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Derecho de transporteAeronáutico – Marítimo – TerrestreCódigo Aeronáutico- Ley n° 20.Clase nº 1 9-12-2019 Dr. MacciaDerecho Aeronáutico:“Fuentes” : ley, costumbre, doctrina, jurisprudencia son básicas en todo el derecho, y “ConvencionesInternacionales”.“La Ley”: código aeronáutico. Memorizar 4 art. ...

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Derecho de transpor transporte te Aeronáutico – Marítimo – Terrestre Código Aeronáutico- Ley n° 20.094 Clase nº 1

9-12-2019

Dr. Maccia

Derecho Aeronáutico: “Fuentes”: ley, costumbre, doctrina, jurisprudencia son básicas en todo el derecho, y “Convenciones Internacionales”. “La Ley”: código aeronáutico. Memorizar 4 art. Artículo 1° señala y establece cual es el ámbito de aplicación desde el punto de vista jurídico y el punto de vista territorial. Que rige y donde. ARTICULO 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus

aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. …memorizar. En lo que respecta en este art, a su ámbito de aplicación desde el punto de vista jurídico y del punto de vista territorial, son el espacio aéreo y aguas jurisdiccionales. ¿Quién regula el código aeronáutico?: la aeronáutica civil en el territorio de la Rep. Arg. ¿Qué es la aeronáutica civil? El conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Las aeronaves militares tienen un régimen jurídico particular, por la fuerza que desarrolla y que representa. Las normas relativas a circulación aérea, es decir las rutas (800 y 1.000 metros de altura es lo normal. A veces más cerca). Choque de dos o más aeronaves se llama abordaje. Los buques de prefectura están conectados a tres satélites donde se ven los barcos pesqueros de 200 millas para afuera, es decir fuera de la zona económica exclusiva. La Interpol para en Singapur a un buque para que venga a pagar la multa por haber realizado sus actividades dentro de la zona económica exclusiva de Argentina. El capitán de su empresa viene y paga la multa. Circulación aérea: Las aeronaves militares tienen que seguir la normativa del código con relación a señalar que ruta va a seguir, el plan de vuelo, los aeropuertos de alternativa, etc. Igual que las aeronaves civiles para evitar siniestros. En síntesis, las normas de circulación aérea también aplica para las aeronaves militares. Responsabilidad: se aplica, tiene que ver con los daños que puede ocasionar una aeronave, a los pasajeros o a terceros, es decir los daños que ocasione en la superficie y son ajenas al riesgo aeronáutico, se indemnizara por más que sea aeronave militar, siguiendo los parámetros del código.

Segunda parte del art. 1° se aplica a las aeronaves militares todo lo vinculado a búsqueda, asistencia y salvamento. Son tres momentos: la búsqueda comienza cuando se pierde contacto con la aeronave, siguiendo ciertas especificaciones que establece la autoridad aeronáutica. Si se localiza a la aeronave y se puede prestar asistencia. Y si en el hecho ya ocurrió el siniestro se daría la tercera etapa que es el salvamento. Es importante que se aplique a las aeronaves militares porque están mejor capacitadas para desarrollar esa tarea. Existen departamentos exclusivamente para búsqueda asistencia y salvamento. ARTICULO 175. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

Es decir que para que nazca esa responsabilidad en la aeronave en el explotador o el comandante, tiene que haber pedido de requerimiento de la autoridad aeronáutica. Y en la medida de sus posibilidades, o sea sin poner en riesgo la aeronave o a sus pasajeros a bordo. Ejemplo: Aeronave se pierde saliendo de San Fernando, se pierde el contacto radioeléctrico dentro de los veinte minutos de despegar. Las aeronaves del país colaboraron tratando de encontrarla. Pero no se cumplió con el protocolo de búsqueda. Dice que entre los 30 y 40 minutos de haber perdido el contacto radioeléctrico si no se lo establece deben comenzar la búsqueda. En este caso empezó un día después. Y apareció hundido a 15 o 20 minutos del aeropuerto de San Fernando tapado por la maleza después de diez días. Si se hubiera cumplido con el protocolo podría no haberse hundido y demás. Solo se entorpeció la búsqueda con las aeronaves en colaboración. “La Costumbre”: ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.

Es el eje por el cual gira toda la materia. Señala en este articulo el orden de prelación. Pero no es así, señala todos los elementos que el legislador puso a disposición del juez para resolver la cuestión que llegue a su juzgamiento. No sigue ese orden, si puede utilizar cualquiera de estas herramientas para lograr llegar a una sentencia justa y ajustada al derecho. En la sentencia los jueces pueden fallar de dos maneras: encontrar inmediatamente la norma a aplicar para resolver el conflicto se tendrá una sentencia ajustada al derecho que no se sabe si es justa. Si el juez encuentra primero la solución al problema encontrando la verdad material y después busca la norma, tendrá una sentencia ajustada al derecho (fundada) y además justa. Hay un art. del cód. Aeronáutico que dice que una determinada indemnización solo le corresponde a una persona. Pero el que presta la ayuda es otra. En una sentencia de primera instancia el juez dice: el trabajo lo hizo uno salvando vidas, etc. y cobra el otro. La sentencia es ajustada al derecho pero no es justa. Cámara da vuelta esa sentencia dando una explicación al artículo 2°, habla de la equidad como principios generales del derecho común, habla de la analogía, de las leyes y costumbres asemejándolo al derecho marítimo. Menciona todos los elementos del art. y termina diciendo en la sentencia y si no cumple va preso. Concluye dándole un 70% de la indemnización a la persona que presta ayuda y el 30% a la otra. Teniendo así una sentencia ajustada al derecho y además justa. Depende de la voluntad del juez analizando y desarrollando la causa. Es más fácil afirmar que revocar, porque implica fundar analizando que no es adecuado. Este artículo es la base de todo, la responsabilidad se resuelve con este art. y convenciones.

“La Doctrina”: el doctrinario escribe y litiga, y de acuerdo al lado donde le toca estar parado escribirá si está de acuerdo o no. La opinión de los juristas no es vinculante. La opinión en las presentaciones novedosas de los estudiosos hace a los jueces su sentencia. Una cosa es legislar para la generalidad y otra es para el caso concreto. La doctrina trata en general entonces no puede ser fuente directa del derecho para casos particulares. “La Jurisprudencia”: el derecho aeronáutico es una materia de carácter internacional, y el código aeronáutico es para regirnos internamente, las Convenciones Internacionales regulan todas las relaciones civiles y comerciales. Por lo tanto lo que se busca con la jurisprudencia es que los fallos sean uniformes, es decir que lo que es delito en un país también lo sea en el otro. Hay hechos actos o delitos que ocurren o se cometen a bordo de una aeronave, y van transcurriendo en el tiempo y recorriendo en distintos estados. Medidas de jurisdicción y competencia. “Las Convenciones Internacionales”: - Convenciones bilaterales - y Convenciones multilaterales. -Convenciones de carácter General - y Convenciones de carácter Especial. Las Convenciones de carácter Especial vienen a complementar a las Convenciones de carácter General. Convenciones de carácter General: 1- La convención de París de 1919 2- La convención de Chicago de 1944 Surgen después de las dos grandes guerras. Y, Chicago del 44´ remplaza a Paris del 19´. Chicago del 44´ es la Constitución del Derecho Aeronáutico. Es aquella que regula toda la Aviación Civil Internacional. Convenciones de carácter Especial: 3- por los protocolos de Montreal de 1975. Todos estos se los conoce como El Sistema Varsovia. Que regula todo lo que es responsabilidad en los vuelos internacionales. Este sistema fue modificado por la Convención de Montreal de 1999. Pero no desaparece el Sistema Varsovia. Lo que dice Montreal es que supletoriamente en aquellos casos que algunas cuestiones no estuviesen contempladas por Montreal del 99´ se aplicará el sistema Varsovia. En realidad se aplica Montreal del 99´. Es una convención de RESPONSABILIDAD. 4- La Convención de Ginebra de 1948: trata sobre el” reconocimiento internacional de Derechos sobre Aeronaves”. Lo importante de esta convención: las aeronaves se pueden hipotecar (dcho. real) como todos los derechos reales gozan de dos IUS PERSECUENDI y IUS PREFERENDI. En este caso se tendrá el Ius Persecuendi. Ej: una persona hipoteca una aeronave en otro país, difícil que sea una persona física, generalmente es una persona jurídica. Esta persona es remisa a pagar, no cumple. La lleva a cualquier lado. Gracias a esta Convención y su reconocimiento internacional de Derechos sobre Aeronaves, el acreedor en base al ius persecuendi puede perseguir a la aeronave en manos de quien se encuentre y en el lugar donde este. 5- La Convención de Roma de 1952: trata sobre daños a terceros en la superficie. Ej.: caso LAPA, existían dos tipos responsabilidades, una responsabilidad contractual que tenían los pasajeros con la empresa LAPA. Y la responsabilidad extracontractual que tenían los terceros

en la superficie. Estos últimos son aquellas personas ajenas al contrato. La aeronave siguió y mato gente que no tenía nada que ver con el vuelo. Se aplica el código aeronáutico que lo toma de Roma del 52´. Ej.: El Concord, avión que nunca pudo llegar aquí, de Brasil- rio de janeiro. Rompió la barrera del sonido. 2.000 km x hora el vuelo. Lo sacaron de circulación hace 10 años. Partiendo el aeropuerto tuvo un accidente que cae sobre un hotel de turismo cerca del aeropuerto. Fallecen pasajeros, la tripulación y gente que era ajena que se encontraba en el hotel. 6- La Convención de Guadalajara de 1961: esta convención resuelve un conflicto que se suscitaba cuando existía un transportador de hecho y un transportador de derecho y había algún daño. Ej.: es común que un pasajero contrate con una línea aérea pero que el transporte efectivamente lo realice otra. El transportador de derecho es con quien contrato y el transportador de hecho es con el que efectivamente realizo el contrato. Y si pasa algo se reclamara a uno a otro o ambos por responsabilidad solidaria. Una obligación es solidaria en dos casos. Ej.: condominio: los condóminos acuerdan pintarlo y uno contrata una empresa, es una posibilidad. Serán responsables en la parte que tienen c/u. La otra es, contratan una empresa entre todos, y pactan solidaridad son todos solidariamente responsables. Una posibilidad es porque lo pactan las partes, la obligación se convierte solidaria. O, porque lo dice la ley. Son las únicas dos posibilidades que convierten en solidarias a una obligación. O demás es la consecuencia de ser solidario. Ambos son responsables solidarios. Y el código también lo toma de ese modo. 7- Las Convenciones Penales: son 4, solo 3 están en vigencia. a- Convención de Tokio de 1963: nace con los primeros apoderamientos ilícitos de aeronaves que llevaban a Cuba. Años 50´. No alcanza su objetivo como tal, es el apoderamiento ilícito. Porque no le pudo imponer pena. Si describe al delito de apoderamiento ilícito pero no le aplica pena, es decir no lo tipifica. No le pone pena porque era la idea poner pena UNIFORME. Era absolutamente imposible que haya una pena que sea abarcativa de todos los regímenes jurídicos que existen en todo el mundo. Se tato de situaciones como infracciones, delitos cometidos a bordo de las aeronaves. b- Convención de La Haya de 1970: trata específicamente sobre apoderamiento ilícito. Se resuelve en esta Convención el delito de la pena. Los Estados se comprometen a aplicar penas severas. Por lo tanto deja librado a establecer a cada estado conforme a su régimen jurídico cual es la sanción a aplicar a aquel que cometa el delito de apoderamiento ilícito. Se resuelve aquí el tema de la jurisprudencia. c- Convención de Montreal de 1971: tiene que ver con todos aquellos hechos o actos que por su naturaleza puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo. d- Convención de Montreal de 1988: tiene que ver con la seguridad de los aeropuertos. Todavía no alcanzo la rectificación necesaria. En cuanto a sus adhesiones con 40 o 70 firmas depende de su importancia para que entre en vigencia. Estas son todas convenciones multilaterales. Las bilaterales son las libertades del aire. Que son acuerdos celebrados entre estados, referido a la politicidad. La convención de París de 1919 y La convención de Chicago de 1944 Ambas contienen un articulado similar. En las dos convenciones lo más importante es que previo a la sanción había dos posturas totalmente opuestas. Por un lado, aquellos que sostenían la libertad de los

cielos, es decir que no hubiera ningún tipo de restricción en los vuelos en las aeronaves de un estado sobre otro. Eran los que no habían sufrido muchas bajas en las guerras con sus aeronaves. Y los que sostenían la soberanía absoluta y exclusiva sobre el espacio aéreo del territorio Nacional. Gana esta segunda postura. Por lo tanto el artículo 1° de ambas convenciones establece que los estados ejercen soberanía absoluta y exclusiva sobre territorio y de aguas jurisdiccionales y del espacio aéreo que ocupa. Clasifican ambas Convenciones a las aeronaves: y se presenta la primera diferencia: para Chicago las aeronaves se clasifican en “de Estado”, (no del Estado): las militares, las policiales y las aduaneras. Para Paris las aeronaves “de Estado” son las militares, las policiales, las aduaneras y las postales. Y “privado”: Las aeronaves pueden ser privadas y pueden ser del Estado, no importa quién es el dueño. Tiene que ver con la funcionalidad. Ej.: aerolíneas argentinas es del estado y es privada. Si una nave es pública o del Estado, las que están al servicio del poder público. Ej. militares, aduaneras los helicópteros presidenciales y de la policía, por accidente. Segunda diferencia: en la C. de París establece la Primera libertad del aire, llamada pasaje inofensivo o sobrevuelo inocente. Consiste en la facultad que se otorgan recíprocamente los Estados de permitir que las aeronaves de un estado vuelen sobre el territorio de un estado sobre otro para llegar a un tercero. Ej.: una aeronave de aerolíneas Argentinas vuela sobre Brasil para llegar a Colombia, siguiendo la ruta del Estado sobre volado que le indica por donde debe ir esa aeronave cumpliendo toda la reglamentación de tránsito aéreo del Estado sobrevolado. En la C. de Chicago establece incorporando una segunda libertad del aire, se llama escala técnica o con fines no comerciales.”Siempre es la facultad que se otorgan recíprocamente los Estados”. Aprovisionamiento- reparación- desembarcar un pasajero destructivo que está alterando el orden. Ej.: en un vuelo a Miami, un niño se descompone a bordo de la aeronave. y lo llevan a Bolivia desembarcando junto con su familia, logran salvarlo. Caso xipolitati, burlando no sabía que la parte de derecho penal en el Cód. Aeronáutico esta derogada. Remite al Código Penal. Estas dos libertades del aire son para vuelos “no regulares”. La diferencia entre vuelos regulares son los que tienen horarios e itinerarios prefijados. Y los vuelos no regulares son los que no tienen horario ni itinerario prefijado. Esto no basta para distinguirlos, hay muchos vuelos no regulares que tienen horario e itinerario prefijado. Se consideran por ello también otros aspectos como por ejemplo las periodicidades y las duraciones en el tiempo de los servicios, es decir no es que aparecen y desaparecen sino que tienen una trayectoria haciendo ese mismo servicio. Partida destino con horarios e itinerarios, todo debe estar publicado igual que los vuelos regulares. Está abierto a todo público, cualquiera puede adquirir el servicio con pasaje y utilizarlo. La C. de Chicago tiene un articulado y 19 anexos. ↑ Convención de Aviación Civil Internacional. Estos dos acuerdos son complementarios y se encuentra fuera de la C. de chicago de 1944: 1- Acuerdo de Transporte Aéreo: trata sobre las libertades comerciales que nunca entro en vigencia ese acuerdo complementario de transporte aéreo. 2- Acuerdo complementario de Tránsito Aéreo: establece las dos libertades para vuelos regulares. Resolviendo el tema para este tipo de vuelos ya que para vueles no regulares se encuentra dentro de la convención de chicago en la segunda libertad del aire.

Servicio de cabotaje: los Estados se reservan para si, para las aeronaves de su propio Estado para el servicio de cabotaje. Y se comprometen permitiendo que el servicio sea explotado por aeronaves de otro Estado nos da una exclusividad. Casi todos los Estados, puede ser por necesidad, abren la licitación para que se presenten aerolíneas de otros países a brindar el servicio de Cabotaje. Lo que surge de Chicago es que se presenten abiertamente y se elige. También establecen París como Chicago que los Estados pueden fijar zonas donde se restringe o se prohíbe el vuelo sobre lugares determinados del territorio. Siempre que esa prohibición o restricción sea para todas las aeronaves incluso para las Nacionales. Se trata de establecer una igualdad, siendo así para las naves extranjeras como para las Nacionales. Hablando de aviación Civil, las aeronaves militares Nacionales pueden volar por cualquier lado. Son para escala técnica o No Comerciales las aeronaves.( libertades de vuelo comerciales) Todas las aeronaves se deben inscribir en el Registro Nacional de Aeronaves de cada país. La inscripción le otorga la Matricula y la Nacionalidad, aplicando su ley, acá ley de aeronaves, llamándose así Estado de Matricula Argentina – Aerolíneas E. de bandera . Ninguna aeronave puede estar inscripta en más de un Estado. Si se registra en otro Estado, automáticamente caduca la anterior, o sea la primera inscripción, y nace la nueva. Cuando un servicio es de cabotaje: ej.: Posadas – Montevideo, Carrasco - Bs.As. Buenos Aires está cerrado, el vuelo se desvía a Carrasco y llega a Buenos Aires. Es de cabotaje porque no esta pactada ninguna escala. Para que sea Internacional tiene que haber una o más escalas PACTADAS, es decir tiene que figurar en el pasaje. EJ.: vuelo de Austral que cayó en Fray Bentos - Uruguay, salió de Posadas y en su trayecto se congeló un dispositivo que señalaba la altitud. Aplica el código aeronáutico. Es un vuelo de cabotaje, aeronave argentina, que lleva adelante la investigación la Junta de Investigaciones de accidentes de aviación, el que investiga cual es la causa es el Estado del Matriculado.

Libertades del Aire: siempre hay que tener en cuenta la Nacionalidad de la aeronave, el Estado de Matricula. Tercera libertad del aire: Consiste en embarcar pasajeros equipajes o carga en el territorio de matrícula de la aeronave para llevarlos a otro Estado. Ej.: Aerolíneas Argentinas toma pasajeros equipaje o carga en Buenos Aires para llevarlos a Madrid. Cuarta libertad del aire: consiste en embarcar pasajeros, equipaje o carga en el territorio de otro Estado para traerlos al Estado de Matricula. Ej.: Aerolíneas Argentinas toma pasajeros equipaje o carga en Madrid y los trae a Buenos Aires. Si es un vuelo de Iberia toma pasajeros equipaje o carga en Buenos Aires es otro ejemplo de esta libertad. Quinta libertad del aire: puede ser la tercera o cuarta pero con una o más escalas pactadas. O sea que tienen que figurar en el billete del pasaje. Esas escalas donde se puede desembarcar pasajeros equipaje o carga, tienen que estar dentro de una ruta razonablemente directa. Esas escalas se trazan una línea imaginaria desde el punto de partida y el punto de destino, y esa escala o escalas no pueden estar a más de 300 millas hacia un lado o hacia otro de esa línea imaginaria. Ej.: Bs. As. Argentina hace escala en Rio y se va a Madrid, no sería esta quinta Bs...