Modulo 8. Los delitos contra la seguridad vial PDF

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Modulo 8. Los delitos contra la seguridad vial Derecho penal 2. Todo relacionado...

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Los delitos contra la seguridad vial PID_00234326

Josep M. Tamarit Sumalla

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Los delitos contra la seguridad vial

Índice

Introducción...............................................................................................

5

Objetivos.......................................................................................................

6

1.

7

Aspectos generales............................................................................. 1.1. 1.2. 1.3.

Los delitos contra la seguridad en el tráfico como delitos de peligro común .............................................................................

7

Bien jurídico protegido ...............................................................

8

Protección subsidiaria y coordinación con el derecho administrativo .............................................................................

8

2.

La conducción con exceso de velocidad.......................................

10

3.

La conducción bajo la influencia de drogas o alcohol.............

13

4.

La conducción con tasas de alcohol superiores a 1,2 gramos por litro en sangre o 0,60 miligramos por litro de aire espirado........................................................................................

5.

16

La conducción temeraria con peligro para la vida o la integridad de las personas..............................................................

18

6.

Presunción de temeridad.................................................................

21

7.

Conducción con manifiesto desprecio por la vida de los demás.....................................................................................................

23

8.

La negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia............

27

9.

Delito de conducción no autorizada............................................

30

10. Creación de un grave riesgo para la circulación.......................

34

11. Comiso del vehículo..........................................................................

37

Ejercicios de autoevaluación..................................................................

39

Solucionario................................................................................................

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Bibliografía.................................................................................................

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Introducción

Los delitos�contra�la�seguridad�vial constituyen uno de los sectores de mayor trascendencia en el funcionamiento ordinario del sistema de justicia penal. Ello se debe al elevado número de casos que ingresan en el sistema, derivados en su mayor parte de la actividad de las unidades policiales especializadas en el control del tráfico viario y la persecución de estos delitos. La importancia del tráfico de vehículos de motor en la vida social y económica de las sociedades contemporáneas es obvia y también lo es el riesgo que el mismo supone para bienes jurídicos fundamentales, como la vida o la salud de las personas. Por ello, no debe sorprender que haya sido este sector uno de los que ha experimentado en mayor medida la expansión del derecho penal, concretamente mediante la creación de delitos de peligro como técnica de adelantamiento de la barrera de protección del bien jurídico. Es difícil saber hasta qué punto la intensificación de la respuesta punitiva ha contribuido a que en diversos países europeos, entre los cuales España, se haya producido una disminución muy notable de la siniestralidad y de la victimización derivada del tráfico. No hay duda de que en ello han influido muchos factores, como son: 1) la mejoría de la seguridad de los vehículos y la modernización del parque móvil, 2) una evolución cultural hacia una mayor responsabilización y conciencia del riesgo por parte de los conductores, 3) el envejecimiento de la población, 4) la mejoría en las vías (con medidas como, por ejemplo, el desdoblamiento de vías de doble sentido), 5) la intensificación de los controles (colocación de radares, controles preventivos de alcoholemia, etc.). Por esta razón es difícil tanto avalar como desmentir con datos prácticos el expansionismo penal y el endurecimiento punitivo, pero lo que es indiscutible es la necesidad de conocer la problemática que plantean estos tipos delictivos y cuáles son los instrumentos adecuados para resolverla de acuerdo con las reglas propias de la dogmática jurídico-penal.

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Objetivos

En el presente módulo didáctico se pretenden alcanzar los siguientes objetivos:

1. Captar el sentido político-criminal y la naturaleza dogmática de los delitos de peligro común. 2. Conocer la regulación de los diversos tipos delictivos contra la seguridad vial en el Código penal español. 3. Comprender la relevancia y la trascendencia práctica de los delitos contra la seguridad vial en el sistema de justicia penal. 4. Conocer la problemática que plantea la aplicación de los citados tipos delictivos y los criterios jurisprudenciales y doctrinales orientados a su resolución. 5. Distinguir adecuadamente las diversas técnicas legales para la configuración de los delitos de peligro y conocer los instrumentos conceptuales adecuados para su correcta aplicación.

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1. Aspectos generales

1.1. Los delitos contra la seguridad en el tráfico como delitos de peligro común Los delitos contra la seguridad en el tráfico integran el capítulo IV del título XVII del CP (artículos 379 a 385 bis). Estas infracciones pertenecen al grupo de los denominados delitos�de�peligro�común. Con esta expresión se definen una serie de figuras delictivas caracterizadas no por el mero hecho de encontrarnos ante la descripción típica de una estructura de delito de peligro, sino por la circunstancia de referirse el peligro a una colectividad indeterminada de personas. La creación de estos tipos responde a una decisión político-criminal de adelantar las barreras de protección, que da lugar a la configuración de bienes jurídicos espiritualizados, de naturaleza supraindividual, como es el de la seguridad vial. La redacción de las conductas típicas es reveladora de este enfoque, no solo por el recurso a delitos de peligro abstracto, sino también, en las hipótesis de peligro concreto, por las referencias generalizadoras: 1) a la “vida o la integridad de las personas” (art. 381), 2) al “consciente desprecio de la vida de los demás” (art. 384), 3) al “grave riesgo para la circulación” (art. 382). El CP/1995 subraya este aspecto al concebir este objeto jurídico de tutela como una de las dimensiones de la seguridad colectiva, rótulo común a los diversos sectores integrados en este título. En la tipificación de los delitos contra la seguridad vial el CP/1995 mantuvo esencialmente la estructura y la redacción de una buena parte de los tipos procedente del CP anterior. Las modificaciones posteriores más sustanciales que han afectado al capítulo han sido las introducidas por la LO 15/2007, mediante la cual se han creado nuevos tipos delictivos sobre la base del criterio de acentuar la tendencia al adelantamiento de la barrera de protección al bien jurídico y de extender el ámbito de la intervención penal hacia conductas de las que se ocupaba hasta el momento el derecho administrativo sancionador, lo cual ha suscitado críticas en ciertos sectores doctrinales.

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Las reformas efectuadas por la LO 4/2010, de 22 junio, han tenido menor enjundia, y la LO 1/2015, de 30 de marzo, no ha tenido incidencia en este capítulo. 1.2. Bien jurídico protegido La definición de un bien jurídico como la “seguridad vial” o “seguridad en el tráfico” no debe entrañar una construcción tan artificiosa y formalista que lleve a sostener que la realización de las conductas típicas supone la lesión del referido bien jurídico. Lo que se protege no es algo sustancialmente diferente de la vida, la salud o el patrimonio de personas concretas, respecto a las cuales la idea de seguridad vial tiene una función�meramente�instrumental. Un amplio grupo de autores, con base en el epígrafe del capítulo, exige que la conducta se lleve a cabo en una vía pública, que debería entenderse, según el artículo 5 del Código de Circulación, como “todo camino que puede ser utilizado sin más limitaciones que las que establezca este Código”. Semejante restricción conduce al absurdo de negar la protección a las personas que se encuentren fuera de los lugares destinados al tránsito de vehículos y, por lo tanto, en espacios que precisamente deben gozar de mayor protección (pensemos en zonas peatonales, parques o jardines o, según el clásico ejemplo, en una playa), frente a quienes hagan uso de un vehículo de motor o ciclomotor con peligro -abstracto o concreto- para dichas personas. Sobre esta cuestión, el dato determinante no debe ser tanto la rúbrica del capítulo sino la descripción de cada tipo delictivo. Así, mientras en algunos supuestos es claro que el riesgo se circunscribe a la vía pública, en el resto de tipos el Código adopta una fórmula más amplia, que no propicia semejantes restricciones. El art. 382, que se refiere expresamente a la “alteración de la seguridad del tráfico” y a la “seguridad de la vía”, es uno de los supuestos en los que el riesgo se circunscribe a la vía pública.

1.3. Protección subsidiaria y coordinación con el derecho administrativo Del mismo modo que en el resto de delitos contra la seguridad colectiva, el recurso al derecho penal se ve limitado a los supuestos de mayor gravedad. Es notorio que en este sector se ha producido un importante�desarrollo�del derecho� administrativo�sancionador, lo cual origina no pocas situaciones conflictivas, dado el solapamiento de algunas infracciones administrativas con los tipos penales. La Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobada por Decreto Legislativo de 2 marzo 1990, no contribuye a clarificar la distinción entre ambos órdenes sancionadores. En esta ley se tipifica la conducción temeraria o bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas, y se hace depender la calificación de las infracciones “muy graves” de que se produzca un especial peligro para

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la circulación, teniendo en cuenta las características de la vía, las condiciones atmosféricas o de visibilidad, la concurrencia de otros vehículos o usuarios o el hecho de producirse en zonas urbanas. No obstante, la misma norma establece las vías de solución conforme a lo establecido por la reiterada doctrina del Tribunal Constitucional sobre el principio non bis in idem, por el que declara el carácter subsidiario de la vía administrativa (art. 74) y la sujeción a los hechos declarados probados por el juez o tribunal del orden penal, sin perjuicio de la adopción de medidas cautelares que se encuentren dentro de la esfera de competencia de la Administración (inmovilización y retirada del vehículo). En el mismo sentido se pronuncia el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (RD 25 febrero 1994, art. 2).

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2. La conducción con exceso de velocidad

El art. 379-1 contiene un tipo delictivo introducido por la LO 15/2007. La conducta típica consiste en conducir un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior a 60 km/h en vía urbana o a 80 km/h en vía interurbana a la permitida reglamentariamente.

Para este delito se prevé pena alternativa de prisión (de tres a seis meses) o multa. A estas se agrega, como pena de obligatoria imposición, la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores entre uno y cuatro años. El tipo configura un delito�de�peligro�abstracto, entendido aquí como infracción de peligro presunto, basado en una presunción iuris et de iure de peligro. Esto es, no se trata de una mera “conducta” peligrosa para la que no se exija un ulterior “resultado” de peligro. El legislador, por el contrario, presume que tal conducta, como clase de conducta, resulta intrínsecamente intolerable y dispone que debe ser penada pese a que, dadas las circunstancias de la conducción, tráfico, estado de la carretera, ocupantes del vehículo, etc., pueda haberse excluido realmente el peligro para terceros. Al crear este tipo delictivo, el legislador ha seleccionado una conducta de riesgo que en términos estadísticos constituye una de las primeras causas de siniestralidad. Cuando los factores de riesgo aparecen perfectamente individualizados, el legislador no tiene por qué esperar a la producción de un resultado lesivo para intervenir, mediante lo previsto en los tipos penales de homicidio o lesiones imprudentes, sino que incrimina la sola infracción de la norma de cuidado, y sugiere así los delitos de peligro. Las normas reglamentarias determinan el ámbito en el que las conductas materialmente peligrosas deben ser toleradas. A ello responden los límites de velocidad, que configuran el riesgo permitido. Dado que sería ilusorio y contrario al principio de subsidiariedad incriminar penalmente todo exceso antirreglamentario de velocidad, el legislador ha tenido que establecer un límite de velocidad añadido, relevante penalmente. Que se haya señalado el exceso respecto al límite permitido en 60 y 80 km/h es una decisión discutible y que ha sido de hecho cuestionada por algunos autores (García Albero). La tipificación como delito del puro exceso de velocidad trata de superar los problemas derivados de la aplicación del delito de conducción temeraria (art. 380 CP), dada la indeterminación del concepto de temeridad y por la exigencia de un peligro concreto como elemento añadido a la conducta peligrosa.

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Los límites�de�velocidad sobre los que se construye la tipicidad del art. 379.1 no son solo los permanentes de la vía correspondiente por donde se circula. Lo son también los límites variables específicos, determinados por obras o regulación del tráfico (art. 144 RGC) o los propios de la clase de vehículo y condición del conductor [noveles art. 52.1 c) RGC y otras circunstancias personales art. 52.1 b) RGC] y restricciones y limitaciones de circulación, como las previstas en el Reglamento de Conductores (RD 818/2009 de 8 mayo), modificado por el RD 475/2013. En estos casos, no obstante, será preciso contar con las circunstancias viarias, personales del conductor (novel), características del vehículo, de densidad de tráfico, meteorológicas, y demás concurrentes (cfr. art. 19.1) que condicionen el límite reglamentario del que se parta. El precepto solo podrá ser aplicado previa captación de la velocidad excesiva por parte de un radar (fijo o móvil) o, subsidiariamente, a partir de una prueba pericial que en caso de accidente haya podido determinar la velocidad a la que podría circular el vehículo. Esta segunda variante puede tener importancia también a los efectos de lo previsto en el art. 380 CP, segundo párrafo, cuando por aplicación del artículo 382 CP, el propio artículo 379.1 o el mismo 380.2 desplacen a la infracción de resultado correspondiente (lesiones imprudentes, por ejemplo). Sin la prueba mecánica que representa el cinemómetro, una condena por el art. 379.1 no resultará viable. El problema se suscitará cuando exista solo esta prueba. La fotografía que capta el radar es prueba de la comisión de un hecho delictivo, pero no, al menos por ahora, de la identidad�del�autor. Salvo la inmediata detención del automóvil con identificación del conductor y en su caso puesta a disposición judicial, para los vehículos no interceptados procederá citación judicial del titular registral del vehículo como imputado. Este, en la práctica, puede ampararse en su derecho a no declarar, o decir simplemente que el vehículo lo conducía un familiar cuya identidad no piensa revelar, amparándose en lo dispuesto en el artículo 416.1 LECrim. En todo caso, la condena por el delito previsto en el artículo 379.1 CP exigirá: 1) el Informe de verificación del cinemómetro después de su instalación, 2) el Certificado de ensayos de verificación primitiva 2.ª fase, 3) el Certificado de ensayos después de reparación o modificación, 4) el Certificado de ensayos de verificación periódica, según el caso, de conformidad con la Orden ITC/3699/2006. Los márgenes de error en la medición de tales aparatos, conforme a los umbrales admitidos por la normativa metrológica, deberán, en virtud del principio in dubio pro reo, ser admitidos a favor del acusado, lo que en la práctica

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determinará que solo resultarán punibles los excesos que de forma indubitada, teniendo en cuenta tales márgenes, estén por encima de los 60 u 80 km/ h referidos.

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3. La conducción bajo la influencia de drogas o alcohol

El art 379-2 CP tipifica como delito la conducción de un vehículo de motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. Mediante la LO 15/2007 se añadió a esta conducta típica el hecho consistente en conducir con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro. En ambos supuestos las penas son las mismas previstas en el art. 379-1.

Este tipo describe un delito de peligro abstracto, en la medida que la realización típica no depende de la verificación de un resultado de peligro concreto para la vida o la integridad de las personas. El adelanto de la barrera de intervención penal incluso a momentos anteriores a la puesta en peligro obedece a una regla�de�experiencia, en este caso empíricamente contrastada, que permite afirmar la peligrosidad inherente a la conducción bajo la influencia del alcohol o drogas. La incriminación de esta clase de imprudencia sin resultado se explica al menos por dos razones: 1) por tratarse de una imprudencia permanente que se prolonga en el tiempo, lo cual la hace más peligrosa que un acto aislado, 2) porque nos encontramos ante una situación que permite una mayor objetivación de la infracción del deber de cuidado en comparación con otras formas de conducción peligrosa (cansancio o sueño, por ejemplo). En todo caso, las estadísticas no ofrecen lugar a dudas respecto a la asociación existente entre el co...