Ekonomika transportu PDF

Preview

Summary

Download Ekonomika transportu PDF

Description

EKONOMIKA TRANSPORTU Transport – działalność człowieka, której celem jest przemieszczanie w przestrzeni osób i ładunków przy użyciu odpowiednich środków transportu Transport – proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów i energii znaczenie czynnościowe (synonimy to: przemieszczanie, przewożenie) Transport – infrastruktura i suprastruktura – znaczenie rzeczowe Transport - łac. transportare - działalność technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielona z innych czynności technologicznych np. przemysłowych, rolnych itp. – znaczenie podmiotowe • wydzielenie techniczne - wykorzystanie do przemieszczania środków pracy służących do tego celu (infra- i suprastruktury) • wydzielenie organizacyjne - powstanie podmiotu gospodarczego, którego celem jest odpłatne świadczenie usług transportowych na rzecz innych przedsiębiorstw, instytucji czy też osób prywatnych • wydzielenie ekonomiczne - możliwość określenia wyniku finansowego przedsiębiorstwa na podstawie zestawienia przychodów i kosztów prowadzenia działalności transportowej. Ekonomika transportu – jedna z wielu dyscyplin działowych ekonomii (specjalność ekonomiczna) • Bada przejawianie się praw ekonomicznych w transporcie • Bada w jakim zakresie i stopniu oraz z jaką siłą, przejawiają się ogólne prawidłowości ekonomiczne w transporcie a także jakie zachodzą powiązania między transportem i gospodarką narodową oraz życiem społecznym Dlaczego przedmiotem badań ekonomicznych jest transport? zagadnienia ekonomiczne dotyczące poszczególnych dziedzin gospodarki powinny być rozpatrywane odrębnie z uwzględnieniem ich specyfiki. Zakres badań ekonomiki transportu

Ekonomika transportu jest nauką interdyscyplinarną • mikroekonomia • makroekonomia • ekonomika przedsiębiorstw • relacje między transportem a rozwojem społeczno - gospodarczym • relacje między transportem a gospodarką przestrzenną • teoria dobrobytu W ramach ekonomii transportu wykształciły się ekonomiki gałęziowe – badają zjawiska gospodarcze w poszczególnych gałęziach transportu i w przedsiębiorstwach transportowych Miejsce ekonomiki transportu w naukach ekonomicznych (model dwustronnych wzajemnych powiązań) Ekonomia formułuje prawa dla ekonomiki transportu, a ta dostarcza ekonomii praktycznych szczegółów. Ekonomika transportu przekazuje ogólne prawa ekonomiczne, uwzględniając specyfikę transportu, do ekonomik gałęziowych, skąd otrzymuje się szczegóły praktyczne, na podstawie których można ustalić pewne prawidłowości występujące w całej branży Istota ekonomiki transportu Zakres przedmiotowy • gałęzie transportu - samochodowy, morski, śródlądowy kolejowy, lotniczy, rurociągowy – bada się specyfikę ekonomiczną, techniczną, organizacyjną i funkcjonalną poszczególnych gałęzi, zależności komplementarne i substytucyjne • występujące formy transportu, zróżnicowane pod względem: - rodzaju usług (towarowe, pasażerskie, spedycyjne itp.) - form własności - statusu transportu (publiczny, branżowy, na własny użytek) - zasięgu działania

- technologii przewozowych • wyposażenie transportowe kraju - infrastruktura Klasyfikacja transportu • pionowa - środowisko jako kryterium podziału (lądowy, wodny i powietrzny) • pozioma – różne kryteria podziału Podział pionowy Transport

lądowy

samochodowy kolejowy

wodny

rurociągowy

morski

śródlądowy

powietrzny

lotniczy

kosmiczny

Podział poziomy ze względu na: - przedmiot przewozu – transport osób i ładunków - zasięg geograficzny – transport krajowy ( wewnątrzzakładowy, międzyosiedlowy, podmiejski, wewnątrzregionalny, międzywojewódzki, międzyregionalny) i międzynarodowy (kontynentalny, międzykontynentalny

- formę własności – transport państwowy, prywatny, spółdzielczy, komunalny - dostępność dla użytkownika – transport publiczny, własny, branżowy - organizacja przewozów (ciągłość procesu transportowego) – transport bezpośredni i pośredni (łamany, multimodalny, intermodalny, kombinowany) - względy organizacyjno-funkcjonalne – transport regularny i nieregularny Zakres podmiotowy Odnosi się do wszelkich podmiotów, które są punktem odniesienia różnorodnych problemów transportowych • przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe • podmioty eksploatujące środki transportowe na użytek własny - gospodarstwa domowe, przedsiębiorstwa produkcyjne i usługowe dysponujące własnym taborem • użytkownicy (usługobiorcy) transportu • organa administracji państwowej (centralnej i lokalnej) Zakres problemowy W zależności od punktu widzenia (problemy makro- bądź mikroekonomiczne) np.: • efektywność inwestycji transportowych • wpływ transportu na zagospodarowanie przestrzenne • wpływ na wzrost gospodarczy • wyposażenie transportu w czynniki produkcji • koszty zewnętrzne transportu • analiza kosztów utrzymania i eksploatacji infrastruktury • kształtowanie systemów transportowych • kierunki polityki transportowej

• opłacalność świadczenia usług transportowych • finansowanie działalności bieżącej i inwestycji rozwojowych • zachowanie się przedsiębiorstw transportowych na rynku • efektywność wdrażania innowacyjnych rozwiązań Ekonomika transportu jako dyscyplina ekonomiczna posługuje się wspólnymi z ekonomią podstawowymi metodami badawczymi • Zwykle też zjawiska transportowe analizuje się w ujęciu ilościowym i jakościowym z uwzględnieniem ich przestrzennego charakteru • Dlatego w badaniach wykorzystuje się mierniki zawierające odniesienie do analizowanej przestrzeni: • pasażerokilometry (pkm), • tonokilometry (tkm), • pociągokilometry (poc-km), • wozokilometry (wkm) i inne. Analiza zjawisk transportowych powinna obejmować: • cechy temporalne tj. cechy czynnika czasowego ich występowania • sprzężenia zwrotne między gospodarką narodową i transportem np. odnośnie nakładów budżetowych na infrastrukturę transportową, finansowania usług transportowych o charakterze służby publicznej Metodologia ekonomiki transportu: • aplikacja ogólnych zasad ekonomii w transporcie - analiza relacji popyt-podaż na rynku usług transportowych - badanie rentowności w skali przedsiębiorstwa

- badanie uwarunkowań makroekonomicznych funkcjonowania transportu (ruch cen, skala opodatkowania czynników produkcji i świadczonych usług) - ocena opłacalności przedsięwzięć rozwojowych - ocena wpływu transportu na bilans płatniczy kraju • tworzenie specyficznych dla transportu narzędzi pomiaru - użycie specyficznych mierników: wielkości produkcji (tonokilometry, pasażerokilometry, charakteryzujących eksploatację taboru (wozokilometry, wozogodziny) - wzbogacenie ogólnych formuł rachunku ekonomicznego aspektami specyficznymi dla transportu (natężenie przewozów wyrażone liczbą pojazdów na dobę) • tworzenie rozbudowanego zestawu wskaźników analizy ekonomicznej (specyficznych dla transportu): - wskaźniki wykorzystania majątku - wskaźniki wykorzystania zdolności ładunkowej - wskaźniki rozproszenia przewozów w czasie (sezonowość) - wskaźniki rozmieszczenia przestrzennego • stosowanie specyficznych dla transportu metod ewidencjonowania stanu istniejących i zachodzących procesów: - ankietowanie firm przewozowych - badania ankietowe i wywiady wśród użytkowników usług transportowych - obserwacje natężenia ruchu na drogach - rejestracja miejsc i przyczyn powstawania wypadków • konstruowanie specyficznych dla transportu modeli analizy

• budowanie modeli analizy symulacyjnej przewidywanych wyników różnych przedsięwzięć, np. inwestycje infrastrukturalne i taborowe, zmiany strukturalne i organizacyjne Metody badawcze • metoda symulacyjna - stosowana np. przy ocenie konkurencyjności przewoźnika na rynku usług transportowych • metoda ankietowa - często stosowana przy badaniu popytu na nowe rodzaje usług transportowych, w tym relacje i okresy przewozu osób lub rzeczy Celem określonych badań może być: • zdefiniowanie zachowań przewoźników i usługobiorców transportu względem producentów i konsumentów dóbr rzeczowych • ocena konkurencyjności przewoźnika na rynku usług transportowych • określenie popytu na nowe rodzaje usług transportowych, w tym relacje i okresy przewozu osób lub rzeczy. Dziedziny naukowe zajmujące się transportem 1.

Ekonomika transportu

2.

Geografia transportu

3.

Historia transportu

4.

Prawo transportowe

5.

Logistyka

6.

Technika

7.

Ekologia

8.

Informatyka

9.

Organizacja i zarządzanie

10.

Marketing

11.

Statystyka

Specyfika praw ekonomicznych w transporcie 5 PRAW TRANSPORTOWYCH WG EMILA SAXA • Prawo intensywności transportu - tempo rozwoju transportu powinno być zgodne z intensywnością rozwoju wszystkich działów gospodarki • Prawo integracji transportu - rozdrobniony popyt na usługi transportowe zostaje zintegrowany w określonej, rozsądnie ograniczonej liczbie inwestycji transportowych (chodzi o racjonalizację nakładów inwestycyjnych w transporcie i lepsze wykorzystanie inwestycji już funkcjonujących) • Prawo kierunkowości transportu – transport dokonywany jest po drodze o najniższych kosztach transportu, czyli po drodze najkorzystniejszej ekonomicznie, a nie po drodze najkrótszej geometrycznie • Prawo kosztów transportu – korzystne jest rozszerzenie rozmiarów przewozu, aż do pełnego wykorzystania zdolności przewozowej danych obiektów i środków transportu (duże koszty stałe, niezależne od wielkości przewozu) • Prawo cen transportu – koszty jednostkowe przewozu zależą od cen zastosowanych za te usługi (odwrotnie niż w innych działach gospodarki, gdzie ceny dóbr i usług zależą od kosztów ich produkcji Mierniki pracy transportu Praca - wykonanie przez człowieka pewnych czynności, których celem jest przekształcenie zasobów natury w produkty zaspokajające potrzeby ludzkie Praca transportu polega na pokonywaniu przestrzeni w określonym czasie Czynniki produkcji: - praca człowieka - środki pracy (infrastruktura i suprastruktura) – środek produkcji - przedmiot pracy (ładunek/os) - środek produkcji Mierniki pracy transportu mogą być wyrażone jednostkami:

• naturalnymi - prostymi - złożonymi • syntetycznymi - wartościowymi - czasowymi Mierniki naturalne (ilościowe) pracy transportu: • wielkość przewiedzionej masy ładunków - liczba ton (t) - miernik prosty - globalna ilość ładunków w tonach (przewiezionych w jednostce czasu bez

wskazania odległości)

• wielkość wykonanej pracy przewozowej – liczba tonokilometrów (tkm) - miernik złożony - iloczyn liczby ton przewiezionych ładunków i odległości przewozu w kilometrach Mierniki syntetyczne • wartościowy miernik pracy - wyrażony we wspólnej jednostce pieniężnej np. PLN, EUR, USD - umożliwia to pomiar różnorodnej produkcji transportowej, na przykład: wielkość sprzedaży usług transportowych • wyrażone w jednostkach czasu - ograniczone zastosowanie – działalność remontowo-naprawcza, techniczno- eksploatacyjna np. prace ładunkowe, - liczba godzin przewozu (t/h), - prędkości przewozu (km/h), - pociągogodzina, - wozogodzina; - służą do rejestracji czasu przebiegu lub wynajęcia środka transportu,

- pozwalają zakwalifikować dany środek do rodzaju naprawy, - pozwalają ustalić wielkość kosztów eksploatacyjnych, - pozwalają ustalić wielkość należności dodatkowych. Mierniki umowne • podstawa - miernik naturalny złożony – wielkość wykonanej pracy przewozowej - przy uwzględnieniu uśrednionych czynników pomocniczych charakteryzujących pracę danej gałęzi transportowej • TEU (Twenty Equivalent Unit) - przeliczeniowa jednostka kontenerów wielkich, w której 1 TEU = kontener 20 stopowy Zadania transportu w gospodarce 

Instrument wymiany dóbr i usług



Bierze udział w wytwarzaniu PKB i uczestniczy w tworzeniu wartości dodanej przez inne działy gospodarki narodowej



Czynnik lokalizacji produkcji i osadnictwa



Realizuje cele o znaczeniu społecznym o Zaspokaja potrzeby komunikacyjne ludności o Sprzyja aktywizacji życia społeczno-kulturalnego i gospodarczego o Umożliwia rozwój turystyki i rekreacji o Umożliwia i ułatwia dostęp do oświaty, kultury, służby zdrowia



Realizuje ważne cele z punktu widzenia państwa o Umożliwia utrzymanie politycznej i administracyjnej zwartości państwa i umożliwia sprawne kierowanie nim o Jest elementem obronności kraju o Umożliwia rozwój nauki i techniki oraz wyrównywanie ich poziomów w skali kraju i świata

Funkcje transportu

Funkcja konsumpcyjna Zaspokajanie potrzeb przewozowych Funkcja produkcyjna Zaspokajanie potrzeb produkcyjnych Funkcja integracyjna Integrowanie państwa i społeczeństwa Transport jest działem gospodarki, w którym występuje duże zaangażowanie czynnika ludzkiego • wg danych GUS, w 2017 roku w Polsce w sektorze transportu i gospodarki magazynowej zatrudnionych było prawie 875 tys. osób • w 2017 roku prawie 1/10 osób zatrudnionych w transporcie stanowili pracownicy Grupy PKP (drugi pracodawca w Polsce po Poczcie Polskiej)) • w całej UE w transporcie zatrudnionych jest 10 mln osób (4,5% pracowników ogółem, wytwarza 4,6% PKB ogółem) • produkcja sprzętu transportowego odpowiada za 1,7% PKB i 1,5% zatrudnienia Transportochłonność – stan zaangażowania działalności transportowej wynikający z podejmowania innej działalności przez pozostałe działy gospodarki narodowej • Liczba ton wszelkiego rodzaju ładunków jaką należy dowieźć do miejsca produkcji, aby wytworzyć określone produkty finalne • Optymalna jest taka transportochłonność gospodarki narodowej, przy której suma kosztów transportu, produkcji dóbr i usług oraz obrotu towarowego będzie najniższa • Może być wyrażona jako stosunek nakładów ponoszonych na działalność transportową do efektów osiąganych przez gospodarkę narodową • nakłady np. wielkość przewozów i pracy przewozowej • efekty np. produkt krajowy brutto, dochód narodowy [PLN] Mierniki transportochłonności

• liczba ton / jednostkę PKB lub DN; • tkm/PKB lub DN • wartość przewozów/PKB lub DN Produkcyjny charakter działalności transportowej polega na przenoszeniu wartości produkcji transportowej na przewożone rzeczy i na dodaniu jej do wartości tych towarów

Transportochłonność

wzrost jednostkowych wartości przemieszczanych dóbr

wzrost sumy jednostkowych kosztów ich produkcji

wzrost cen

Transport jako biorca efektów produkcyjnych innych działów gospodarki narodowej Transport jako konsument: • taboru przewozowego i trakcyjnego • maszyn, sprzętu i materiałów użytych do budowy infrastruktury transportowej • paliw i energii • pracy ludzkiej Kapitałochłonność – relacja pomiędzy ilością kapitału zainwestowanego w środki pracy, niezbędne do uzyskania określonego efektu gospodarczego, a wielkością tego efektu • w krajach słabo rozwiniętych – wskaźnik kapitałochłonności wysoki • w krajach rozwiniętych - wskaźnik kapitałochłonności niski Kapitałochłonność transportu w Polsce – około 3-krotnie wyższa niż ogółem w gospodarce (aby wytworzyć jednostkę produkcji w transporcie, trzeba dysponować 3-krotnie większym majątkiem niż w całej gospodarce)

Majątkochłonność transportu – relacja wielkości zasobów majątkowych (środków trwałych brutto) do wielkości produkcji wytworzonej za ich pomocą, zróżnicowana w poszczególnych gałęziach transportu Współczynnik majątkochłonności transportu dla Polski – 2,78 mln zł/ 1 mln PKB (do wyprodukowania usług transportowych o wartości 1 mln zł trzeba posiadać majątek o wartości 2,78 raza większej) Pracochłonność transportu – wielkość nakładów pracy zużytej do wytworzenia określonego dobra/usługi (odwrotność wydajności pracy) • mierzona za pomocą czasu pracy lub kosztów robocizny • wysoka pracochłonność transportu generuje dużą liczbę miejsc pracy – około 5% ogółu zatrudnionych w całej gospodarce narodowej Udział transportu w tworzeniu ładu przestrzennego • Ład przestrzenny - harmonijny układ przestrzennego rozmieszczenia na określonym terenie zakładów produkcyjnych, osiedli ludności i obiektów usługowych zgodnie z potrzebami społecznymi • Planowanie układu przestrzennego powinno zapewniać zrównoważony rozwój produkcji, konsumpcji oraz odpowiednie rozmieszczenie infrastruktury transportu (łączące oba te rejony) • Przestrzenne rozmieszczenie infrastruktury transportowej dotyczy lokalizacji punktowej i liniowej, a także zaplecza technicznego danej gałęzi transportu • Transport pełni funkcję łącznika między poszczególnymi rejonami, ale jest też determinantem lokalizacji ośrodków produkcji i konsumpcji W skali europejskiej, tworzeniu ładu przestrzennego z udziałem różnych gałęzi transportu sprzyja realizacja międzynarodowych umów o rozwoju infrastruktury:

• umowa o głównych drogach ruchu międzynarodowego (AGR) z 15.11.1975 • umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) z 31.05.1985 • umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC) z 1.02.1991 • umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia (AGN) z 19.01.1996 • decyzja o rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) - nowelizacja z 29.04.2004 Skutki zewnętrzne działalności transportowej Działalność transportowa powoduje skutki zewnętrzne dla otoczenia naturalnego: • zanieczyszczenie powietrza • hałas • zanieczyszczenie wody i gleby • zajęcie znacznych terenów pod infrastrukturę transportową • zjawisko kongestii transportowej • wypadki transportowe Skutki zewnętrzne działalności transportowej powodują wszystkie gałęzie transportu, jednak w różnym stopniu! Zanieczyszczenie środowiska przez transport – na skutek wydalania toksycznych substancji silników spalinowych - tlenków azotu, dwutlenków siarki, tlenku węgla, sadzy Hałas - wytwarzany przez pojazdy w wyniku pracy silnika i ruchu pojazdów Terenochłonność infrastruktury - zajmowanie terenów pod infrastrukturę transportową - skutkuje: • pozbawieniem gleby jej funkcji produkcyjnych • zmianami rzeźby terenu • zmianami stosunków wodnych

• zmianami krajobrazu • zmianami szaty roślinnej • zmianami warunków bytowania zwierząt Podaż Podaż usług transportowych – wielkość oferty firm produkujących usługi transportowe w danym czasie i miejscu w zależności od poziomu cen Czynniki determinujące podaż usług transportowych: • czynniki techniczne - ilość i jakość infrastruktury i suprastruktury • czynniki ekonomiczne - opłacalność świadczenia usług • czynniki organizacyjne - system sprzedaży • czynniki administracyjne - wynikające z ograniczeń administracyjnych np. licencje, zezwolenia itp. Czynniki techniczne Zasoby: - liczba, rodzaj i wielkość posiadanych środków pracy - wielkość zatrudnienia

wielkość oferty przedsiębiorstw

ilość i jakość infrastruktury

wydajność środków transportu

Czynniki ekonomiczne efekt wzrostu/spadku ceny przy niezmiennych innych czynnikach

cena

podaż

cena

podaż

Czynniki organizacyjne • liczba przedsiębiorstw • struktura organizacyjna • rozmiar prowadzonej działalności • efektywność kanałów dystrybucji Czynniki administracyjne ograniczenia administracyjne: • np. licencje Cechy działalności transportowej • Przyrodniczo – techniczne • nierzeczowy charakter produkcji transportowej • jednoczesność produkcji i konsumpcji usług • niemożliwość produkcji usług transportowych na zapas Oferowana jest zdolność przewozowa i gotowość świadczenia usługi a nie usługa! • Przyrodniczo - eksploatacyjne • zdeterminowanie przestrzenne produkcji transportowej (ograniczenia z tytułu istniejącej infrastruktury)

• sezonowość podaży • występowanie rynków cząstkowych (np. rynków konkretnych ładunków) • dwukierunkowość transportu • Ekonomiczno - organizacyjne • duże zróżnicowanie podmiotów po stronie podażowej (wielkość, struktura organizacyjna, zakres działalności) • występowanie monopoli • mała zdolność dostosowywania się podaży do zmian w wielkości i strukturze popytu • pełna komplementarność transportu w stosunku do innych działów gospodarki • duża komplementarność wewnątrz transportu • duża subst...