03 NEU INS101 Bai2 v1 PDF

Preview

Summary

BÀI 2 BẢO HIỂM HÀNG HẢIHướng dẫn học Bài này giới thiệu về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Sinh viên cần nắm được các khái niệm của bảo hiểm hàng hải, vai trò của bảo hiểm hàng hải, đối tượng bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm, phí bảo hiểm của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đườ...

Description

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

BÀI 2

BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Hướng dẫn học Bài này giới thiệu về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Sinh viên cần nắm được các khái niệm của bảo hiểm hàng hải, vai trò của bảo hiểm hàng hải, đối tượng bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm, phí bảo hiểm của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Bên cạnh đó, cần hiểu rõ về phạm vi bảo hiểm cũng như các điều kiện bảo hiểm, từ đó giải quyết các tình huống rủi ro phát sinh liên quan tới hàng hóa, tàu biển và trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Để học tốt bài này, sinh viên cần tham khảo các phương pháp học sau: 

Học đúng lịch trình của môn học theo tuần, làm các bài luyện tập đầy đủ và tham gia thảo luận trên diễn đàn.



Đọc tài liệu: Giáo trình Bảo hiểm, PGS. TS. Nguyễn Văn Định chủ biên, NXB Đại học KTQD. Sinh viên làm việc theo nhóm và trao đổi với giảng viên trực tiếp tại lớp học hoặc qu a email.



 Trang Web môn học. Nội dung Bài học giới thiệu về nội dung của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải và cách giải quyết bồi thường khi có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa, tàu biển và trách nhiệm dân sự chủ tàu. Mục tiêu Sau khi học xong bài này, sinh viên cần thực hiện được các việc sau: 

Hiểu được các khái niệm cơ bản trong nội dung bài học;



Phân biệt được các loại rủi ro và các loại tổn thất;

 

Nắm vững được các điều kiện bảo hiểm; Vận dụng được các nguyên tắc cơ bản trong giải quyết bồi thường bảo hiểm.

INS101_Bai2_v1.0013111228

33

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

Tình huống dẫn nhập Tai nạn đâm va vào tàu biển Ngày 20/08/2011, hai tàu An Nam và Bình Minh đâm va nhau. Theo biên bản giám định, mỗi tàu lỗi 50%. Thiệt hại các bên như sau: Thiệt hại

Thân tàu

Kinh doanh

Tổng

Tàu An Nam

10.000 USD

4.000 USD

14.000 USD

Tàu Bình Minh

20.000 USD

8.000 USD

28.000 USD

Tàu An Nam mua bảo hiểm thân tàu ngang giá trị theo điều kiện bảo hiểm ITC tại công ty bảo hiểm Bảo Việt Hải Phòng từ ngày 12/07/2011 đến ngày 12/07/2012. Tàu Bình Minh mua bảo hiểm thân tàu ngang giá trị theo điều kiện bảo hiểm ITC tại công ty bảo hiểm Pjico Đà Nẵng với thời hạn 12 tháng từ ngày 09/09/2010.

1. Trách nhiệm của các chủ tàu sau vụ tai nạn đâm va như thế nào ? 2. Trách nhiệm của các công ty bảo hiểm theo các hợp đồng bảo hiểm như thế nào ?

34

INS101_Bai2_v1.0013111228

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

2.1.

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

2.1.1.

Vì sao phải bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Cho đến nay vận chuyển bằng đường biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế, chiếm khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá XNK của thế giới. Tuy nhiên, vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro và gây ra thiệt hại lớn. Trong lịch sử loài người, đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế – xã hội cho cả hai nước xuất và nhập. Vì vậy, bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan, đến nay đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. 2.1.2.

Các loại rủi ro và các loại tổn thất

2.1.2.1.

Các loại rủi ro

Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở. Rủi ro hàng hải có nhiều loại:  Phân loại theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. o Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu … mà con người không chống lại được. o Tai nạn bất ngờ trên biển: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu,.. o Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu... o Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn...  Phân loại theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 4 nhóm rủi ro là: rủi ro chính được bảo hiểm, rủi ro phụ có thể được bảo hiểm, rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt và rủi ro loại trừ: o

o

INS101_Bai2_v1.0013111228

Rủi ro chính được bảo hiểm là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường. Bao gồm các rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, đâm va. Rủi ro phụ có thể được bảo hiểm là các rủi ro: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, va đập vào hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu... 35

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải o

Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt (còn gọi là rủi ro phải bảo hiểm riêng): Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công, bạo loạn… Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ. Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt.

Rủi ro loại trừ (còn gọi là rủi ro không được bảo hiểm): Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp. Bao gồm: buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, các hành vi sai lầm cố ý của người tham gia bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường, sụt giá, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính… Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. o

2.1.2.2.

Các loại tổn thất

Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra tổn thất bộ phận (TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB).  TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị. Ví dụ: Xi măng bị mất 2 bao (100kg), gạo bị ướt giảm giá trị thương mại 20%, chất lỏng (xăng, dầu) rò rỉ, bay hơi...  TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính:  TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có "TTTB thực tế" trong 4 trường hợp sau: o

o

Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm

o

Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích

o

36

Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn

INS101_Bai2_v1.0013111228

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

Ví dụ: Một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản. Trên hành trình, tàu gặp bão lớn. Cà phê bị ướt và vón cục. Nếu tiếp tục chở đến Nhật Bản thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (không còn giá trị thương mại). Trong trường hợp này, khi hàng đến Nhật Bản thì TTTB là không thể tránh khỏi.  TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn GTBH. Ví dụ: Một tàu chở sắt thép xây dựng bị đắm trên hành trình do gặp bão. Nếu tiến hành trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị ban đầu của lô hàng. Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng (TTR) và tổn thất chung (TTC).  TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR. TTR có thể là TTBP hoặc TTTB. TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau: o

o o

o o

Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình; Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế; Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC.

TTC phải xảy ra trên biển. TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC o

INS101_Bai2_v1.0013111228

37

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải o

Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC. Ví dụ: việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu...

Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu....vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực,thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.

o

Như vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên cần tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên, gọi là phân bổ TTC. Cụ thể việc phân bổ TTC được thực hiện theo các bước sau: Bước1: Xác định giá trị TTC (Gt ) Giá trị TTC bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên quan đến hành động TTC được xác định theo các đặc trưng đã nêu ở trên. Bước2: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC (t) Tỷ lệ phân bổ TTC (t) là tỷ lệ phần trăm giữa giá trị tài sản và chi phí TTC với giá trị chịu phân bổ TTC. Tỷ lệ phân bổ TTC (%)

=

Giá trị TTC (Gt ) Giá trị chịu phân bổ TTC (Gc)

× 100

Trong đó, giá trị chịu phân bổ TTC (Gc) là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động TTC. Như vậy, nếu TTR xảy ra sau TTC thì giá trị TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC; nếu xảy ra trước thì không tham gia phân bổ. Công thức xác định giá trị chịu phân bổ TTC như sau: Giá trị chịu phân bổ TTC

=

Giá trị của tàu, hàng khi chưa có tổn thất

Giá trị TTR xảy ra trước TTC

–

Hoặc: Giá trị chịu phân bổ TTC

=

Giá trị của tàu, + hàng khi về đến bến

Giá trị TTC

+

Giá trị TTR xảy ra sau TTC

Bước 3: Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên (Mi – chỉ số i là các bên liên quan đến TTC):

38

INS101_Bai2_v1.0013111228

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

Số tiền đóng góp TTC của mỗi bên (Mi)

=

Giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên (Gci)

×

Tỷ lệ phân bổ TTC

Trong đó giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên được xác định tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ xác định riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng. Ví dụ: Tàu Blusky-07 trị giá 2.000.000 USD, chở một lô hàng xuất khẩu trị giá 500.000 USD của công ty Hoàng Hà. Trong quá trình vận chuyển, tàu bị mắc cạn. Để thoát nạn, thuyền trưởng ra lệnh ném một số hàng trị giá 65.000 USD xuống biển. Đồng thời cho tàu làm việc hết công suất, làm hỏng nồi hơi, chi phí sửa chữa nồi hơi là 34.600 USD. Các chi phí khác có liên quan là 400 USD. Đến cảng đích, thuyển trưởng tuyên bố đóng góp TTC. TTC được phân bổ như sau: Bước 1: Xác định giá trị TTC Gt = 65.000 + 34.600 + 400 = 100.000 (USD) Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC Trước hết, xác định giá trị chịu phân bổ TTC: Gc = 2.000.000 + 500.000 = 2.500.000 (USD) Sau đó, xác định tỷ lệ phân bổ TTC:

100.000  100  4% 2.500.000 Bước 3: Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên M tàu:

2.000.000 × 4% = 80.000 ( USD )

M hàng: 500.000 × 4% = 20.000 ( USD ) Chủ tàu phải đóng góp TTC là 80.000 USD, nhưng trong hành động TTC, chủ tàu đã hy sinh thực tế: 34.600 + 400 = 35.000 (USD). Do đó, chủ tàu phải đóng thêm: 80.000 – 35.000 = 45.000 (USD) Còn chủ hàng đã hy sinh 65.000 USD trong hành động TTC, trong khi số tiền đóng góp TTC của chủ hàng chỉ là 20.000 USD. Vì vậy, chủ hàng được thu về: 65.000 – 20.000 = 45.000 (USD) (Số tiền chủ hàng được thu về đúng bằng số tiền chủ tàu phải đóng thêm). Nếu trên tàu có nhiều loại hàng thì cách tính toán được tiến hành tương tự cho mỗi chủ hàng. 2.1.3.

Điều kiện bảo hiểm

2.1.3.1.

Nhóm điều kiện bảo hiểm ICC–1963

Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average) Theo điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:

INS101_Bai2_v1.0013111228

39

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

 TTTB do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn thuộc TTR.  TTBP vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn do rủi ro chính đem lại.  Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. Mất nguyên kiện hàng trong  Bồi thường các chi phí sau: quá trình xếp dỡ, chuyển tải o Chi phí đóng góp TTC; o Chi phí cứu nạn; o Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba không phải là người tham gia bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên; o Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra; o Chi phí tố tụng khiếu nại. Để đảm bảo an toàn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá, người tham gia bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA còn có thể tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ: rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn, nước mưa, nước biển, han rỉ,... Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average) Theo điều kiện bảo hiểm TTR, DNBH không những chịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA mà còn mở rộng thêm TTBP vì thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn. DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau:  Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra.  Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế.  Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.  Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường.  Người tham gia bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn. Vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có phạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks) Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ. DNBH không áp dụng mức miễn thường. Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người tham gia bảo hiểm không cần tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ; điều kiện bảo hiểm AR không phân biệt TTTB và TTBP như

40

INS101_Bai2_v1.0013111228

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

hai điều kiện bảo hiểm FPA và WA. Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp dụng mức miễn thường. Ngày 1.1.1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:  Institute cargo clauses C (ICC C) – điều kiện bảo hiểm C;  Institute cargo clauses B (ICC B) – điều kiện bảo hiểm B;  Institute cargo clauses A (ICC A) – điều kiện bảo hiểm A;  Institute war clauses – điều kiện bảo hiểm chiến tranh;  Institute strikes clauses – điều kiện bảo hiểm đình công. So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ FPA, WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau: 2.1.3.2.

Nhóm điều kiện bảo hiểm ICC-1982

Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)

 Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm: o Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh nạn. o TTC. o Phần trách nhiệm mà người tham gia bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi.  Các rủi ro loại trừ bao gồm: o Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người tham gia bảo hiểm. o Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm. o Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá. o Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. o Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ. o Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. o Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ… o Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào.

INS101_Bai2_v1.0013111228

41

Bài 2: Bảo hiểm hàng hải

Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người tham gia bảo hiểm biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. o Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm... o Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác. o Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. o Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị. Tr...