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COMENTARIO 4: LEY GENERAL DE FERROCARRILES (6-06-1885) Se me presenta para comentar un texto histórico titulado “Ley General de Ferrocarriles (6-06-1885)”. Por su contenido, podemos clasificarlo como político legislativo y económico. Es un fragmento de una fuente primaria que situamos en el año 1855, durante el bienio progresista con el general Espartero al mando, cuyo gobierno estaba empeñado en facilitar la modernización e industrialización del país y para ello legislaron. Esta ley fue escrita por el ministro de Fomento de ese gobierno, Francisco de Luxan; decretada por las Cortes y firmada y rubricada por la reina Isabel II, que ya estaba en su mayoría de edad, el 3 de Junio de 1855 en Aranjuez. Se hizo pública tres días más tarde en la Gaceta, periódico de más tirada de la capital en ese momento. El destinatario era el pueblo español, y en concreto los interesados en invertir en la línea del ferrocarril. La finalidad de este documento era conseguir fondos para la construcción del ferrocarril, y así industrializar España. El tema de este fragmento son los artículos de la Ley General de Ferrocarriles de 1855, que hacían posible el desarrollo del ferrocarril y la industria de la península. Entre otros en el texto aparecen los siguientes: el Estado supervisará la construcción del ferrocarril directamente o mediante compañías que tengan concesiones del Estado. Además, éste facilitará los fondos construyendo una parte de la línea, entregando una determinada cantidad a la empresa y garantizando un mínimo de interés al capital invertido. También especifica que los capitales invertidos estarán bajo la protección del Estado en caso de guerra o cambio de gobierno. Todas las empresas con concesión se beneficiarán de pastos, canteras, leña y tierras, así como de la exención del pago de impuestos para las importaciones de material ferroviario y de los impuestos de peaje durante la construcción y los posteriores 10 años. Finalmente, los ferrocarriles se construirán siguiendo el ancho de entrevía acordado. Situamos este fragmento históricamente entre 1854 y 1856, cuando a causa del evidente favoritismo en la vida social y la corrupción en la política económica y financiera de los gobiernos moderados, se iniciaron levantamientos entre los liberales, incluidos los moderados. La más destacable es la Revolución de 1854, cuando el moderado O’Donnell junto con una fracción de su ejército se pronunció en Vicálvaro. El resultado quedó indeciso, y éste se retiró a Andalucía. De camino, en Manzanares, lanzó un manifiesto progresista con el general Serrano, que una vez publicado convirtió el alzamiento militar en uno popular y progresista. En consecuencia, la reina Isabel II entregó el poder a Espartero, principal representante del progresismo. Empezará entonces el Bienio Progresista, en el que se llevaron a cabo medidas liberales, como la elaboración de una nueva constitución netamente progresista, que ofrecía más libertades y derechos, y que tomaría el nombre de “Non Nata”, ya que por diversas discusiones y sucesos políticos no se promulgaría. Ésta reunía todos los principios progresistas: la soberanía popular, limitación del poder de la corona, la vuelta de la milicia nacional, que había sido eliminada por los moderados, la elección de los alcaldes por los vecinos y no por el poder central, un Senado elegido por los votantes y no por la corona, la autonomía de las Cortes y primacía del Congreso de los Diputados sobre el Senado en asuntos como los presupuestos del Estado o la aconfesionalidad de éste. La preocupación por defender los derechos y libertades individuales y el mecanismo electoral, que aumentaba los votantes, llevó al resurgimiento de corrientes políticas reprimidas en el régimen anterior. Entre éstas estaban los demócratas y republicanos (con corrientes como el socialismo y federalismo), el incipiente movimiento obrero y el carlismo que volvía a florecer con partidas armadas en el campo. Estas corrientes hostigaron continuamente a los gobiernos progresistas en las sesiones de las Cortes y en los medios de comunicación, y se sucedieron reivindicaciones obreras y campesinas, lo que llevó a la conflictividad y la inseguridad en la calle.

La parte más importante de la legislación del Bienio es la económica, en la que predominó la importancia de mantener la libertad económica reduciendo las tasas aduaneras. Dado el objetivo de atraer capitales extranjeros, relanzar la actividad crediticia de los bancos y modernizar e industrializar el país, el eje de la economía fue la Desamortización de Madoz y la Ley del FFCC en 1855, y la creación del Banco de España en 1856. La Ley de Desamortización General fue sacada a la luz por el ministro de Hacienda progresista Pascual Madoz. Ésta afectaba a la propiedad comunal: la eclesiástica no vendida en la etapa anterior y la de los pueblos, que se dividía en bienes propios (proporcionaban, por estar arrendados, una renta al concejo) y los comunes (no proporcionaban renta y eran utilizados por los vecinos del lugar). La desamortización se prolongó hasta 1924, y su proceso fue similar al de Mendizábal, aunque con dos claras diferencias: el dinero obtenido se destinó a la industrialización del país mediante la extensión del FFCC, y los propietarios de dicho dinero eran los ayuntamientos, quienes tras ser transformado en bonos del Estado, lo utilizaban para el bien de todos. Cabe destacar que aun siendo de nuevo la burguesía con dinero la principal beneficiaria, los pequeños propietarios que participaron fueron más que en el proceso de Mendizábal. La expansión del FFCC indicaba el grado de industrialización de cada país, y era imprescindible para el trasporte de las mercancías en el siglo XIX. En España no fue hasta 1855, con la Ley General de Ferrocarriles, que se aceleró su expansión. Esto fue debido a las condiciones orográficas poco propicias del país, el estancamiento económico, el atraso técnico, o la ausencia de capitales privados dispuestos a invertir. Además éste era un Estado sin ingresos ni estabilidad política, dadas las guerras civiles. La Ley del FFCC eliminó los aranceles a las importaciones de materiales ferroviarios y dio privilegios de expropiación de tierras, pastos, leña y piedra de las canteras a las compañías privadas con concesión del Estado. Con esto y la entrada de capitales franceses, se impulsó la rápida pero tardía construcción de la red ferroviaria. España quedó en desventaja respecto a Europa, especialmente en la formación de un mercado nacional, en la productividad y en el desarrollo de la economía de mercado. A parte de las características mencionadas anteriormente, la ley especificaba que el Estado supervisaría la construcción del ferrocarril directamente o mediante compañías con concesiones (como observamos en los artículos 4 y 6), además de facilitar los fondos construyendo una parte de la línea, entregando una determinada cantidad a la empresa y garantizando un mínimo de interés al capital invertido. También especifica en el artículo 19 que los capitales invertidos estarían bajo la protección del Estado en caso de guerra o cambio de gobierno. Por último, tal como dicta el artículo 30, los ferrocarriles se construirían siguiendo el ancho de entrevía acordado. La red ferroviaria española se ejecutó en las siguientes tres fases: de 1848 a 1855, etapa anterior a la Ley de FFCC, cuando se impulsó el desarrollo del tendido, que aun con concesiones oficiales fue escaso (500 km). De 1855 a 1860, en los primeros años de la ley, cuando se relanzó la construcción (1400 km). Por último, de 1860 a 1868, momento de mayor expansión en la que se construyeron más de 5000 km, y donde 1863 fue el año de mayor actividad. A partir de 1866 muchos proyectos se hundieron y paralizaron, dada la crisis generalizada. Los principales problemas que surgieron fueron los siguientes: la escasez de capitales y tecnología propia, que por no facilitar inversiones exteriores hizo fracasar muchos proyectos en la primera fase; un coste superior al habitual en Europa por la orografía española; el atraso económico y el débil mercado interior, que desde el punto de vista de rentabilidad empresarial no atraían inversiones; y el difícil abastecimiento de combustible por la localización y calidad de los carbones españoles. Aun así el FFCC se expandió con rapidez dada la poca viabilidad de las carreteras empedradas y canales españoles.

Los primeros ferrocarriles, Madrid-Aranjuez, Barcelona-Mataró y Langreo-Gijón, tuvieron más valor simbólico que económico. La importancia de este fragmento reside en que la Ley General de FFCC creó las condiciones para la construcción de la red ferroviaria española, lo que movilizó capitales y beneficios, e inició el desarrollo industrial y económico de España, en el que el ferrocarril representó un papel esencial. Entre sus consecuencias se encuentra la entrada en masa de capital exterior, que como dice el texto, fue atraído por la garantía de rentabilidad del 6% que ofrecía la Hacienda Pública, lo que hizo que se invirtiera 15 veces más capital en el FFCC que en otros sectores. A la larga, el FFCC fue clave para el desarrollo de sectores como la minería del carbón y la siderurgia. Aun así, se construyó tarde y mal, y no potenció suficientemente la industria y la economía, tampoco la industria nacional. Galicia quedó aislada dado a la falta de una red que conectase el centro, Madrid, con la periferia; y la inexistencia de un sistema reticular hizo que los centros de producción y los de consumo no estuvieran conectados. Por añadido, como dice el texto, el ancho de vía de la red era superior al europeo para mejorar la estabilidad del tendido, que era de mala calidad; y la estructura radial del sistema ferroviario, con Madrid en el centro, dado el sentido centralista del Estado isabelino....