Projektowanie terminali transportu intermodalnego PDF

Preview

Summary

Transport, magisterskie, semestr 2...

Description

TRANSPORT MULTIMODALNY – przewóz towarów przez co najmniej dwie różne gałęzie(rodzaje) transportu. TRANSPORT INTERMODALNY – przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe przy użyciu następująco po sobie – różnych gałęzi transportu bez przeładunku samych jednostek TRANSPORT KOMBINOWANY – transport intermodalny, w którym główną część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport drogowy. Odcinek morski dłuższy niż 100km i odcinek drogowy max. 150km Podsystemy transportu kombinowanego tworzą następujące elementy:  Infrastruktura – drogi kołowe, linie kolejowe i miejsca do przeładunku (terminale),  Suprastruktura - urządzenia przeładunkowe,  Tabor przewozowy i intermodalne jednostki ładunkowe,  Uczestnicy – przedsiębiorstwa, partnerzy na rynku. Sieć transportu kombinowanego składa się z:  terminali – miejsca połączeń umożliwiających jednostką ładunkowym zmianę różnych gałęzi transportu,  linii komunikacyjnych - linie łączące terminale. Zintegrowana jednostka ładunkowa:  Kontenery wielkie,  Naczepy siodłowe,  Nadwozia wymienne,  Samochody jednoczłonowe,  Zespoły członowe (ciągnik siodłowy + naczepa),  Zespół zaczepy (jednoczłonowy samochód + przyczepa lub przyczepy) . TRANSPORT BIMODALNY – odmiana przewozu kolejowego-drogowego, w którym specjalne naczepy siodłowe osadza się bezpośrednio na dwóch typowych 4-kołowych wózkach kolejowych z kulistymi czopami skrętu. Zasada formowania składu bimodalnego w kolejowym przewozie naczep siodłowych: - uniesienie tyłu naczepy, - najazd tyłem na wózek kolejowy, - uniesienie kół jezdnych naczepy, - opuszczenie podpór przednich naczepy, - wyjazd ciągnika, - wtoczenie wózka kolejowego pod przód naczepy, - uniesienie podpór i osadzenie naczepy na wózku kolejowym. RUCHOMA DROGA – możliwy jedynie przeładunek poziomy, dokonywany za pomocą pochylni lub rampy. Wadami „ruchomej drogi” są: - konieczność stosowania niskopodwoziowych (drogich) wagonów kolejowych, - konieczność wyłączenia z pracy ciągnika wraz z kierowcą na czas przejazdu pociągu (duże koszty), - duży ciężar brutto przesyłki. Zaletami „ruchomej drogi” są: - prostota operacji załadunkowych i rozładunkowych, - krótki czas załadunku i rozładunku pociągów.

SYSTEM NA BARANA – system polegający na przewozie wagonami znormalizowanymi nadwozi wymiennych i naczep siodłowych przystosowanych do transportu kombinowanego. Naczepa siodłowa jest dostarczona na stację początkową przez jeden ciągnik siodłowy i odbierana na stacji końcowej przez drugi ciągnik. Operacja załadunku i wyładunku naczep może się odbywać w sposób pionowy – za pomocą dźwigów uzbrojonych w specjalne chwytaki. System ACTS (Abroll Container Transport System) - metoda poziomego przeładunku za pomocą nadwozia wymiennego. Przy użyciu specjalnego urządzenia znajdującego się na spodzie, które umożliwia wyciągnięcie go z pojazdu na ramę obrotową wagonu. Odbywa się to przy użyciu urządzenia hakowego lub łańcucha, bez dodatkowych urządzeń przeładunkowych. Wykorzystywany jest np. do przewozów kombinowanych drogowokolejowych. W tym celu stosowane są specjalne kontenery, które przewozi się na wagonach kolejowych lub nośnikach samochodowych. Sieć transportu kombinowanego składa się z:  terminali – miejsca połączeń umożliwiających jednostką ładunkowym zmianę różnych gałęzi transportu,  linii komunikacyjnych - linie łączące terminale. System ACTS obejmuje:  Pojazd drogowy z osprzętem załadunkowym typu hakowego,  kontener ACTS na bazie zgodnej ze standardami UIC-591. SYSTEM INNOFREIGHT – za jego pomocą można przewozić różne materiały sypkie. Jego Zastosowanie umożliwia organizację efektywnych przewozów klejowych oraz rozładunków surowców sypkich. Wykorzystywane w systemie kontenery są wyższe od standardowych, przez co ich pojemność wzrasta o 20-30%. SYSTEM KOMBILIFTER – koncepcja transportu oparta na specjalnym wagonie wyposażonym w system podnoszenia (układ pneumatyczny, dźwigniki hydrauliczne, dźwig nożycowy) dla nadwozi wymiennych. SYSTEM CARGOSPEED – system składający się z mechanizmu pop-up (mechanizmu opuszczenia/podnoszenia – obrotu) oraz wagonu wyposażonego w odłączaną podłogę zagłębioną. Służy do poziomego przeładunku. Rozładunek realizują sami kierowcy pojazdów. SYSTEM MODALOHR – system poziomego załadunku naczep. System ten do prawidłowego działania wymaga specjalnych wagonów wyposażonych w obrotową platformę, na którą wjeżdża pojazd z naczepą. Następnie zestaw jest rozłączany, a platforma wraz z przyczepą obraca się i ustawia równolegle do osi wagonu. SYSTEM CARGOBEAMER – system składający się z trzech części: - cargojet (specjalny wagon kolejowy), - jet (rodzaj platformy na którą wjeżdża pojazd ciężarowy z naczepą), - cargogate (przystosowana stacja). Kontener - specjalne, trwałe opakowanie do wielokrotnego użytku, o znormalizowanych wymiarach, ładowności i pojemności oraz określonej wytrzymałości i trwałości, wykonane z różnych materiałów i przeznaczone do przewozów ładunków. Cechy kontenerów:  skonstruowane specjalne dla ułatwienia przemieszczania ładunków za pomocą jednego lub kilku rodzajów środków transportu,  wyposażone w urządzenia ułatwiające jego przemieszczenie,  pojemność nie mniejsza niż 1m3.

Kontenery można podzielić ze względu na różne kryteria: a) przeznaczenia i rodzaju kontenera:  uniwersalne (otwarte, zamknięte),  specjalizowane (otwarte, zamknięte),  specjalne (otwarte, zamknięte). b) rodzaju ładunku:  do ładunków sztukowych,  do ładunków sypkich,  do ładunków płynnych. c) urządzeń dodatkowych:   

izotermiczne, z urządzeniem klimatyzacyjnym, z urządzeniem do wyładunku.

d) rodzaju usługi:  do transportu pionowego,  do transportu pionowego i poziomego (z kieszeniami na widły),  przeładunek przez przetaczanie. e) ładowności lub pojemności:  małe,  średnie,  wielkie (pełnowymiarowe i połówkowe H/2). f) konstrukcji:  szkieletowe,  bezszkieletowe,  płytowe (FLAT),  samowyładowcze,  cysterny,  na kołach. g) rodzaju użytego materiału do budowy kontenera:    

metalowe, drewniane, metalowo-drewniane, z innych materiałów.

h) budowane wg normy:  ISO,  IATA,  OSŻD,  UIC. Kontener uniwersalny: - drzwi są wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb, - przeznaczone są do przewozu wszystkich ładunków drobnicowych, ale także sypkich i ciekłych, - stalową konstrukcję kontenera stanowi podstawa i słupki narożne, - na podłodze i ścianach uchwyty do mocowania ładunków.

Kontener z wentylacją (ventilated containter): - ze sztywnym dachem i ścianami, - wyposażony w urządzenie umożliwiające wymianę powietrza we wnętrzu. Kontener z otwartym dachem (open-top container): - do ładunków przekraczających wysokość kontenera standardowego bądź ładunków sypkich, - dach kontenera okrywany jest wodoszczelną plandeką wyposażoną w linkę z zamknięciem celnym. Kontener połówkowy (half-height container): - niższy od kontenera standardowego. Kontener do ładunków masowych: - wyposażony w otwory ładunkowe umieszczone w dachu kontenera i zabezpieczone pokrywami. Kontener płytowy (platform): - do przewozu ładunków ciężkich i gabarytowych, - o ładowności do około 40 ton (kontener 40’), - wytrzymała podłoga umożliwia przewóz ładunków o dużych naciskach punktowych. Kontener zbiornikowy: - przystosowany do przewozu płynnych chemikaliów lub cieczy pitnych. Kontenery specjalizowane: - do przewozu zwierząt, - do składowania odpadów, - kontener magazynowy, - kontener mieszkalny. Sposoby załadunku kontenera: - metoda tradycyjna (ręczna), - wózek widłowy o konstrukcji masztu umożliwiającej wjazd do kontenera, - przenośniki wałkowe ze stałymi wałkami, - przenośniki wałkowe unoszone na poduszkach powietrznych. Kontenery izotermiczne: - kontenery chłodzone (refrigerated containers), - kontenery ogrzewane (heated container), - kontenery chłodzone i ogrzewane (refrigerated and heated containers), - kontenery izolowane (isolated container) – podłoga wykonana z t-granitów, ściany wypełnione pianką poliuretanową o grubości 5-10 cm, szerokość wewnętrzna min. 2,20m. CLIP-ON – system chłodzenia kontenera za pomocą agregatu dostawianego. Zalety: - praktycznie całe wnętrze kontenera przeznaczone na ładunek, - koszt kontenera niższy niż z wbudowanym agregatem, - jednym agregatem przenoszonym za pomocą wózka widłowego mona obsłużyć kolejno kilku kontrahentów. Wady: - konieczność wyposażenia statku w agregaty, - konieczność zapewnienia odpowiedniej liczby agregatów do „obsługi” kontenerów na statku.

Oznakowanie kontenerów :  oznakowanie identyfikacyjne,  oznakowanie kraju, typu i wielkości kontenera,  oznakowanie eksploatacyjne,  kod właściciela,  identyfikator kategorii (U –dla wszystkich kontenerów ładunkowych, J – dla wyposażenia dodatkowego kontenera, Z – dla naczep i konstrukcji podporowych kontenera),  numer seryjny – 6 cyfr,  cyfra samokontroli. Urządzenia przeładunkowe terminali intermodalnych:  Żuraw nabrzeżowy MHC (Mobile Harbour Crane),  Suwnica torowa RMG (Rail Mounted Gantry Crane),  Suwnica jezdniowa RTG (Rubber Tyred Gantry Crane),  Wóz podsiębierny (Container Staddle Carrier) – mogą dokonywać takich operacji jak załadunek, rozładunek, układanie i transport kontenerów. Dzielą się na wozy unoszące (do 30-60 cm) i piętrzące (do 4 warstw kontenerów). Sterowane przez człowieka lub automatyczne (ALV).  Wóz wysięgnikowy (Reach Stacker) – posiadają zdolność piętrzenia kontenerów do 9 warstw. Wyposażone w przeciwwagę oraz często w podpory zmniejszające nacisk na przednia oś,  Wóz podnośnikowy czołowy,  Wóz podnośnikowy boczy,  Ciągnik terminalowy z naczepą,  Pojazdy AGV – steowane automatycznie po wyznaczonych ścieżkach oraz pętlach indukcyjnych umieszczonych w posadzce terminala, obsługują kontenery do 45’. Procedura projektowania terminala intermodalnego: Krok 1 Formułowanie zadania logistycznego dla projektowanego terminala  Zdefiniowanie nadawców i odbiorców oraz określenie relacji przejścia intermodalnych jednostek ładunkowych przez terminal,  Oszacowanie rocznego i średniodobowego obciążenia projektowanego terminala oraz struktury intermodalnych jednostek ładunkowych,  Oszacowanie prognoz obciążenia projektowanego terminala oraz struktury intermodalnych jednostek ładunkowych,  Oszacowanie obrotu procentowego poszczególnych rodzajów intermodalnych jednostek ładunkowych w obrotach terminala,  Określenie średniego załadunku statycznego dla poszczególnych rodzajów intermodalnych jednostek ładunkowych,  Określenie średniego czasu składowania poszczególnych rodzajów intermodalnych jednostek ładunkowych w poszczególnych relacjach przejścia przez terminala. Krok 2 Kształtowanie stref funkcjonalnych projektowanego terminala  Opis procesu przepływu intermodalnych jednostek ładunkowych przez projektowany terminala ustalający sposób realizacji poszczególnych czynności,  Ustalenie liczby intermodalnych jednostek ładunkowych w poszczególnych relacjach przejścia przez terminal,  Ustalenie stref funkcjonalnych projektowanego terminala oraz układów komunikacyjnych,  Wybór sposobu składowania intermodalnych jednostek ładunkowych na terminalu,  Ustalenie współczynnika nierówności obrotów intermodalnych jednostek ładunkowych.

Krok 3 Wymiarowanie stref funkcjonalnych terminala  Ustalenie cykli transportowych,  Obliczenie potrzebnej do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych liczby urządzeń przeładunkowych oraz zasobów ludzkich z uwzględnieniem ich typu i kategorii pracy ludzkiej,  Obliczenie wymaganej pojemności składowanych pociągów i ich liczby dla każdego rodzaju intermodalnych jednostek ładunkowych,  Wyznaczenie potrzebnych powierzchni i kubatur pól składowych,  Obliczenie parametrów układu frontów ładunkowych oraz parametrów dróg komunikacyjnych,  Obliczenie nakładów i kosztów eksploatacyjnych. Krok 4 Ocena rozwiązań projektowych terminala  Obliczenie wskaźników oceny poszczególnych rozwiązań projektowych,  Ocena kompleksowa rozwiązań projektowych terminala intermodalnego....