Icrare 02 109 - this is a Persian article about simulation. PDF

Preview

Summary

this is a Persian article about simulation....

Description

‫دوﻣﻴﻦ ﻛﻨﻔﺮاﻧﺲ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻬﺎي اﺧﻴﺮ در ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ راه آﻫﻦ‪ICRARE2009-‬‬ ‫اﻳﺮان‪ -‬ﺗﻬﺮان‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﻋﻠﻢ و ﺻﻨﻌﺖ اﻳﺮان‪ ،‬ﻣﻬﺮ ‪1388‬‬

‫ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﮔﺴﺴﺘﻪ ﭘﻴﺸﺎﻣﺪ‬ ‫ﺣﺴﻦ ذواﻟﻔﻘﺎري ‪ ،‬ﻋﻠﻲ ﺟﻌﻔﺮي‬ ‫ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ ارﺷﺪ ‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﺑﻮﻋﻠﻲ ﺳﻴﻨﺎ‬

‫؛ ‪[email protected]‬‬

‫ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ ‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﻋﻠﻢ و ﺻﻨﻌﺖ اﻳﺮان‬

‫ﭼﻜﻴﺪه‬

‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬

‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻي ﺧﺮﻳﺪ و ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻧﺎوﮔﺎن ‪ ،‬اﻓﺰاﻳﺶ‬ ‫ﺧﺪﻣﺎت راه آﻫﻦ ﺑﻴﺸﺘﺮ از ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻬﺒﻮد و اﻓﺰاﻳﺶ ﻛﺎراﻳﻲ اﻣﻜﺎن ﭘﺬﻳﺮ‬ ‫ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬دو ﻣﺸﻜﻞ ﺑﺰرگ در ﻓﺮآﻳﻨﺪ ﺗﻮزﻳﻊ واﮔﻦ ﻫﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ‬

‫راه آﻫﻦ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان وﺳﻴﻠﻪ اي ﻣﻄﻤﺌﻦ و ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺑﺎﻻ در‬ ‫ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ﻛﺎﻻ و ﻣﺴﺎﻓﺮ ﻧﻘﺶ ﻣﻬﻤﻲ در اﻗﺘﺼ ﺎد ﻫﺮ ﻛﺸﻮر دارد و ﺑﺎ‬ ‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻي ﺧﺮﻳﺪ و ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻧﺎوﮔﺎن ‪ ،‬اﻓﺰاﻳﺶ‬

‫وﺟﻮد دارد ‪ ،‬ﻧﺨﺴﺖ آﻧﻜﻪ ﻛﻤﺒﻮد واﮔﻦ )ﻛﻪ ﺑﺨﺶ ﻋﻤﺪ ه آن ﺑﺨﺎﻃﺮ‬ ‫روش ﻧﺎﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﻮزﻳﻊ اﺳﺖ ( در اﻳﺴﺘﮕﺎه اﺗﻔﺎق ﻣﻲاﻓﺘﺪ و ﺑﻪ دﻟﻴﻞ‬

‫ﺧﺪﻣﺎت راه آﻫﻦ ﺑﻴﺸﺘﺮ از ﻃﺮﻳﻖ ﺑﻬﺒﻮد و اﻓﺰاﻳﺶ ﻛﺎراﻳﻲ اﻣﻜﺎن ﭘﺬﻳﺮ‬ ‫ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ آﻧﭽﻪ ﺑﻌﻨﻮان ﻓﺮآﻳﻨﺪ ﺗﻮزﻳﻊ واﮔﻦ ﻫﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ‬

‫ﻃﻮﻻﻧﻲ ﺷﺪن ﭘﺎﺳﺦ ﺑﻪ آن ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺎﻋﺚ از دﺳﺖ دادن ﻣﺸﺘﺮي و‬ ‫ﻧﺎرﺿﺎﻳﺘﻲ وي ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬دوم اﻳﻨﻜﻪ اﻧﺪازة ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ‪،‬‬ ‫ﺑﻄﻮر ﻏﻴﺮ ﺿﺮوري اي ﺑﺰرگ ﻣﻲﺷﻮد و ﻧﺘﻴﺠﺔ آن ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬

‫از آن ﻧﺎم ﺑﺮده ﻣﻲ ﺷﻮد در ﺑﺮ ﮔﻴﺮﻧﺪة ﺳﺎﻣﺎﻧﺪﻫﻲ و ﻧﺤﻮة ﺗﻮ زﻳﻊ‬ ‫واﮔﻦ ﻫﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺑﺮآوردن ﺣﺪاﻛﺜﺮ ﺗﻘﺎﺿﺎي ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن و‬ ‫ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ‪ [1] Brunner‬ﻧﺸﺎن ﻣﻲ دﻫﺪ‬

‫ﮔﺬاري ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺮاي واﮔﻦ ﻫﺎ اﺳﺖ‪ .‬اﻳﻦ دو ﻣﺸﻜﻞ و ﻋﻠﻞ وﻗﻮع آﻧﻬﺎ‬ ‫ﺑﺴﻴﺎر ﺑﻪ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ واﺑﺴﺘﻪاﻧﺪ‪ .‬درﻛﻞ ﻫﺪف از ﺑﻬﺒﻮد ﺗﻮزﻳﻊ واﮔﻦ ﻫﺎي‬ ‫ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺗﻌﺪاد ﻛﻞ واﮔﻦ ﻫﺎي ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز در ﺳ ﻴﺴﺘﻢ و ﻧﺤﻮه‬ ‫اﺳﺘﻔﺎده و ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ ﺗﻮزﻳﻊ آﻧﻬﺎ در ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺗﻘﺎﺿﺎي ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن ﺳﻴﺴﺘﻢ‬

‫ﻛﺎرﺑﺮد ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ در ﺳﺎﻟﻬﺎي ﮔﺬﺷﺘﻪ ﻳﻚ روﻧﺪ‬ ‫ﺻﻌﻮد ي را ﻧﺸﺎن ﻣﻲ دﻫﺪ‪ .‬در راه آﻫﻦ ﻣﺪﻟﻬﺎي ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺑﻄﻮر‬ ‫ﮔﺴﺘﺮده اي ﺑﺮاي ارزﻳﺎﺑﻲ و ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺳﻨﺎرﻳﻮﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﻜﺎر ﻣﻲ رود‬ ‫‪ .‬از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻬﻢ ﮔﺴﺘﺮش ﻫﺮ ﭼﻪ ﺑ ﻴﺸﺘﺮ ﻣﺪﻟﻬﺎي ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي‬

‫ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫در اﻳﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده‬

‫ﭘﻴﺸﺘﺮﻓﺘﻬﺎي ﺑﻮﺟﻮد آﻣﺪه در ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژ ي ﻛﺎﻣﭙﻴﻮﺗﺮ ﺑﻮده ﻛﻪ ﻣﻮﺟﺐ‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻛﺎﻣﭙﻴﻮﺗﺮﻫﺎ و روﺷﻬﺎي ﺑﻬﺘﺮ ﺑﺮاي ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ داده ﻫﺎ‬

‫از ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﮔﺴﺴﺘﻪ ﭘﻴﺸﺎﻣﺪ ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ ‪ .‬روش ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺑﻪ‬ ‫اﻳﻦ ﺻﻮرت ﺑﻮده اﺳﺖ ﻛﻪ ﭘﺲ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﺪل ﻫﺎي ﻣﻔﻬﻮﻣﻲ و ﻣﺸﺨﺺ‬ ‫‪ ،‬ﻣﺪل ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺷﺪه ﺳﭙﺲ ﺻﺤﺖ و اﻋﺘﺒﺎر ﻣﺪل‬

‫ﺷﺪه اﺳﺖ ‪ . [2] Krueger‬درﺳﺎل ‪ [3] Assad 1980‬ﻣﺪﻟﻬﺎي‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي در راه آﻫﻦ را ﺑﺮرﺳ ﻲ ﻛﺮد‪ .‬ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺣﺮﻛﺖ‬ ‫ﻗﻄﺎرﻫﺎ ﺑﺮاي ﺳﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﻣﺘﻔﺎوت اﻧﺠﺎم ﻣ ﻲ ﺷﻮد ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺑﺮاي‬

‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺷﺪه و در ﻧﻬﺎﻳﺖ اﻳﻦ ﻣﺪل ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻧﺮم اﻓﺰار‬ ‫‪ OptQuest‬ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺗﻤﺎﻣﻲ ﻣﺮاﺣﻞ ﻣﺬﻛﻮر ﺑﺮ روي ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫رﻳﻠﻲ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﻲ اﻳﺮان اﺟﺮا ﺷﺪه و ﺧﺮوﺟﻲ ﻫﺎي آن ﻣﻮرد‬

‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻗﻄﺎر ‪ ،‬ﺷﺒ ﻴﻪ ﺳﺎزي ﺟﻬﺖ زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي ﺣﺮﻛﺖ ﻗﻄﺎرﻫﺎ‬ ‫‪ ،‬ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺑﻤﻨﻈﻮر ﺗﺠﺰ ﻳﻪ و ﺗﺤﻠ ﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪..[ 4 ] Martin‬‬ ‫‪ [5] Galaverna‬ﻣﺪل ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺑﺮاي ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻂ اراﺋﻪ‬

‫ﺗﺠﺰﻳﻪ و ﺗﺤﻠﻴﻞ و آﻧﺎﻟﻴﺰ ﺣﺴﺎﺳﻴﺖ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ‬ ‫ﻧﺘﺎﻳﺠﻲ ﻛﻪ در ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﻣﺪل ﺣﺎﺻﻞ ﺷﺪ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻧﺘﻴﺠﻪ ﮔﺮﻓﺖ‬ ‫ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي دﻗﻴﻖ و ﺑﻬﺮه ﺑﺮداري ﺻﺤﻴﺢ از ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﻣﻲ‬

‫ﻛﺮده اﺳﺖ ‪ .‬در ﺳﺎل ‪ 1998‬آرﻛﻠﻮس و ﻫﻤﻜﺎراﻧﺶ ﻳﻚ ﻣﺪل رﻳﺎﺿﻲ‬ ‫ﺑﺮاي ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺣﺮﻛﺖ ﻛﺎﻣﻴﻮن ﻫﺎ در ﻳﻚ ﺷﺮﻛﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬ ‫ﺧﺼﻮﺻﻲ اراﺋﻪ ﻛﺮدﻧﺪ‪ .‬اﺳﭙﻴﻜﺮ ﻣﻦ و وب ﻧﻴﺰ ﻣﺪﻟﻲ ﺑﺮاي ﺑﻬﻴﻨﻪ ﻛﺮدن‬

‫ﺗﻮان اوﻻ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺎﻻي ﺧﺮﻳﺪ ﻧﺎوﮔﺎن را ﻛﺎﻫﺶ داد زﻳﺮا ﻧﻴﺎزي‬ ‫ﻧﻴﺴﺖ ﻛﻪ ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﺧﻴﻠﻲ ﺑﺰرگ ﺷﻮد ﺛﺎﻧﻴﺎ ﺑﺎ ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎﻧﻬﺎي‬ ‫اﻧﺘﻈﺎر ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻣﻴﺰان رﺿﺎﻳﺖ ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن از ﺳﻴﺴﺘﻢ را اﻓﺰاﻳﺶ‬

‫ﺣﺮﻛﺖ و واﮔﻦ ﻫﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ راه آﻫﻦ آﻟﻤﺎن ﻛﻪ اﻳﺪه ﻛﻠﻲ آن ‪،‬‬ ‫ﺗﺨﺼﻴﺺ ‪ n‬ﻛﺎر ﺑﻪ ‪ m‬ﻣﺎﺷﻴﻦ اﺳﺖ را اراﺋﻪ ﻛﺮدﻧﺪ و ﻣﺪل ﻫﻠﻤﺒﺮگ و‬ ‫ﻫﻤﻜﺎران ﺑﺮاي ﺑﻬﺒﻮد ﺗﻮزﻳﻊ واﮔﻦ ﻫﺎي ﺧﺎﻟﻲ در ﺷﺒﻜﻪ راه آﻫﻦ ﺳﻮﺋﺪ‬

‫داد ‪.‬‬

‫ﺗﻬﻴﻪ ﮔﺮدﻳﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ در اﻳﻦ ﻣﺪل ﺣﺮﻛﺖ واﮔﻦ ﻫﺎ در ﻳﻚ دوره‬ ‫ﭼﻨﺪ روزه ﺑﺮرﺳﻲ ﻣﻲ ﮔﺮدد ‪ .‬ﻛﺎﺗﻦ ﺣﺮﻛﺖ ﻗﻄﺎرﻫﺎ و واﮔﻦ ﻫﺎ را ﺑﻪ‬ ‫ﻃﻮر ﺗﻮاﻣﺎن ﻣﺪل ﻛﺮده اﺳﺖ ‪ .‬ﻫﺪف اﻳﻦ ﻣﺪل ﺣﺪاﻗﻞ ﻛﺮدن ﻫﺰﻳﻨ ﻪ‬

‫ﻛﻠﻤﺎت ﻛﻠﻴﺪي‪ :‬ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ‪ ،‬ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري‬

‫ﻗﻄﺎرﻫﺎ‪ ،‬ﻫﺰﻳﻨﻪ زﻣﺎﻧﻲ واﮔﻦ ﻫﺎ‪ ،‬ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻣﺎﻧﻮر در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻫﺎي‬ ‫ﺗﺸﻜﻴﻼﺗﻲ و ﺣﺪاﻛﺜﺮ ﻛﺮدن ﺗﻌﺪاد دﻓﻌﺎت ﺳﻔﺮ ﻣﺒﺪا – ﻣﻘﺼﺪ اﺳﺖ ‪.‬‬ ‫در ﻫﻤﻪ اﻳﻦ ﻣﺪﻟﺴﺎزي ﻫﺎي ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻓﺮﺿﻴﺎت زﻳﺎدي ﺑﺮاي ﻣﺪل‬

‫ﺧﺎﻟﻲ ‪ ،‬ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ‪ ،‬ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﻲ اﻳﺮان‬

‫ﻛﺮدن و ﺣﻞ آﻧﻬﺎ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ در ﺣﺎﻟﻲ ﻛﻪ در اﻳﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ‬

‫‪564‬‬

‫ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺻﻮ رت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺳﻌﻲ ﺷﺪه اﻳﻦ ﻓﺮﺿﻴﺎت ﺑﻪ‬

‫‪ -‬ﺗﺎﻣﻴﻦ رﺿﺎﻳﺖ ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن‬

‫ﺣﺪاﻗﻞ ﻣﻤﻜﻦ ﺑﺮﺳﺪ ‪.‬‬

‫و اﻫﺪاف اﺻﻠﻲ ﭘﺮوژه ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از ‪ :‬ﺣﺪاﻗﻞ ﻛﺮدن ﺗﻌﺪاد ﻛﻞ واﮔﻦ ﻫﺎي‬ ‫ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز در ﺳﻴﺴﺘﻢ و زﻣﺎﻧﻬﺎي اﻧﺘﻈﺎر ﺗﻘﺎﺿﺎي ﻣﺸﺘﺮﻳ ﺎن ‪.‬‬

‫ﺗﺒﻴﻴﻦ ﻣﺴﺎﻟﻪ و ﺑﻴﺎن اﻫﺪاف‬ ‫اﺟﺰاي ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻦ ﻫﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ‬

‫ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻳﻜﻲ از ﭘﺮﻛﺎرﺑﺮدﺗﺮﻳﻦ اﺑﺰار ﻣﺪﻳﺮﻳﺘﻲ‬ ‫‪ ،‬اﻣﺮوزه ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺖ درﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ اﺳﺖ‪ .‬در دﺳﺘــــــﺮس ﺑﻮدن‬ ‫زﺑﺎﻧﻬﺎي وﻳﮋه ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي‪ ،‬ﺗﻮاﻧﺎﻳﻴﻬﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﺎﺗﻲ ﮔﺴﺘﺮده ﺑﺎ ﻫﺰﻳﻨﻪ‬

‫‪ .1‬ﻣﻮﺟﻮدﻳﺖ ﻫﺎ‬ ‫در اﻳﻦ ﻣﺪل واﮔﻦ ﻫﺎ و ﺗﻘﺎﺿﺎﻫﺎ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ در واﻗﻊ واﮔﻨﻬﺎ ﻧﻬﺎدﻫﺎﻳﻲ‬

‫رو ﺑﻪ ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺮ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ و ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻬﺎي ﺣﺎﺻﻠﻪ در روﺷﻬﺎي ﺷﺒﻴﻪ‬ ‫ﺳﺎزي ‪ ،‬اﻳﻦ ﻣﺒﺤﺚ را ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻳﻜﻲ از راﻳﺠﺘﺮﻳﻦ و ﭘﺬﻳﺮﻓﺘﻪ ﺗﺮﻳﻦ‬ ‫اﺑﺰار ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺮاي ﻣﺪﻳﺮان درآورده اﺳﺖ‪ ،‬ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ‬

‫ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ در ﻛﻞ ﺷﺒﻜﻪ در ﺣﺎل ﮔﺮدﺷﻨﺪ ‪.‬‬ ‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻫﺮﻳﻚ از ﻣﻮﺟﻮد ﻳﺖ ﻫﺎي ﻣﺪل ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از ‪ :‬وﺿﻌﻴﺖ ﺑﻼك‬ ‫ﻫﺎ‪ ،‬زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﺑﻼك ﻫﺎ ‪ ،‬زﻣﺎن ﺗﻮﻗﻒ ﻫﺎ در ﻫﺮ ا ﻳﺴﺘﮕﺎه ‪ ،‬ﻣﺒﺪاء و‬

‫ﻫﻨﻮز وﺟﻮد ﺧﺎرﺟﻲ ﻧﺪارﻧﺪ ﻫﻤﺎﻧﻨﺪ ﻛﺎرﺧﺎﻧﻪ اي ﻛﻪ در ذﻫﻦ ﻳﻚ‬ ‫ﻣﺪﻳﺮ درﺣﺎل ﭘﺮورش اﺳﺖ و ﻳﺎ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻳﻲ ﻛ ﻪ واﻗﻌﻴﺖ ﻋﻴﻨﻲ‬ ‫داﺷﺘﻪ و ﻣﺸﻐﻮل ﻛﺎر ﻫﺴﺘﻨﺪ ‪ .‬ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺪ در ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻫﺮ دو‬

‫ﻣﻘ ﺼﺪ ﻗﻄﺎرﻫﺎ‪ ،‬زﻣﺎن ﺗﺨﻠ ﻴﻪ واﮔﻨﻬﺎ ‪ ،‬ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز و ﺗﻌﺪاد‬ ‫ﺳﻔﺎرﺷﺎت‬ ‫‪ .2‬ﻓﻌﺎﻟﻴﺖ ﻫﺎ‬

‫‪ ،‬ﻧﻘﺶ ﺑﺴﻴﺎر ﻣﻔﻴﺪي داﺷﺘﻪ و اﻃﻼﻋﺎت ارزﺷﻤﻨﺪي در اﺧﺘﻴﺎر‬ ‫ﻣﺪﻳﺮان ﻗﺮار دﻫﺪ ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﻳﻨﻜﻪ ﻣﺴﺎ ﻟﻪء ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎي ﺧﺎﻟﻲ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻲ ﭘﻴﺠﻴﺪه اﺳﺖ و ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي اﺑﺰار و روﺷﻲ ﻗﺪرﺗﻤﻨﺪ ﺑﺮاي‬

‫ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﻛﺎﻻ ‪ ،‬ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻻ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ و ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻛﺎﻻﻫﺎ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ‪.‬‬ ‫‪ .3‬ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎي ﺣﺎﻟﺖ‬ ‫ﺗﻌﺪاد ﺗﻘﺎﺿﺎي در ﺣﺎل اﻧﺘﻈﺎر ‪ ،‬ﻣﺘﻮﺳﻂ زﻣﺎن اﻧﺘﻈﺎر واﮔﻨﻬﺎ در‬

‫ﺗﺠﺰﻳﻪ و ﺗﺤﻠﻴﻞ ‪ ،‬ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ و ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﭘﻴﭽﻴﺪه اي ﻛﻪ‬ ‫ﺗﻜﺮار ﭘﺬﻳﺮﻧﺪ ‪ ،‬ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ اﻧﺘﺨﺎب ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي ﺟﻬﺖ ﺣﻞ اﻳﻦ ﻣﺴﺎﻟﻪ‬ ‫ﺑﺴﻴﺎر ﻣﻮﺛﺮ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﻲ رﺳﺪ و ﺑﻪ ﻣﺎ ﻛﻤﻚ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ ﺗﺎ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻣﻮرد‬

‫اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎ ‪ ،‬ﻣﺎﻛﺴﻴﻤﻢ ﺗﻌﺪاد ﺗﻘﺎﺿﺎ ‪ ،‬ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬ ﺎي در ﺣﺎل ﺧﺪﻣﺖ‬ ‫‪ ،‬ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﻣﻨﺘﻈﺮ در اﻳﺴﺘﮕﺎه و ‪ ...‬ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫‪ .4‬ﭘﻴﺸﺎﻣﺪﻫﺎ‬

‫ﻧﻈﺮ را ﺑﺎ ﺳﻬﻮﻟﺖ ﺑﺪﺳﺖ آورﻳﻢ ‪.‬‬ ‫در اﻳﻦ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺧﻄﻮط راه آﻫﻦ ﻳﻚ ﺧﻄﻪ ﻓﺮض ﺷﺪه و ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫ﻗﻄﺎرﻫﺎي ﺑﺎري ﺑﻴﻦ ‪ 60‬اﻟﻲ ‪ 80‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ‬

‫درﻳﺎﻓﺖ ﺳﻔﺎرش ‪ ،‬ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎر و ارﺳﺎل ﺳﻔﺎرش ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﺷﺪه اﺳﺖ ‪ .‬ﻓﻮاﺻﻞ ﺑﻴﻦ ﻫﺮ زوج اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﺒﺪا ‪ -‬ﻣﻘﺼﺪ ﻛﻪ در ﻣﺪل در‬ ‫ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه ‪ ،‬ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮاژﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ در ﮔﺮاﻓﻬﺎي‬ ‫دﺳﺘﻲ و ﻣﻜﺎﻧﻴﺰه ﺛﺒﺖ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺑﺪﺳﺖ آﻣﺪه اﺳﺖ ‪ .‬ﺑﺮاي ﺗﻌﻴﻴﻦ‬ ‫ﺗﻮزﻳﻊ اﺣﺘﻤﺎل ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﻫﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺮاي‬ ‫ﺣﻤﻞ ﻛﺎﻻ و ﺗﻮزﻳﻊ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ زﻣﺎن ﻫﺎي ﺑﻴﻦ دو ورود ﺗﻘﺎﺿﺎ در ﻛﻞ‬ ‫ﺷﺒﻜﻪ از اﺑﺰار‪ Input Analyzer‬اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ در اﻳﻦ ﻣﺪل‬ ‫واﮔﻨﻬﺎ ﻣﺸﺎﺑﻪ ﻓﺮض ﺷﺪه اﻧﺪ زﻳﺮا آﻣﺎرﻫﺎي ﻣﻮﺟﻮد در راه آﻫﻦ ج ‪.‬ا‪.‬ا‬ ‫در ﻣﻮرد ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﺷﺪه ‪ ،‬ﺗﻨﺎژ ﺣﻤﻞ ﺷﺪه و ‪ ...‬ﺑﻄﻮر‬ ‫ﻛﻠﻲ اﺳﺖ و ﻣﺎ ﻫﻢ ﺑﺮاي اﻧﺠﺎم ﺗﺠﺰﻳﻪ و ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻫﺎﻳﻤﺎن اﻳﻦ ﻓﺮض را‬ ‫در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ اﻳﻢ ‪ .‬ﺗﻮﺟﻪ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻴﺪ ﻛﻪ واﮔﻨﻬﺎ در ﻳﻚ‬ ‫اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎي ﺧﺎﺻﻲ ﺑﻄﻮر ﺛﺎﺑﺖ ﻧﮕﻬﺪاﺷﺘﻪ ﻧﻤﻲ ﺷﻮﻧﺪ ﺑﻠﻜﻪ ﻛﻞ‬ ‫واﮔﻨﻬﺎ در ﻛﻞ ﺷﺒﻜﻪ در ﺣﺎل ﮔﺮدش ﺑﻮده و ﺳﺮوﻳﺲ ﻣﻲ دﻫﻨﺪ ‪.‬‬

‫ﻣﺪت زﻣﺎن ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎرﻫﺎ ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ ﺑﺎ ﻣﺪت زﻣﺎﻧﻲ ﻛﻪ ﺗﻌﺪاد‬ ‫واﮔﻨﻬﺎي ﻣﻮﺟﻮد در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺑﺰرﮔﺘﺮ ﻳﺎ ﻣﺴﺎوي ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي‬ ‫درﺧﻮاﺳﺘﻲ ﺑﺮاي ﺗﺸﻜﻴﻞ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﺪت زﻣﺎن ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮي‬ ‫ﻛﺎﻻ و آزاد ﺷﺪن واﮔﻨﻬﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ 2‬اﻟﻲ ‪ 4‬ﺳﺎﻋﺖ در ﻧﻈﺮ‬ ‫ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﭘﻴﺶ زﻣﻴﻨﻪ و دﻻﻳﻞ ﺗﻌﺮﻳﻒ اﻳﻦ ﭘﺮوژه ﻣﻮارد زﻳﺮ‬ ‫ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ‪:‬‬ ‫ ﺑﻬﺮه ﺑﺮداري ﺻﺤﻴﺢ از وا ﮔﻦ ﻫﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ و ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ‬‫ ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺧﺮﻳﺪ ﻧﺎوﮔﺎن‬‫‪ -‬ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺎﻻي ﺣﺎﺻﻞ از ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻧﺎ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺳﻴﺴﺘﻢ‬

‫اﻟﮕﻮرﻳﺘﻢ ﭘﻴﺸﻨﻬﺎدي ﺑﺮاي ﺳﺎﺧﺖ ﻣﺪل ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي‬ ‫اﺑﺘﺪا ﻳﻚ ﺗﻘﺎﺿﺎﻳﻲ ﺑﺮ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر از ﻳﻚ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﺒﺪا ﺑﻪ ﻳﻚ اﻳﺴﺘﮕﺎه‬ ‫ﻣﻘﺼﺪ ﻣﺸﺨﺺ درﺧﻮاﺳﺖ ﻣﻲ ﺷﻮد ‪ ،‬ﺳﭙﺲ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎﻳﻲ ﻛﻪ‬ ‫ﻻزم دارد ﺑﺎ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﻣﻮﺟﻮد در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﺒﺪا ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد‬ ‫و اﮔﺮ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﻣﻮﺟﻮد در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ ﺑﺰرﮔﺘﺮ ﻳﺎ ﻣﺴﺎوي‬ ‫ﺗﻌﺪاد درﺧﻮاﺳﺘﻲ ﺑﺎﺷﺪ در آﻧﺼﻮرت ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد درﺧﻮاﺳﺖ ﺷﺪه ‪ ،‬واﮔﻦ‬ ‫ﺑﺎري ﺗﺨﺼﻴﺺ داده ﻣﻲ ﺷﻮد‪ .‬ﭘﺲ از اﻳﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﺮرﺳﻲ ﻣﻲ ﺷﻮد ﻛﻪ‬ ‫آﻳ ﺎ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮي ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ اﻳﻦ ﺑﺎر در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﺒﺪا در دﺳﺘﺮس اﺳﺖ‬ ‫ﻳﺎ ﺧﻴﺮ ‪ ،‬ﺣﺎل اﮔﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در دﺳﺘﺮس ﺑﺎﺷﺪ در آن ﺻﻮرت اﺑﺘﺪا‬ ‫ﺑﺎرﻫﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ و اﻳﻦ ﻗﻄﺎر ﺑﺎري ﺑﻪ ﺳﻤﺖ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ‬ ‫اﻋﺰام ﻣﻲ ﺷﻮد ‪ .‬ﭘﺲ از اﻳﻨﻜﻪ ﻗﻄﺎر ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ رﺳﻴﺪ اﺑﺘﺪا‬ ‫واﮔﻨﻬﺎي آن ﺟﺪا ﺷﺪه و ﺑﺎر آن ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد ﺳﭙﺲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ آن‬ ‫آزاد ﻣﻲ ﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﻧﻜﺘﻪ ﻣﻬﻢ اﻳﻦ اﺳﺖ ﻛﻪ واﮔﻨﻬﺎي ﺟﺪا ﺷﺪه از ﻗﻄﺎر در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ‬ ‫ﺑﺎﻗﻲ ﻣﻲ ﻣﺎﻧﻨﺪ و ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ واﮔﺬار ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ ﺗﺎ اﮔﺮ ﻳﻚ‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎﻳﻲ ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺑﺎر از اﻳﻦ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺑﻪ ﻳﻚ اﻳﺴﺘﮕﺎه دﻳﮕﺮ وﺟﻮد‬ ‫داﺷﺖ ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد ﻣﻮرد درﺧﻮاﺳﺖ ‪ ،‬از اﻳ ﻦ واﮔﻨﻬﺎ ﺑﻪ آن ﺗﻘﺎﺿﺎ‬ ‫ﺗﺨﺼﻴﺺ داده ﺷﻮد‪ .‬ﺗﻮﺟﻪ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻴﺪ ﻛﻪ ﻣﻤﻜﻦ اﺳﺖ از ﻳﻚ ﻳﺎ‬ ‫ﭼﻨﺪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ‪ ،‬ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺮاي ﻳﻚ اﻳﺴﺘﮕﺎه وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﺎﻟﻌﻜﺲ‬ ‫ﻳﻌﻨﻲ از ﻳﻚ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺑﻪ ﭼﻨﺪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺗﻘﺎﺿﺎ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ و‬ ‫ﻗﻄﺎر اﻋﺰام ﺷﻮد ‪ .‬در آﻧﺼﻮرت ﻛﻞ واﮔﻨﻬﺎي وارد ﺷﺪه ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه‬

‫ﻣﻘﺼﺪ ‪ ،‬در آن اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺑﺎﻗﻲ ﻣﻲ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺗﺎ ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﺑﻪ ﻳﻚ‬ ‫اﻳﺴﺘﮕﺎه دﻳﮕﺮ ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز از آﻧﻬﺎ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﻮد ‪.‬‬

‫ﺷﺮوع‬ ‫ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﻛﺎﻻ‬ ‫ورود ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺑﺎر‬ ‫اﻋﺰام ﻗﻄﺎر ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ‬ ‫ﭘﺮدازش ﺗﻘﺎﺿﺎ از ﻟﺤﺎظ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ ﺑﺎري‬ ‫ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﺑﺮاي ﻣﻘﺼﺪ ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ‬ ‫رﺳﻴﺪن ﻗﻄﺎر ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ‬

‫آﻳﺎ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري‬

‫ﺗﻔﻜﻴﻚ ﻗﻄﺎر ﻣﻮرد‬ ‫ﻧﻈﺮ در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ‬

‫ﺧﺎﻟﻲ ﻣﻮﺟﻮد در‬

‫اﻧﺘﻈﺎر ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺮاي‬

‫اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﺑﺎر‬

‫ﺗﺎﻣﻴﻦ واﮔﻦ ﺑﺎري‬ ‫‪No‬‬

‫ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﻛﺎﻓﻴﺴﺖ ؟‬

‫واﮔﺬاري واﮔﻨﻬﺎي ﺗﻔﻜﻴﻚ ﺷﺪه ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه‬ ‫ﻣﻘﺼﺪ ﺑﺮاي ﺗﻘﺎﺿﺎي ﻣﻮﺟﻮد در اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ‬ ‫‪Yes‬‬

‫ﭘﺎﻳﺎن‬ ‫آﻳﺎ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮاي‬

‫اﻧﺘﻈﺎر ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺮاي‬

‫ﺣﻤﻞ واﮔﻨﻬﺎ ﺑﻪ ﻣﻘﺼﺪ‬

‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬ ‫‪No‬‬

‫ﻣﻮﺟﻮد اﺳﺖ ؟‬

‫‪Yes‬‬

‫ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ‬

‫ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻣﻮردي ‪ :‬ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ ﺟﻤﻬﻮري اﺳﻼﻣﻲ اﻳﺮان‬

‫ﻳﺎد آور ﻣﻲ ﺷﻮﻳﻢ ﻛﻪ ﻣﺪل ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از اﻃﻼﻋﺎت واﻗﻌﻲ ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي‬

‫داده ﻫﺎي ورودي در اﻳﻦ ﭘﺮوژه ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ زﻣﺎﻧﻬﺎي ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎرﻫﺎي‬ ‫ﺑﺎري در ﻣﺪت ﻳﻜﺴﺎل در ﻛﻞ ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ اﻳﺮان ﻣﻴﺎﺷﺪ‪ .‬ﻣﻨﻈﻮر از‬ ‫ﻗﻄﺎرﻫﺎي ﺑﺎري ‪ ،‬ﻗﻄﺎرﻫﺎي ﺑﺎري ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ‪ ،‬ﺑﺎري ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ‪ ،‬ﺑﺎري‬

‫و اﺟﺮا ﺷﺪه اﺳﺖ ‪ .‬اﻳﻦ ﻣﺪل ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از ﻧﺮم اﻓﺰار ‪ ARENA‬ﺷﺒﻴﻪ‬ ‫ﺳﺎزي ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ اﻳﻦ ﻧﺮم اﻓﺰار ﻳ ﻚ ﻧﺮم اﻓﺰار ﺗﺨﺼﺼ ﻲ ﺷﺒﻴﻪ‬ ‫ﺳﺎزي ﻓﺮآﻳﻨﺪ اﺳﺖ ﻛﻪ در اﻳﻦ ﺗﺤﻘ ﻴﻖ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ‬

‫ارﺗﺶ ‪ ،‬ﺑﺎري ﻳﺨﭽﺎﻟﺪار ‪ ،‬ﺗﺮاﻧﺰﻳﺘﻲ و ﻣﺨﺘﻠﻂ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ .‬ﻣﺸﺨﺼﺎﺗﻲ‬ ‫ﻛﻪ از اﻳﻦ ﻗﻄﺎرﻫﺎ اﺳﺘﺨﺮاج ﺷﺪه اﺳﺖ ﺷﺎﻣﻞ ‪ :‬ﺗﺎرﻳﺦ ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎر ‪،‬‬ ‫زﻣﺎن ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻗﻄﺎر ‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻗﻄﺎر ‪ ،‬ﻧﻮع ﻗﻄﺎر ﺑﺎري ‪ ،‬ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي‬

‫اﺳﺖ ﻛﻪ ﻗﺎﺑﻠ ﻴﺖ ‪ Trace‬ﻧﻴﺰ دارد ]‪. [6‬‬ ‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺻﺤﺖ و اﻋﺘﺒﺎر ﻣﺪل‬

‫ﻗﻄﺎر ‪ ،‬وزن ﻗﻄﺎر ‪ .‬ﺑﺮ روي اﻳﻦ داده ﻫﺎ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺑﺮرﺳﻲ اﺳﺘﻘﻼل و‬ ‫ﻫﻢ ﺗﻮزﻳﻊ ﺑﻮدن ﻣﺸﺎﻫﺪات ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ ﻣﺎﻫﻬﺎي ﺗﻴﺮ ‪ ،‬ﻣﻬﺮ‬ ‫‪ ،‬آﺑﺎن ‪ ،‬آذر و ﺑﻬﻤﻦ داراي ﺗﻮزﻳﻊ ﻳﻜﺴﺎﻧﻲ ﺑﻮدﻧﺪ ‪.‬‬

‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ ‪ [7] Law, Kelton‬ﻧﺸﺎن دادﻧﺪ " ‪ "Trace‬ﻗﻮ ﻳﺘ ﺮﻳﻦ‬ ‫ﺗﻜﻨﻴﻚ ﺑﺮاي وارﺳﻲ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﻫﺎي ﺷﺒﻴﻪ ﺳﺎزي اﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ اﺑﺘﺪا‬ ‫ﺻﺤﺖ ﻣﺪل )‪ (Verification‬ﺑﺮرﺳﻲ ﺷﺪه ﻛﻪ ﺑﺮاي اﻳﻦ ﻛﺎر از روش‬

‫در اﻳﻦ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ در ﻣﺠﻤﻮع ‪ 169‬ﻣﺴﻴﺮ در ﻣﺪل ﺗﻌﺮﻳﻒ ﺷﺪه اﺳﺖ ‪.‬‬ ‫ﻣﻨﻈﻮر از ﻣﺴﻴﺮ ‪ ،‬زوج اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﺒﺪا ‪ -‬ﻣﻘﺼﺪي اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎر از آن‬ ‫اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﺒﺪا ﺑﻪ اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻣﻘﺼﺪ ﺣﻤﻞ ﻣﻲ ﺷﻮد‪ .‬از ﻣﻴﺎن اﻳﻦ ‪169‬‬

‫‪ [8] Model Walkthrough‬ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ در اﻳﻦ روش‬ ‫ﻣﺪل ﺑﺎزﺑﻴﻨﻲ ﺷﺪه و ﺑﺎ ﻣﺪل ﻣﺸﺨﺺ ﻛﻪ در ﻓﺎز ﺻﻔﺮ ﺑﺪﺳﺖ آﻣﺪ‬ ‫اﻧﻄﺒﺎق داده ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺣﺎﺻﻞ اﻳﻦ ﺑﻮده اﺳﺖ ﻛﻪ ﻣﺪل‬

‫ﻣﺴﻴﺮ اﻧﺘﺨﺎﺑﻲ ‪ 156‬ﻣﺴﻴﺮ اﺻﻠﻲ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ﻳﺎ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﻳﮕﺮ ‪ 78‬زوج‬ ‫ﻣﺒﺪا‪ -‬ﻣﻘﺼﺪ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ﺑﺎر ﻫﻢ در ﻣﺴﻴﺮ رﻓﺖ و ﻫﻢ در ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺮﮔﺸﺖ‬ ‫ﺟﺮﻳﺎن دارد‪ .‬ﻛﻪ ﺑﺮاي اﻧﺘﺨﺎب اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮﻫﺎ ‪ ،‬اﺑﺘﺪا ﺗﻌﺪاد ﺗﻘﺎﺿﺎﻫﺎي‬

‫ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه ﺑﺎ ﻣﺪل ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻨﻄﺒﻖ ﺑﻮده و ﺑﺪون ﺧﻄﺎ اﺟﺮا ﻣﻲ‬ ‫ﺷﻮد‪ .‬ﭘﺲ از ﺑﺮرﺳﻲ ﺻﺤﺖ ﻣﺪل اﻳﻦ ﻣﺪل ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ زﻳﺮ اﺟﺮا ﺷﺪه‬ ‫اﺳﺖ ‪:‬‬

‫ﺳﺎﻻﻧﻪ و ﺗﻨ ﺎژ ﺣﻤﻞ ﺷﺪه ﻛﻞ ﻣﺴﻴﺮﻫﺎي ﻛﻪ از ﻃﺮﻳﻖ راه آﻫﻦ ﺑﺎر‬ ‫ﺣﻤﻞ ﻣﻲ ﺷﻮد ﺑﺮرﺳﻲ ﺷﺪه و از ﻣﻴﺎن آﻧﻬﺎ اﻳﻦ ‪ 156‬ﻣﺴﻴﺮ ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ‬ ‫ﺗﻘﺎﺿﺎ و ﺗﻨﺎژ ﺣﻤﻞ ﺷﺪه را دارا ﻣﻲ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ 13.‬ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺎﻗﻴﻤﺎﻧﺪه‬ ‫ﻣﺴﻴﺮﻫﺎي ﻣﺠﺎزي ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﻮاﺣﻲ راه آﻫﻦ ) ﺑﺠﺰ ﻧﺎﺣﻴﻪ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﺎن ﺑﻠﻮﭼﺴﺘﺎن ( ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ﻛﻪ ﻓﻘﻂ ﻳﻜﺒﺎر از اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮﻫﺎ اﺳﺘﻔﺎده‬ ‫ﻣﻴﺸﻮد و آن ﻫﻢ ﺑﺮاي ارﺳﺎل واﮔﻨﻬﺎي اوﻟﻴﻪ ﺑﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﻧﻮاﺣﻲ از اﻳﻦ‬ ‫ﻣﺴﻴﺮﻫﺎ ارﺳﺎل ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ در ﻣﺠﻤﻮع ‪ 82‬اﻳﺴﺘﮕﺎه در ﻣﺪل‬ ‫در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ از ﻣﻴﺎن آﻧﻬﺎ ‪ 69‬اﻳﺴﺘﮕﺎه اﺻﻠﻲ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‬ ‫ﻛﻪ ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ در ﻣﺪل ﻣﻔﻬﻮﻣﻲ ﻛﻪ در ﻓﺎز ﺻﻔﺮ ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪ‬ ‫ﺷﺎﻣﻞ اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎي ﮔﺎر ‪ ،‬درﺟﻪ‪ ، 1‬درﺟﻪ ‪ 2‬و درﺟﻪ‪ 3‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ وﻟﻲ‬ ‫اﻛﺜﺮا اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎي ﺗﺸﻜﻴﻼﺗﻲ ) ﮔﺎر و درﺟﻪ‪ ( 1‬ﻫﺴﺘﻨﺪ‪ 13 .‬اﻳﺴﺘﮕﺎه‬ ‫دﻳﮕﺮي ﻛﻪ در ﻣﺪل ﻫﺴﺘﻨﺪ در واﻗﻊ ﻣﺠﺎزي ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ در واﻗﻊ‬ ‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻧﻮاﺣﻲ راه آﻫﻦ ج ‪.‬ا‪.‬ا ) ﺑﺠﺰ ﻧﺎﺣﻴﻪ ﺳﻴﺴﺘﺎن ﺑﻠﻮﭼﺴﺘﺎن (‬ ‫ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ﻛﻪ ﻧﺎم اﻳﻦ اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎ ﻫﻤﻨﺎم ﻧﻮاﺣﻲ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و از ﻃﺮﻳﻖ اﻳﻦ‬ ‫اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎ ‪ ،‬واﮔﻨﻬﺎي اوﻟﻴﻪ ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﻣﻮﺟﻮد در ﺷﺒﻜﻪ ﺑﻪ‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ) ﺑﻪ ﻣﺮﻛﺰ ﻧﺎﺣﻴﻪ ( ﺗﺰرﻳﻖ ﻣﻴﺸﻮﻧﺪ‪ .‬اﻟﺒﺘﻪ اﻳﻦ ﻛﺎر از ﻃﺮﻳﻖ‬ ‫‪ 13‬ﻣﺘﻐﻴﺮي ﻛﻪ در ﻣﺪل ﺗﻌﺮﻳﻒ ﺷﺪه اﺳﺖ اﻧﺠﺎم ﻣﻴﺸﻮد ‪ .‬ﺑﻌﺪ از اﻳﻦ‬ ‫ﻛﺎر دﻳﮕﺮ از اﻳﻦ ‪ 13‬اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻋﻤﻼ اﺳﺘﻔﺎده ﻧﻤﻴﺸﻮد‪ .‬ﺑﺮاي ﻫﺮاﻳﺴﺘﮕﺎه‬ ‫اﺻﻠﻲ ﻳﻚ ﺷﻨﺎﺳﻪ ) ‪ ( ID‬در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ ‪ .‬در اﻳﻦ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ‬ ‫ﺑﺮاي وارد ﻛﺮدن ﺑﺤﺚ ﻫﺎي ﺗﺮاﻧﺰﻳﺖ ‪ ،‬ﺻﺎدرات و واردات ‪ 3 ،‬اﻳﺴﺘﮕﺎه‬ ‫ﻣﺮزي ﺑﻪ ﻧﺎﻣﻬﺎي ﺳﺮﺧﺲ ‪ ،‬رازي و ﺟﻠﻔﺎ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‬ ‫ﻛﻪ ﺑﺎ ﻛﺸﻮرﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮﻃﻪ از ﻃﺮﻳﻖ اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎﻳﻲ ﻛﻪ در درون اﻳﻦ‬ ‫ﻛﺸﻮرﻫﺎ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ در ارﺗﺒﺎط و ﺗﺒﺎدل واﮔﻦ ﻫﺴﺘﻨﺪ‬ ‫ﻛﻪ اﻳﻦ اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎي ﺧﺎرج از ﻛﺸﻮر ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از ‪ :‬اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺳﺮﺧﺲ‬ ‫ﺗﺮﻛﻤﻨﺴﺘﺎن ‪ ،‬اﻳﺴﺘﮕﺎه ﻛﺎﭘﻜﻮﻳﻲ ﺗﺮﻛﻴﻪ و اﻳﺴﺘﮕﺎه ﺟﻠﻔﺎي آذرﺑﺎﻳﺠﺎن ‪.‬‬ ‫ﻫﭽﻨﻴﻦ ﺑﺮاي ﺗﺒﺎدل ﻛﺎﻻ از ﻃﺮﻳﻖ راه آﺑﻲ از ﻃﺮﻳﻖ دو ﺑﻨﺪر اﺻﻠﻲ‬ ‫ﻳﻌﻨﻲ ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس و ﺑﻨﺪر اﻣﺎم در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓ ﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪Number of Replication = 20‬‬ ‫‪Warm-Up Period = 30 Days‬‬ ‫‪Replication Length = 210 Days‬‬ ‫‪Hours Per Day = 24 Hours‬‬

‫ﺑﻪ دﻟﻴﻞ اﻳﻨﻜﻪ ﺗﻌﺪاد ﺳﻨﺎرﻳﻮﻫﺎ ﻳﺎ آﻟﺘﺮﻧﺎﺗﻴﻮﻫﺎ و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎﻳﻲ‬ ‫ﻛﻪ در ﺧﺮوﺟﻴﻬﺎ ﺗﺎﺛﻴﺮ ﻣﻲ ﮔﺬارﻧﺪ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ از‬ ‫ﻧﺮم اﻓﺰار ‪ ( PAN) Process Analyzer‬اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ ‪ .‬در اﻳﻦ‬ ‫ﻧﺮم اﻓﺰار ﺳﻪ ﻣﺘﻐﻴﺮ‪ Velocity ، Total Wagons‬و ‪Load and‬‬

‫‪ Unload‬ﺑﺎ ﻣﻘﺪارﻫﺎي اوﻟﻴﻪ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ‪) 65 ، 21400‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ‬ ‫ﺳﺎﻋﺖ ( و ‪ ) 3‬ﺳﺎﻋﺖ( ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻛﻨﺘﺮل در ﺳﻨﺎرﻳﻮﻫﺎ وارد ﺷﺪه اﺳﺖ ‪.‬‬ ‫ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻳﻚ ﻣﺘﻐﻴﺮ ‪ Average Wait Time In Queue‬ﺑﻪ ﻋﻨﻮان‬ ‫ﭘﺎﺳﺦ در ﺳﻨﺎرﻳﻮ وار د ﺷﺪه اﺳﺖ ‪.‬ﺑﻪ دﻟﻴﻞ اﻳﻨﻜﻪ ﺑﺮاي ﻫﺮ ﻛﻨﺘﺮل ‪ ،‬دو‬ ‫ﭘﺎﺳﺦ وﺟﻮد دارد ﭘﺲ ﻣﻲ ﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﺑﻐﻴﺮ از ﺣﺎﻟﺖ ﭘﺎﻳﻪ ‪ 8‬ﺳﻨﺎرﻳﻮ‬ ‫ﻣﺘﻔﺎوت وﺟﻮد ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ ‪ .‬ﭘﺲ از اﺟﺮا ﻛﺮدن ﺳﻨﺎرﻳﻮﻫﺎ ﻧﺘﺎﻳﺞ در‬ ‫ﺟﺪول ‪ 1‬ﺑﻴﺎن ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺑﺮاي اﻧﺘﺨﺎب ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ ﺳﻨﺎرﻳﻮ از ﻧﺮم اﻓﺰار ‪ OptQuest‬اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه‬ ‫اﺳﺖ ‪ .‬زﻳﺮا روش ﻗﺒﻞ اﻣﻜﺎن ﺗﺤﻠﻴﻞ ﭼﻨﺪ ﺳﻨﺎرﻳﻮ ﻣﺤﺪود را ﻧﺴﺒﺖ‬ ‫ﻫﺰاران ﺳﻨﺎرﻳﻮي ﻣﻤﻜﻦ ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﻲ ﺳﺎزد ‪ .‬اﻳﻦ ﻧﺮم اﻓﺰار از روش‬ ‫ﻓﺮااﺑﺘﻜﺎري ﻣﻌﺮوﻓﻲ ﺑﻪ ﻧﺎم ﺟﺴﺘﺠﻮي ﻣﻤﻨﻮع و روﺷﻲ دﻳﮕﺮﺑﻪ ﻧﺎم‬ ‫ﺟﺴﺘﺠﻮي ﭘﺮاﻛﻨﺪه اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲ ﻧﻤﺎﻳﺪ‪ .‬ﺟﻮاب ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪه ﺗﻮﺳﻂ‬ ‫اﻳﻦ روﺷﻬﺎ ﻳﺎ ﺑﻬﻴﻨﻪ اﺳﺖ ﻳﺎ ﻣﻘﺪاري ﻧﺰدﻳﻚ ﺑﻪ ﺑﻬﻴﻨﻪ اﺳﺖ ‪ .‬در اﻳﻦ‬ ‫ﻧﺮم اﻓﺰار اﺑﺘﺪا ﻣﺪﻟﺴﺎزي ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺳﭙﺲ آن ﻣﺪل ﺑﻬﻨﻪ ﻳﺎﺑﻲ ﻣﻲ‬ ‫ﺷﻮد ﻣﺪﻟﺴﺎزي ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺑﺼﻮرت زﻳﺮ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ‪:‬‬

‫ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﺤﺪودﻳﺘﻬﺎي )‪ (17‬و )‪(18‬‬ ‫ﺟﺪول ‪ :1‬ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺣﺎﺻﻞ از اﺟﺮاي ﺳﻨﺎرﻳﻮﻫﺎي ﻣﺘﻔﺎوت در ﻧﺮم اﻓﺰار‬ ‫‪Process Analyzer‬‬ ‫‪Controls‬‬ ‫‪Response‬‬ ‫‪Average‬‬ ‫‪Total‬‬ ‫‪Velocity‬‬ ‫‪Load‬‬ ‫‪Scenario‬‬ ‫‪Wagons‬‬ ‫‪Wait Time‬‬ ‫‪and‬‬ ‫‪In Queue‬‬ ‫‪Unload‬‬ ‫‪Base‬‬ ‫‪21400‬‬ ‫‪65.0000‬‬ ‫‪3.0000‬‬ ‫‪851.253‬‬ ‫‪+++‬‬ ‫‪22050‬‬ ‫‪80.0000‬‬ ‫‪4.0000‬‬ ‫‪973.891‬‬ ‫‪-++‬‬ ‫‪20750‬‬ ‫‪80.0000‬‬ ‫‪4.0000‬‬ ‫‪1060.878‬‬ ‫‪+-+‬‬ ‫‪22050‬‬ ‫‪60.0000‬‬ ‫‪4.0000‬‬ ‫‪990.499‬‬ ‫‪++‬‬‫‪22050‬‬ ‫‪80.0000‬‬ ‫‪2.5000‬‬ ‫‪711.531‬‬ ‫‪--+‬‬ ‫‪20750‬‬ ‫‪60.0000‬‬ ‫‪4.0000‬‬ ‫‪1081.509‬‬ ‫‪-+‬‬‫‪20750‬‬ ‫‪80.0000‬‬ ‫‪2.5000‬‬ ‫‪796.929‬‬ ‫‪+-‬‬‫‪22050‬‬ ‫‪60.0000‬‬ ‫‪2.5000‬‬ ‫‪740.597‬‬ ‫‪--‬‬‫‪20750‬‬ ‫‪60.0000‬‬ ‫‪2.5000‬‬ ‫‪825.621‬‬

‫)‪(1‬‬ ‫)‪(2‬‬ ‫)‪(3‬‬ ‫)‪(4‬‬ ‫)‪(5‬‬ ‫)‪(6‬‬ ‫)‪(7‬‬ ‫)‪(8‬‬ ‫)‪(9‬‬ ‫)‪(10‬‬ ‫)‪(11‬‬ ‫)‪(12‬‬ ‫)‪(13‬‬ ‫)‪(14‬‬ ‫)‪(15‬‬

‫در واﻗﻊ‬

‫‪output‬‬

‫‪ requirement‬ﻫﺴﺘﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺎﻳﺪ در ﻫﻨﮕﺎم ﺑﻬﻴﻨﻪ ﻳﺎﺑﻲ رﻋﺎﻳﺖ ﺷﻮﻧﺪ‪.‬‬ ‫ﭘﺲ از وارد ﻛﺮدن ﻣﺪ ل در ﻧﺮم اﻓﺰار ‪ ، OptQuest‬ﻣﺪل ﺣﺪود ‪48‬‬ ‫ﺳﺎﻋﺖ اﺟﺮا ﺷﺪه ﻛﻪ ﺑﻴﺶ از ‪ 80‬ﺳﻨﺎرﻳﻮي ﻣﺘﻔﺎوت را ﺑﺮرﺳﻲ ﻛﺮده‬ ‫ﻛﻪ ﻧﺘﺎﻳﺞ آن ﺑﻪ ﺷﺮح زﻳﺮ اﺳﺖ ‪:‬‬ ‫‪Total wagons = 20750‬‬ ‫‪Average Wait Time = 825.621‬‬ ‫‪Load and Unload Time = 2.5‬‬ ‫‪Velocity = 60‬‬ ‫ﺟﺪول ‪ :2‬ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺣﺎﺻﻞ از ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎي‬ ‫ﺑﺎري ﺧﺎﻟﻲ در ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ ج‪.‬ا‪.‬ا ﺑﻪ ﺗﻔﻜﻴﻚ ﻧﻮاﺣﻲ‬

‫ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ ﻣﻮرد‬

‫ردﻳﻒ‬

‫ﻧﺎﺣﻴﻪ‬

‫ﻧﻴﺎز‬ ‫‪450‬‬

‫‪Arak‬‬

‫‪1‬‬

‫‪300‬‬

‫‪Azarbayejan‬‬

‫‪2‬‬

‫)‪Minimize(TotalWagons‬‬

‫‪1550‬‬

‫‪Esfahan‬‬

‫‪3‬‬

‫‪Subjectto :‬‬

‫‪4650‬‬

‫‪Hormozgan‬‬

‫‪4‬‬

‫‪3050‬‬

‫‪Jonob‬‬

‫‪5‬‬

‫‪1950‬‬

‫‪Khorasan‬‬

‫‪6‬‬

‫‪100‬‬

‫‪Lorestan‬‬

‫‪7‬‬

‫‪500‬‬

‫‪Shargh‬‬

‫‪8‬‬

‫‪100‬‬

‫‪Shomal‬‬

‫‪9‬‬

‫‪1950≤ Khorasan wagons≤ 2050‬‬ ‫‪100≤ Lorestan wagons≤ 200‬‬

‫‪50‬‬

‫‪Shomalgharb‬‬

‫‪10‬‬

‫‪350‬‬

‫‪Shomalshargh‬‬

‫‪11‬‬

‫‪500≤ Shargh wagons≤ 600‬‬

‫‪950‬‬

‫‪Tehran‬‬

‫‪12‬‬

‫‪Yazd‬‬

‫‪13‬‬

‫‪450≤ Arak wagons ≤ 550‬‬ ‫‪300≤ Azarbayejan wagons≤ 400‬‬ ‫‪1550≤ Esfahan wagons≤1650‬‬ ‫‪4650≤ Hormozganwagons≤ 4750‬‬ ‫‪3050≤ Jonobwagons≤ 3150‬‬

‫‪100≤ Shomalwagons≤ 200‬‬ ‫‪50≤ Shomalgharb wagons≤ 150‬‬ ‫‪350≤ Shomalshargh wagons≤ 450‬‬ ‫‪950≤ Tehran wagons ≤1050‬‬ ‫‪6750≤ Yazd wagons≤ 6850‬‬ ‫‪2.5≤ LoadandUnload≤ 4‬‬ ‫‪60 ≤ Velocity≤ 80‬‬

‫)‪(16‬‬ ‫)‪(17‬‬ ‫)‪(18‬‬

‫‪AverageNumberin Queue≤ 72‬‬ ‫‪Averagewait time ≤ 852‬‬

‫)‪(19‬‬

‫‪AverageNumberin Queue, Averagewait time≥ 0‬‬

‫در ﻣﺪل ﺑﺎﻻ ﺗﺎﺑﻊ ﻫﺪف ﺣﺪاﻗﻞ ﻛﺮدن ﻣﺠﻤﻮع واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫رﻳﻠﻲ ج ‪.‬ا‪ .‬ا ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻪ ﻧﺤﻮي ﻛﻪ زﻣﺎن اﻧﺘﻈﺎر و ﻃﻮل ﺻﻒ ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻧﻴﺰ‬ ‫از ﻣﻴﺎﻧﮕﻴﻨﺸﺎن ﻛﻤﺘﺮ ﺷﻮد‪ .‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ )‪ (2‬ﺗﺎ )‪ (14‬ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد‬ ‫واﮔﻨﻬﺎي ﻫﺮ ﻧﺎﺣﻴﻪ ﺑﻮده و ﻣﺤﺪودﻳﺘﻬﺎي )‪ ( 15‬و )‪ (16‬ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ‬ ‫ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﺪت زﻣﺎن ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﻛﺎﻻ و ﺳﺮﻋﺖ ﻗﻄﺎرﻫﺎي ﺑﺎري‬

‫‪6750‬‬

‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺣﺎﺻﻠﻪ در ﺟﺪول ‪ 2‬ﻣﻲ ﺗﻮان ﮔﻔﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ دﻟﻴﻞ‬ ‫ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي ﻧﺎدرﺳﺖ ﺗﺨﺼﻴﺺ واﮔﻨﻬﺎ و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻛﻤﺒﻮد اﻣﻜﺎﻧﺎت‬ ‫ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﻛﺎﻻﻫﺎ ﺣﺪود ‪ % 3.03‬از ﻛﻞ واﮔﻨﻬﺎﻳﻲ ﻛﻪ در‬ ‫ﺷﺒﻜﻪ رﻳﻠﻲ اﻳﺮان در ﮔﺮدش ﻫﺴﺘﻨﺪ اﺿﺎﻓﻲ و ﻣﺎزاد ﺑﺮ ﻧﻴﺎز اﻳﻦ ﺷﺒﻜﻪ‬ ‫اﺳﺖ ‪.‬‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﻪﮔﻴﺮي‬ ‫ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ ﻣﻲ داﻧﻴﺪ اﮔﺮ ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﺧﻴﻠﻲ ﺑﺰرگ ﺑﺎﺷﺪ ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺪ‬ ‫ﺑﺎﻋﺚ ﺗﺤﻤﻴﻞ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري ‪ ،‬ﻧﮕﻬﺪاري و‬ ‫اﻧﺒﺎرداري ﺑﺮ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺷﻮد و اﮔﺮ اﻧﺪازه ﻧﺎوﮔﺎن ﻛﻮﭼﻚ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺎﻋﺚ‬ ‫ﻛﺎﻫﺶ ﺧﺪﻣﺎت ﺑﻪ ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن ) ﺑﻪ ﺧﺎﻃﺮ ﻛﻤﺒﻮد واﮔﻦ ( ﺧ ﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ‪.‬‬ ‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﺘﺎﻳﺠﻲ ﻛﻪ در ﺑﻬﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﻣﺪل ﺣﺎﺻﻞ ﺷﺪ ﻣﻲ ﺗﻮان‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﻪ ﮔﺮﻓﺖ ﻛﻪ ﺑﺎ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﻳﺰي دﻗﻴﻖ و ﺑﻬﺮه ﺑﺮداري ﺻﺤﻴﺢ از‬ ‫ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﻣﻲ ﺗﻮان اوﻻ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي ﺑﺎﻻي ﺧﺮﻳﺪ ﻧﺎوﮔﺎن را ﻛﺎﻫﺶ‬ ‫داد زﻳﺮا ﻧﻴﺎزي ﻧﻴﺴﺖ ﻛﻪ ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﺧﻴﻠﻲ ﺑﺰرگ ﺷﻮد ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ‬

‫در ﺑﺎﻻ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻛﺮدﻳﺪ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري و ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮﻫﺎ ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺧﻴﻠﻲ ﻛﻤﺘﺮ از ﺗﻌﺪاد آﻧﻬﺎ در واﻗﻌﻴﺖ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ ﺛﺎﻧﻴﺎ ﺑﺎ‬ ‫ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎﻧﻬﺎي اﻧﺘﻈﺎر ﺗﻘﺎﺿﺎ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻣﻴﺰان رﺿﺎﻳﺖ ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن از‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﻢ را اﻓﺰاﻳﺶ داد ‪.‬‬ ‫ﭘﻴﺸﻨﻬﺎد ﻣﻲ ﺷﻮد ﻛﻪ ﺑﺠﺎي ﺑﺰرگ ﻛﺮدن ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري ﺑﺼﻮرت‬ ‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري و ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ و ﻳﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ‬ ‫ﻗﻄﺎرﻫﺎي ﺑﺎري ‪ ،‬ﺑﻬﺘﺮ اﺳﺖ ﻛﻪ ﻣﺪت زﻣﺎن ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮي ﻛﺎﻻ را‬ ‫در اﻳﺴﺘﮕﺎﻫﻬﺎ ﻛﺎﻫﺶ داده ﺷﻮد ﺗﺎ ﻫﻢ ﺑﺎﻋﺚ ﻛﺎﻫﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي‬ ‫ﺧﺮﻳﺪ ﻧﺎوﮔﺎن و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺑﺎ ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎﻧﻬﺎي اﻧﺘﻈﺎر ﺗﻘﺎﺿﺎ ‪ ،‬ﻣﻴﺰان‬ ‫رﺿﺎﻳﺖ ﻣﺸﺘﺮﻳﺎن از ﺳﻴﺴﺘﻢ را اﻓﺰاﻳﺶ داد ‪.‬‬ ‫ﺗﺸﻜﺮ و ﻗﺪرداﻧﻲ‬ ‫در اﻳﻨﺠﺎ ﺑﺮ ﺧﻮد ﻻزم ﻣﻲ داﻧﻢ از زﺣﻤﺎت ﺑﻲ درﻳﻎ و راﻫﻨﻤﺎﻳﻲ ﻫﺎي‬ ‫ارزﺷﻤﻨﺪ ﺟﻨﺎب آﻗﺎي دﻛﺘﺮ ﻗﺼﻴﺮي )اﺳﺘﺎدﻳﺎر داﻧﺸﻜﺪه راه آﻫﻦ‬ ‫داﻧﺸﮕﺎه ﻋﻠﻢ و ﺻﻨﻌﺖ اﻳﺮان ( و ﺟﻨﺎب آﻗﺎي دﻛﺘﺮ واﻗﻔﻲ )ﻣﺪرس‬ ‫داﻧﺸﻜﺪه ﺻﻨﺎﻳﻊ داﻧﺸﮕﺎه ﻋﻠﻢ و ﺻﻨﻌﺖ اﻳﺮان ( ﻛﻤﺎل ﺗﺸﻜﺮ و ﻗﺪرداﻧﻲ‬ ‫را داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻢ‪.‬‬ ‫ﻣﺮاﺟﻊ‬ ‫‪[ 1] D. T. Brunner, G. Cross, C. McGhee, J. Levis, and‬‬ ‫‪D. E. Whitney, “ Toward Increased Use of Simulation‬‬ ‫‪in Transportation,” In Proceedings of the 1998 Winter‬‬ ‫]‪Simulation Conference, 1169- 1176, ( 1998). [ Papers‬‬ ‫‪[ 2] H. Krueger, E. Vaillancourt, A. M. Drummie, S. J.‬‬ ‫‪Vucko, and J. Bekavac: “ Simulation within the‬‬ ‫‪Railroad Environment,” In Proceedings of the 2000‬‬ ‫[ ‪Winter Simulation Conference, 1191- 1200 ( 2000).‬‬ ‫]‪Papers] & [ 15- 11‬‬ ‫”‪[ 3] A. A. Assad. “ Models for Rail Transportation.‬‬ ‫‪Transportation Research,14A: 205- 220 ( 1980b). [07‬...