso de lluvia moderada de 50/200m en caso de granizo fuerte. ∙ Ventisca de nieve. Un viento lo suficientemente fuerte es capaz de levantar la nieve del suelo. Si la ventisca es baja (código METAR Drifting Snow-DRSN) la nieve es elevada hasta menos de 2m y cuando el alta (Blowing Snow-BLSN) hasta por encima de los 2m.

MEDIDA DE LA VISIBILIDAD El transmisómetro es el equipo utilizado para determinar el valor de la visibilidad. Mide la transparencia del aire entre una fuente de luz blanca, necesaria para la mejor precisión en la medición de la transmitancia, y una célula fotoeléctrica receptora. La OMM recomiendo el uso de una luz (blanca) de amplio espectro ara transmisómetros ya que una fuente de luz de espectro estrecho (LED coloreado, láseres) puede causar errores de medición con algunos fenómenos meteorológicos.

El rango óptico meteorológico (MOR) de estos equipos suele ser de 0 a 10000m, cubre en su totalidad el rango de RVR requerido para CAT I a CATIIIb, así como el rango requerido para visibilidad aeronáutica. (OACI) ∙ Debería evaluarse el RVR a una altura aproximada de 2,5m (7,5ft) por encima de la pista para sistemas por instrumentos. ∙ El RVR debería evaluarse a una distancia lateral del eje de la pista no mayor de 120m. ∙ Para que el lugar destinado a las observaciones sea representativo de la zona de toma de contacto, debe estar situado a una distancia de 300m aproximadamente de umbral, medida en sentido longitudinal a lo largo de la pista. Para que sea representativo del punto medio y del extremo de para de la pista, debería estar situado de 1000m a 1500m del umbral y a una distancia de unos 300m del otro extremo de la pista.

ALCANCE VISUAL EN PISTA. RUNAWAY VISUAL RANGE RVR (Airbus) Las mediciones de RVR reemplazan el uso de RVV (Reported visibility values) que no son adecuados para condiciones encontradas durante el final de aproximación y aterrizaje en baja visibilidad, porque las observaciones de visibilidad a veces se alejan millas de la zona de aterrizaje de la pista. RVR no es lo mismo que SVR (Slant Visual Range). SVR es el rango sobre el cual el piloto de una aeronave en la fase final de aproximación o aterrizaje puede ver las marcas o las luces que se describen en la definición de RVR. Se estima que 300m es el valor de RVR mínimo para un aterrizaje manual ya que cualquier valor de RVR inferior se considerar que está por debajo de las limitaciones fisiológicas de un piloto.

NOTIFICACIÓN DE LA VISIBILIDAD (OACI) Las estaciones meteorológicas aeronáuticas efectuarán observaciones ordinarias a intervalos fijos. En los aeródromos, las observaciones ordinarias se complementaran con las observaciones especiales cuando ocurran cambios especificados con respecto al viento en la superficie, la visibilidad, el alcance visual en pista, el tiempo presente, las nubes o la temperatura del aire. En los aeródromos con pistas previstas para operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos de CAT II/III, se instalaran equipos automáticos para medir o evaluar y para vigilar e indicar a distancia el viento en la superficie, visibilidad, e alcance visual en la pista, la altura de la base de las nubes, las temperaturas del aire y del punto de rocío y la presión atmosféricas en apoyo de operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue. METAR: Nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico rutinario del aeródromo los informes METAR se difunden a intervalos de una o media hora. SPECI: Es el nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico especial de aeródromo. Los informes SPECI pueden difundirse en cualquier momento, si se cumplen determinados criterios. Para especificar un METAR o SPECI corregido se utilizara METAR COR, SPECI COR.

LA OPERACIÓN EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD (LVO) La principal diferencia éntrelas operaciones CATII y CATIII es que CATII proporciona suficiente referencia visual para permitir un aterrizaje manual a DH, mientras que CATIII no proporciona la suficiente referencia visual y requiere de un sistema automático de aterrizaje. La aprobación para las operaciones en CAT II/III depende de 4 elementos con el fin de mantener el nivel de seguridad requerido. -La aeronave. -El aeródromo. -Le tripulación. -El operador. Todos estos elementos deben cumplir las regulaciones establecidas por la autoridad responsable del operador. Un tipo de aeronave debe ser aprobado para as operaciones CAT II/III con un sistema de aterrizaje automático, que proporciona control automático de la aeronave durante la aproximación. Del mismo modo, el aeropuerto debe estar aprobado para CAT II/III. El operador solo debe llevar a cabo las siguientes LVO cuando sea aprobado por la autoridad competente: -Operación de despegue con baja visibilidad (LVTO) -Más bajo que la CAT I estándar (LTS CTI) -CAT II estándar (CATII) -Other than standard CAT II (OTS CATII). -CATIII estándar. -Operaciones de aproximación utilizando EVS (Enhaced vision systems) para que un crédito operacional está aplicado para reducir el RVR mínimo en no más de un tercio del RVR publicado. Requisitos relacionados con el aeródromo:  El operador no deberá usar un aeródromo LVOs con una visibilidad por debajo de 800m a no ser que: ∙ El aeródromo debe estar aprobado para esas operaciones por el Estado en el que se encuentra. ∙ Los procedimientos de baja visibilidad (LVP) deben estar establecidos.  Si el operador selecciona un aeródromo donde LVP no se usa, el operador debe asegurarse de que hay procedimientos equivalentes que cumplen los requisitos de LVP. La situación deberá hacerse constar en el manual de operaciones o manual de procedimientos, incluyendo a la tripulación de vuelo sobre como determinar La altura de decisión es un punto especificado en el espacio al cual el piloto debe tomar una decisión operacional. El piloto decide si las referencias visuales son adecuadas para continuar de forma segura la aproximación que ha ido establecida.

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Si la referencia visual no se ha establecido, debe ejecutar un go-around*. Si las referencias visuales han sido establecidas, la aproximación debe continuar. De todas formas, el piloto puede siempre decidir ejecutar un go-around* si se producen bruscas degradaciones en las referencias visuales o una desviación repentina de la trayectoria de vuelo.

La altura de alerta es una altura definida para las operaciones de CAT III con un sistema de aterrizaje operativo ante fallos.  Por encima de AH, se debe iniciar un go-around* si un fallo afecta al sistema de aterrizaje operativo ante fallos. La lista de fallos esta mencionado en el AFM.  Por debajo de AH, la aproximación debe continuar (excepto si el aviso de AUTOLAND está activo)

AIR OPS: un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallos si en el caso de un fallo no se produce una condición significativa de perdida de compensación, desviación de la trayectoria o actitud, pero el aterrizaje no se completa automáticamente. En este tipo de sistema de control automático de vuelo el piloto asume el control de la aeronave tras el fallo. Un sistema de control de vuelo es operativo ante fallos si en el caso de un fallo por debajo de la altura de alerta la aproximación, recogida y aterrizaje se pueden completar automáticamente. En este tipo de sistema de control automático de vuelo, tras el fallo el sistema operará como un sistema pasivo ante fallos.

*go-around: giro y abortar aterrizaje....