(02) PERENCANAAN, PEMODELAN, DAN REKAYASA TRANSPORTASI (2008) (3) PDF

Preview

Summary

2 Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi Bab 1 telah menjelaskan beberapa persyaratan matematika dan statistika yang minimal harus dikuasai oleh para pembaca sebelum memulai bab-bab selanjutnya dalam buku ini. Subbab 2.1 menjelaskan beberapa pengertian mengenai model dengan berbagai macam...

Description

2

Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi

Bab 1 telah menjelaskan beberapa persyaratan matematika dan statistika yang minimal harus dikuasai oleh para pembaca sebelum memulai bab-bab selanjutnya dalam buku ini. Subbab 2.1 menjelaskan beberapa pengertian mengenai model dengan berbagai macam peranannya, sedangkan subbab 2.2 menjelaskan beberapa ciri permasalahan transportasi yang perlu diketahui sebelumnya oleh para perencana transportasi. Subbab 2.3 menjelaskan beberapa persyaratan yang harus dipenuhi dalam proses pengembangan model dan pemilihan pendekatan model, sedangkan beberapa faktor yang dibutuhkan dalam proses pengembangan model transportasi akan diberikan dalam subbab 2.4. Subbab 2.5 menjelaskan beberapa ciri dasar dalam proses perencanaan transportasi; sedangkan subbab 2.6 menjelaskan beberapa campur tangan manusia pada sistem transportasi. Subbab 2.7 menjelaskan beberapa esensi mengenai perencanaan transportasi sebagai salah satu campur tangan manusia serta pihak-pihak yang terlibat dalam perencanaan transportasi akan diberikan dalam subbab 2.8.

2.1 Pendahuluan 2.1.1 Latar belakang Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami revolusi yang pesat sejak tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih merasakan banyak permasalahan transportasi yang sebenarnya sudah terjadi sejak tahun 1960-an dan 1970-an, misalnya kemacetan, polusi suara dan udara, kecelakaan, dan tundaan. Permasalahan transportasi yang sudah ada sejak dulu bisa saja masih dijumpai pada masa sekarang, tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas yang jauh lebih besar; mungkin saja mempunyai bentuk lain yang jauh lebih kompleks karena semakin banyaknya pihak yang terkait sehingga lebih sukar diatasi. Pada akhir tahun 1980-an, negara maju memasuki tahapan yang jauh lebih maju dibandingkan dengan 20 tahun yang lalu di sektor perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi. Hal ini disebabkan antara lain oleh pesatnya perkembangan pengetahuan mengenai elektronika dan peralatan komputer yang memungkinkan berkembangnya beberapa konsep baru mengenai sistem prasarana transportasi, sistem pergerakan, dan peramalan kebutuhan akan transportasi yang tidak pernah terpikirkan pada masa lalu.

33

Tersedianya peralatan komputer yang murah dan berkecepatan tinggi telah mengakibatkan hilangnya anggapan bahwa teknik komputasi selalu membatasi perkembangan teknik perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi. Selain itu, dapat dikatakan di sini bahwa proses perencanaan merupakan bagian dari proses pengambilan keputusan atau kebijakan. Dengan kata lain, para pengambil keputusan atau kebijakan akan menggunakan hasil dari perencanaan dan pemodelan sebagai alat bantu dalam mengambil keputusan. Banyak negara sedang berkembang menghadapi permasalahan transportasi dan beberapa di antaranya sudah berada dalam tahap sangat kritis. Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya sistem prasarana transportasi yang ada, tetapi sudah ditambah lagi dengan permasalahan lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, tingkat disiplin yang rendah, dan lemahnya sistem perencanaan dan kontrol membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah. Di Indonesia, permasalahan transportasi sudah sedemikian parahnya, khususnya di beberapa kota besar seperti DKI-Jakarta, Surabaya, Medan, dan Bandung. Kota yang berpenduduk lebih dari 2−3 juta jiwa dapat dipastikan mempunyai permasalahan transportasi. Pada akhir tahun 2000, diperkirakan hampir semua ibukota provinsi dan beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas 1−2 juta jiwa sehingga permasalahan transportasi tidak bisa dihindarkan. Hal ini merupakan lampu merah bagi para pembina daerah perkotaan di Indonesia karena mereka akan dihadapkan pada permasalahan baru yang memerlukan pemecahan yang baru pula, yaitu permasalahan transportasi perkotaan (Tamin, 1988abcd,1997a,2000a). Kota kecil juga mempunyai permasalahan transportasi yang perlu pemecahan secara dini pula, namun pada umumnya masih dalam skala kecil dan pemecahannya tidak memerlukan biaya besar dan waktu lama. Dengan demikian, peranan perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi dalam merencanakan pembangunan sistem prasarana transportasi, pengembangan wilayah, dan lain-lainnya menjadi semakin terlihat nyata. Pada beberapa negara sedang berkembang, khususnya Indonesia, sektor pertanian konvensional secara perlahan terlihat semakin kurang menarik dan tidak lagi diminati, terutama oleh generasi muda. Di sisi lain, perkotaan menawarkan begitu banyak kesempatan, baik di sektor formal maupun informal. Tambahan lagi, pertumbuhan wilayah di daerah pedalaman lebih lambat dibandingkan dengan di daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedia lebih banyak lapangan kerja serta upah dan gaji yang jauh lebih tinggi di daerah perkotaan dibandingkan dengan di daerah pedalaman. Semua hal ini merupakan daya tarik yang sangat kuat bagi para petani di daerah pedalaman untuk berurbanisasi ke daerah perkotaan. Di mana ada gula, pasti akan banyak semut yang datang menghampiri. Hal ini mendukung pernyataan yang 34

Ofyar Z Tamin, Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi: Teori, contoh soal, dan aplikasi

mengatakan bahwa proses urbanisasi yang sangat cepat telah terjadi beberapa tahun belakangan ini pada beberapa kota besar di Indonesia, khususnya DKI-Jakarta. Namun, sebesar apapun kota tersebut dengan segala kelengkapannya, pasti mempunyai keterbatasan berupa batas daya dukung lahan. Jika batas tersebut sudah terlampaui, akan terjadi dampak yang sangat merugikan. Dalam konteks kota di Indonesia, fenomena kota bermasalah sudah mulai terlihat, yang diperkirakan akan terus berkembang menjadi persoalan yang semakin rumit seiring dengan semakin tingginya laju urbanisasi. Hal ini sulit dihindari karena daerah perkotaan sudah terlanjur dianggap sebagai penyedia berbagai macam lapangan pekerjaan. Tingginya urbanisasi secara tidak langsung dapat dikatakan sebagai akibat dari tidak meratanya pertumbuhan wilayah di Indonesia; antara daerah pedalaman (rural) dengan daerah perkotaan (urban). Semakin besar perbedaan tingkat pertumbuhan wilayah tersebut, semakin tinggi pula tingkat urbanisasi yang pada gilirannya akan menimbulkan beberapa permasalahan perkotaan, khususnya di sektor transportasi. Tambahan lagi, proses urbanisasi dan industrialisasi selalu terjadi secara hampir bersamaan, terutama di negara yang beralih dari negara pertanian (agraris) ke negara industri. Indonesia, pada saat ini, tergolong negara yang sedang bergerak menuju negara semiindustri. Beberapa data kota besar di dunia menyatakan bahwa semakin tinggi intensitas industri di daerah tersebut, semakin tinggi pula tingkat urbanisasinya. Hal ini mungkin karena berdasarkan Teori Lokasi, lokasi industri yang sangat efektif dan efisien berada di dekat pasar, yaitu daerah perkotaan (urban). Industri tersebut memberikan lapangan pekerjaan yang cukup tinggi dan dengan sistem penggajian yang jauh lebih baik dibandingkan dengan daerah pedalaman (rural). Hal ini yang menyebabkan tingkat urbanisasi yang cukup tinggi. Laju urbanisasi yang semakin pesat ini tentu menimbulkan sejumlah permasalahan; salah satu di antaranya masalah transportasi. Dapat dikatakan permasalahan transportasi perkotaan masa mendatang sudah berada di depan mata. Selain urbanisasi, beberapa kecenderungan lain yang perlu dicermati, yang akan sangat mempengaruhi transportasi perkotaan, sebagai berikut (Tamin, 1988abcd,1997a, 2000a). •

semakin jauh rata-rata pergerakan manusia setiap hari. Semakin mahalnya harga tanah di pusat perkotaan menyebabkan lahan permukiman semakin bergeser ke pinggiran kota, sedangkan tempat pekerjaan cenderung semakin terpusat di pusat perkotaan. Hal ini menyebabkan seseorang akan bergerak lebih jauh dan lebih lama untuk mencapai tempat kerja. Semakin jauh dan semakin lama seseorang membebani jaringan jalan, semakin tinggi pula kontribusinya terhadap kemacetan.

•

semakin banyak wanita yang bekerja. Tidak dapat disangkal lagi, kebutuhan keluarga pada masa sekarang tidak hanya bisa ditunjang oleh penghasilan suami saja. Perlu ada tambahan lain, dan ini menyebabkan istri juga harus

Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi

35

bekerja, yang berakibat sehingga menyebabkan semakin banyaknya pergerakan yang dilakukan oleh keluarga. •

semakin banyak pelajar dan mahasiswa. Kecenderungan persaingan yang semakin ketat di masa mendatang menyebabkan pendidikan berkelanjutan seperti kursus, pelatihan, pendidikan bergelar paruh waktu menjadi suatu keharusan bagi seseorang yang telah bekerja. Kecenderungan ini menyebabkan terjadi pergerakan tambahan ke pusat kota, tempat biasanya pusat pendidikan tersebut berlokasi.

•

semakin banyak wisatawan. Tingginya tekanan yang dirasakan oleh setiap orang yang tinggal di daerah perkotaan menyebabkan rekreasi menjadi suatu kebutuhan utama. Sudah barang tentu hal ini pun menyebabkan semakin banyaknya pergerakan.

Orang yang melakukan urbanisasi dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) kelompok utama, yaitu a) orang yang mampu membeli tanah atau menyewa tempat tinggal di dalam kota dan bekerja di dalam kota; b) orang yang bekerja di dalam kota, tetapi terpaksa tinggal di pinggiran kota karena tidak mampu membeli tanah di dalam kota; akan tetapi mampu membeli tanah di pinggiran kota serta masih mampu membayar biaya transportasi untuk bergerak dari daerah pinggiran kota ke dalam kota setiap harinya; dan terakhir c) orang yang tidak mampu membeli tanah atau menyewa tempat tinggal di dalam kota serta tidak mempunyai kemampuan untuk membayar biaya transportasi. Orang yang termasuk pada kelompok pertama (a) tidak akan menyebabkan permasalahan transportasi yang berarti dalam hal mobilitas dan aksesibilitas karena jarak antara tempat tinggal dengan tempat bekerja yang cukup dekat. Orang yang tergolong pada kelompok kedua (b), yang persentasenya tertinggi di antara ketiga kelompok tersebut, sangat potensial menimbulkan permasalahan transportasi. Permasalahan tersebut terjadi setiap hari, yaitu pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada jam sibuk pagi hari terjadi proses pergerakan dengan volume tinggi, bergerak ke dalam kota dari pinggiran kota untuk bekerja. Pada sore hari terjadi hal yang sebaliknya karena semua orang kembali ke rumahnya masing-masing. Permasalahan transportasi semakin bertambah sejalan dengan semakin bergesernya permukiman kelompok berpenghasilan menengah ke bawah ini jauh ke daerah pinggiran kota. Kecenderungan ini terus berlangsung sejalan dengan semakin pentingnya daerah perkotaan yang menyebabkan harga tanah semakin mahal. Kelompok terakhir (c) adalah kelompok yang tidak mampu membeli tanah atau tidak mampu menyewa tempat tinggal di dalam kota serta tidak mampu pula membayar biaya transportasi sehingga terpaksa menempati ruang kosong di seputar kota secara ilegal. Implikasi yang timbul seterusnya adalah masalah permukiman kumuh yang bukan saja menyangkut masalah transportasi, tetapi sudah mengarah kepada masalah sosial, kesehatan, kejahatan, pendidikan, dan lain-lain. Untuk mengatasi semakin meningkatnya pergerakan ini, beberapa perkembangan penting dalam perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi terjadi pada

36

Ofyar Z Tamin, Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi: Teori, contoh soal, dan aplikasi

pertengahan tahun 1970-an, khususnya pada beberapa pusat penelitian dan pengembangan. Perkembangan penting tersebut lebih ditingkatkan serta diimplementasikan oleh para konsultan dan kontraktor. Akan tetapi, banyak penemuan baru itu tidak mendapat perhatian yang baik dari pihak luar, padahal belakangan terbukti bahwa perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi sangat berperan dalam memecahkan berbagai permasalahan transportasi. 2.1.2 Model dan peranannya Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau dunia yang sebenarnya); termasuk di antaranya (Tamin, 1988abcd,1997a,2000a): •

model fisik (model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lain-lain);

•

peta dan diagram (grafis);

•

model statistika dan matematika (persamaan) yang menerangkan beberapa aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi.

Semua model tersebut merupakan cerminan dan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian, serta peramalan. Beberapa model dapat mencerminkan realita secara tepat. Sebagai ilustrasi, model maket (bagian dari model fisik) sering digunakan dalam ilmu arsitektur untuk mempelajari dan menganalisis dampak pembangunan suatu kota baru ataupun pengembangan wilayah terhadap lingkungan sekitarnya dengan menggunakan model berskala lebih kecil. Dalam ilmu teknik sipil, model maket (misalnya berskala 1:100) sering juga digunakan untuk mempelajari perilaku bendungan atau jembatan sebelum bangunan sipil tersebut dibangun dengan ukuran yang sebenarnya. Begitu juga dalam bidang pariwisata; sering kita temui penjualan model miniatur pariwisata (misalnya candi Borobudur) yang sebenarnya merupakan replika candi tersebut dalam skala lebih kecil. Dengan melihat model miniatur itu, seseorang tidak perlu mengeluarkan biaya besar pergi ke Yogyakarta untuk melihat candi tersebut (realita), tetapi dapat membayangkannya dengan hanya melihat model tersebut. Selain itu, dengan hanya menggunakan media informasi garis dan angka dalam suatu peta kontur, seseorang (ahi geodesi) dapat langsung membayangkan perkiraan situasi dan kondisi lapangan sebenarnya (realita) tanpa harus pergi ke lapangan, cukup dengan hanya melihat peta kontur tersebut. Foto, sketsa, atau peta dapat dikategorikan sebagai model karena dapat merepresentasikan realita dengan cara yang lebih sederhana. Secara umum dapat dikatakan bahwa semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model tersebut dibuat (misalnya, wayang golek lebih mirip manusia dibandingkan dengan wayang kulit sehingga wayang golek lebih sulit dibuat dibandingkan dengan wayang kulit). Model yang canggih belum tentu merupakan

Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi

37

model yang baik; kadang-kadang model yang jauh lebih sederhana ternyata lebih cocok untuk tujuan, situasi, dan kondisi tertentu. Dalam perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi, kita akan sangat sering menggunakan beberapa model utama, yaitu model grafis dan model matematis. Model grafis adalah model yang menggunakan gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi mengenai keadaan sebenarnya (realita). Model grafis sangat diperlukan, khususnya untuk transportasi, karena kita perlu mengilustrasikan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang terjadi yang beroperasi secara spasial (ruang). Model matematis menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Walaupun merupakan penyederhanaan, model tersebut bisa saja sangat kompleks dan membutuhkan data yang sangat banyak serta waktu penyelesaian yang sangat lama. Beberapa keuntungan dalam pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak, melalui eksperimen, tentang perilaku dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis. Akan tetapi, pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga, departemen, pengambil keputusan, masyarakat, administrator, peraturan, dan penegakan hukum adalah beberapa unsur lainnya yang harus direncanakan dengan baik untuk mendapatkan sistem perencanaan transportasi yang baik. Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi serta pengambil keputusan dapat dikombinasikan dengan cara yang berbeda-beda; tergantung pada pengalaman lokal, tradisi, dan pengalaman. Sebelum kita mendiskusikan cara memilih model yang baik, sebaiknya diterangkan dahulu beberapa ciri utama permasalahan transportasi dan hal-hal yang terkait di dalamnya.

2.2 Ciri permasalahan transportasi LPM-ITB (1997a) menjelaskan bahwa ruang lingkup permasalahan transportasi telah bertambah luas dan permasalahannya itu sendiri bertambah parah, baik di negara maju (industri) maupun di negara sedang berkembang. Terbatasnya bahan bakar secara temporer bukanlah permasalahan yang parah; tetapi, peningkatan arus lalu lintas serta kebutuhan akan transportasi telah menghasilkan kemacetan, tundaan, kecelakaan, dan permasalahan lingkungan yang sudah berada di atas ambang batas. Permasalahan ini tidak hanya terbatas pada jalan raya saja. Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas sistem prasarana transportasi yang ada. Kurangnya investasi pada suatu sistem jaringan dalam waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem prasarana transportasi tersebut menjadi sangat rentan terhadap kemacetan yang terjadi apabila volume arus lalu lintas meningkat lebih dari rata-rata. 38

Ofyar Z Tamin, Perencanaan, pemodelan, dan rekayasa transportasi: Teori, contoh soal, dan aplikasi

Permasalahan tersebut semakin bertambah parah melihat kenyataan bahwa meskipun sistem prasarana transportasi sudah sangat terbatas, tetapi banyak dari sistem prasarana tersebut yang berfungsi secara tidak efisien (beroperasi di bawah kapasitas), misalnya: adanya warung tegal yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan yang tentunya akan mengurangi kapasitas jalan tersebut. Contoh lainnya, parkir di badan jalan sudah barang tentu akan mengurangi kapasitas jalan dan akan menyebabkan penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melaluinya. Hal yang perlu diperhatikan di sini adalah berapa besar keuntungan yang dapat diterima dari retribusi parkir dibandingkan dengan besarnya biaya yang harus dikeluarkan oleh setiap kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut akibat menurunnya kecepatan yang disebabkan oleh adanya parkir di badan jalan. 2.2.1 Ciri kebutuhan akan transportasi Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan mempunyai ciri yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, frekuensi, jenis kargo yang diangkut, dan lain-lain. Pelayanan transportasi yang tidak sesuai dengan kebutuhan akan pergerakan menyebabkan sistem transportasi tersebut tidak berguna (mubazir). Ciri ini membuat analisis dan peramalan kebutuhan akan pergerakan menjadi semakin sulit. Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan. Hal ini dapat dijelaskan sebagai berikut. Seperti kita ketahui, pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang biasanya harus dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan olahraga. Kita sebenarnya tidak perlu bergerak kalau semua kebutuhan tersebut tersedia di tempat kita berada (tempat tinggal). Akan tetapi, dalam ilmu perencanaan wilayah dan perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaan dan perancangannya. Misalnya, bandara harus berada jauh dari daerah perkotaan karena alasan keselamatan dan kebisingan serta harus pula jauh dari daerah pegunungan dengan alasan operasi penerbangan pesawat yang menggunakan bandara tersebut. Daerah permukiman, industri, pertokoan, perkantoran, fasilitas hiburan, dan fasilitas sosial, semuanya mempunyai beberapa persyaratan teknis dan nonteknis yang harus dipenuhi dalam menentukan lokasinya. Setiap lahan atau tata guna lahan mempunyai ciri teknis tersendiri yang dapat menentukan jenis kegiatan yang cocok di lokasi tersebut. Beberapa ciri teknis yang sering dipakai adalah kondisi topografi (datar, bukit, pegunungan), kesuburan tanah, dan geologi. Akibatnya, lokasi kegiatan tersebar secara heterogen di dalam ruang yang ada yang akhirnya menyebabkan perlu adanya pergerakan yang digunakan untuk proses pemenuhan kebutuhan. Seseorang akan berangkat pada pagi hari dari lokasi

...