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Apostila da disciplina Logística Empresarial do curso da Universidade Brasileira Uniasselvi para o ano de 2020 e para o ano de 2021...

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Neste primeiro tópico estudaremos um pouco sobre a origem e evolução da logística, as revoluções ocorridas neste setor, a logística no Brasil com a abertura da economia, a globalização e os novos desaos no século XXI

A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos ou pessoas, existe desde a Antiguidade, mais especicamente desde a época das cavernas. Praticamente, teve início com a própria evolução da humanidade, pela necessidade de locomover-se até onde havia a caça para o consumo. Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. Ainda não havia meios e recursos para deslocamento e transporte da caça, pesca ou colheita. Com o passar do tempo, o ser humano criou seus próprios meios de comunicação e foi se socializando. Através deste processo de socialização, percebeu a necessidade de trocar os produtos colhidos.

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como as primeiras atividades logísticas. Assim, o ser humano foi se desenvolvendo e ocorreu o aprimoramento das técnicas de cultivo e a necessidade de melhorar seus controles e administração das sobras.

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No entanto, até aquele momento o homem apenas colhia, consumia e trocava as sobras por outros produtos que outras aldeias forneciam (talvez por condições climáticas naquela época, não fosse possível cultivar todos os tipos de produtos de que se necessitava). Por esse motivo, percebeu-se a necessidade de construir locais (hoje conhecidos como armazéns) para guardar e estocar os grãos e também para a criação de animais, além de desenvolver meios de transporte dos produtos excedentes à feira, entre outras coisas importantes para a época. Para os agricultores daquela época, a logística passou a ser uma importante ferramenta de apoio. FI GU RA 1 – T RA NS PO RT E CO M CA RR O DE B OI

FONTE: Disponível em: <

>. Acesso em: 11 out. 2012.

Mas o grande avanço na área da logística deu-se na área militar, devido às grandes movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio. Como as batalhas eram numerosas desde os antigos períodos da civilização, havia a necessidade de fornecimento de mantimentos e suprimentos de guerra para as tropas e, assim, nenhuma tática militar poderia deixar de considerar os aspectos da logística. FI GU RA 2 – T RA NS PO RT E DE M AN TI ME NT OS E S UP RI ME NT OS N AS G UE RR AS AS SÍ RI AS

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FONTE: Disponível em: <

>. Acesso em: 11 out. 2012.

Na gura anterior observa-se que os assírios estão utilizando cavalos para o transporte de suprimentos e mantimentos. Os assírios podiam realizar os transportes com cerca de 120 quilos de carga e com movimentação a uma velocidade de aproximadamente 6 km/h. Em um período de 8 horas diárias, percorriam, em média, 48 km por dia.

Outro exemplo de importantes conceitos logísticos foi introduzido por Alexandre, “O Grande”, há cerca de 2.300 anos, quando se movia em torno de 65 km por dia, permitindo que seu império pudesse atingir a área da Grécia, a Índia e a Pérsia. Assim, percorreu cerca de 6.500 km, sendo considerada a marcha mais longa da história da humanidade. Devido aos seus avançados conhecimentos na área da logística, o seu exército com aproximadamente 35 mil soldados derrotou o exército de Dario, o Rei da Pérsia, com cerca de 160 mil soldados, em 333 a.C., na batalha chamada de Amuq Plain. FONTE: Adaptado de: <

FI GU RA 3 – R EI A LE XA ND RE , “O G RA ND E”

>. Acesso em: 11 out. 2012.

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FONTE: Disponível em: <

>. Acesso em: 11 out. 2012.

Para termos uma ideia da importância da logística no setor militar, hoje há em torno de 90 soldados de apoio para cada 10 soldados combatentes. Desta forma, a guerra deixou de ser o tradicional combate corpo a corpo e adquiriu características high tech, fazendo com que a necessidade dos materiais disponíveis de forma correta passasse a ser a maior preocupação no setor militar. No quadro a seguir apresentamos um comparativo de dados que demonstram a evolução e a importância da logística nesta área. QU AD RO 1 – I MP OR TÂ NC IA D A LO GÍ ST IC A NO S ET OR M IL IT AR

FONTE: Disponível em: <

>. Acesso em: 22 out. 2012.

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 Mas, por quê? Com o surgimento das empresas, alavancaram-se as necessidades por novos produtos e isso passou a ser uma constante nos aspectos da produção. A logística foi o alicerce fundamental que possibilitou a manutenção e sustentabilidade do sistema de produção (para não mencionarmos o sistema capitalista). Contudo, foi no século XX, mais precisamente a partir dos anos 50, com o nal da Segunda Guerra Mundial, que a logística passou a expandir-se e ganhou a importância necessária. Durante este século ocorreram várias mudanças no seu contexto, o que exigiu novas formas de lidar com os materiais e informações. Quanto a isso, podemos fazer uma pequena retrospectiva, enfocando a evolução do campo da logística.

Vamos vericar e analisar quais foram as etapas e períodos em que ocorreram as maiores evoluções no campo logístico. 1. Antes de 1950, a área de logística não possuía uma denição estabelecida como ocorre na atualidade, e cada atividade logística era dividida entre os departamentos. O fato é que isso permitiu a geração de conitos acerca dos objetivos nas atividades logísticas. Por exemplo, enquanto a área demarketing tinha por objetivo acumular larga escala de estoques com o intuito de atender os clientes, o setor nanceiro tinha por objetivo estocar cada vez menos, para não incentivar o acúmulo de capital físico. 1. Houve uma fase que culminou com a decolagem e ascensão da prática logística, que compreende os anos 50 até os anos 60. Podemos perceber uma clara evidência de novidades no pensamento administrativo. É que antes as empresas tinham o seu maior foco no produto, mas essa mentalidade mudou, passando a ter o maior foco no cliente, ou seja, a produção passou a ser focada naquilo que o cliente necessita. Neste período surgiram quatro condições-chave que disciplinaram a atividade da logística e que culminaram com o seu desenvolvimento que conhecemos hoje. São as seguintes:

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 3) avanços na tecnologia dos sistemas de informática e da capacidade física dos computadores; 4) desenvolvimento logístico militar. 1. Depois dos anos de 1970, o mercado observou um crescimento exorbitante na área da logística. Os princípios básicos da logística já haviam se estabelecido no mercado de forma clara e objetiva para a sua aplicação nas empresas, as quais, em geral, beneciaram-se desta área para poder aprimorar sua competitividade e melhorar inclusive seus processos de produção. Com a crise do petróleo em 1973, ocorreu um grande reexo nos custos e no aumento da inação, gerando redução do poder aquisitivo da população. Os gestores das empresas passaram a ter maior interesse nos aspectos da redução de custos, melhor controle no uxo da produtividade e melhoria na qualidade dos seus produtos, pois, de outro lado, a inação corroía o poder econômico da população e deixava o valor do capital cada vez mais elevado. Despertou-se para a necessidade de se conhecer e apurar os custos logísticos.

A história da logística evoluiu juntamente com a própria história da humanidade, pois os grupos sociais foram se desenvolvendo e a logística acompanhou este desenvolvimento. Com a criação do escambo, que era o modelo de comércio mais rudimentar que existia, as pessoas envolvidas tinham que se preocupar com as formas do deslocamento do produto. Talvez alguns grupos sociais desenvolveram mais o pensamento logístico e sua aplicação, e outros grupos sociais menos, mas isso vai de acordo com as necessidades de cada grupo social, e a evolução vai ao encontro das necessidades das pessoas.

A primeira revolução logística seguiu um padrão especíco de mudança estrutural. A causa deste desenvolvimento revolucionário foi a diminuição gradativa de barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes.

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multilaterais, houve a necessidade do crédito comercial e a utilização de moedas conáveis. Assim, surgiu em Amsterdã a primeira entidade autorizada a responder pela demanda de bancos ecientes. Desta forma, a partir do século XVII ocorreu uma inovação entre os governantes de Amsterdã, quando foi criado o primeiro banco ocialmente garantido. De modo geral, a causa da segunda revolução logística foi determinada pelas melhorias no sistema de transações para o comércio internacional.

A terceira revolução logística culminou com o início da Revolução Industrial, quando se descobriu que a atividade de mão de obra de forma coordenada poderia promover o surgimento de grandes capacidades produtivas, com o foco na geração dos lucros nas empresas. Esta revolução surgiu inicialmente na Grã-Bretanha, e alguns fatores contribuíram para isso, tais como: a localização ideal para explorar a matéria-prima vinda da América do Norte em combinação com a concentração de mão de obra e a associação administradora das Ilhas Britânicas; o sistema naval britânico tinha melhores condições de proteger a indústria marítima em expansão; e as condições uviais do país possibilitavam a construção de baratos sistemas de canais uviais que integravam o interior do país.

Esta revolução logística está associada ao desenvolvimento e processamento na área da informação, do aumento da capacidade de comunicação e do crescimento do conhecimento tecnológico e robótico. Toda esta evolução possibilitou o aperfeiçoamento do sistema de transporte, especialmente o aéreo (além do próprio sistema de produção). A quarta revolução logística teve algumas consequências, tais como: primeira consequência: integração global das atividades industriais com o próprio uxo comercial das mercadorias. Além dessa integração entre o complexo industrial e o de serviços, ocorria a integração de pessoas e

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transações nanceiras; segunda consequência: aumento cada vez maior no comércio entre indústrias do tipo já observado nos modelos de comércio internacional dos grandes centros comerciais; terceira consequência: nova direção da escolha do modo de transporte mais eciente e ecaz possível; quarta consequência: surgimento de uma nova hierarquia de cidade, com uma importância cada vez menor das primeiras cidades industriais que existiam em relação às novas que estavam surgindo; quinta consequência: surgimento de uma nova estrutura política, principalmente em decorrência do surgimento das associações de trabalhadores (consequência das lutas de classes).

A abertura da economia e a globalização impulsionaram as empresas brasileiras a buscar novos referenciais de atuação. A logística é uma das áreas que vem crescendo, ainda que de forma bastante tímida. A este respeito, Coronado (2007, p. 1) aborda que: No Brasil, a partir de 1950, com a abertura da economia para os produtos manufaturados, originários de outros países, com a reabertura da economia no início da década de 90, com a estabilização da moeda em 1994 e, ainda, com a globalização – fenômeno que impõe maior velocidade nas transferências de produtos e serviços entre empresas, facilitada pela transmissão de informações por redes de comunicação –, ca evidente a necessidade de as empresas adaptarem-se a essa nova realidade. Algumas empresas atuam ainda na fase da primeira revolução logística, outras na fase da segunda, buscando uma evolução para a terceira. Algumas já estão interligadas via estrutura eletrônica de dados, possibilitando maior exibilização na entrega dos componentes. Na fase da quarta revolução logística, percebem-se resultados ainda incipientes. Há muitas limitações na estrutura organizacional das empresas brasileiras, dentre as quais podemos citar:

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prossionais de outras áreas para exercer o cargo;

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na maioria das empresas existe diculdade com os sistemas informatizados, pela falta de integração em rede e outras necessidades de investimento e aprimoramento para melhor controle das atividades do setor (grandes corporações industriais que não estão adotando sistemas integrados de gestão terão sérias diculdades em gerir as informações do seu negócio); existem diculdades em estabelecer parceria entre empresas. Para terem efetividade, as parcerias precisam estar alicerçadas na conança mútua e ações prossionais contínuas (infelizmente, em alguns casos, ainda predominam no Brasil atitudes como a busca pelo menor esforço e melhor proveito em tudo. Isso leva algumas empresas a não terem plena conança nas atitudes de outras empresas); há operações logísticas que são complexas e, por isso, torna-se necessário um sistema de custos com as informações adequadas e consistentes. Atualmente, com a enorme competitividade entre as empresas e algumas classes sociais que não possuem melhores padrões de poder aquisitivo, fazse necessário que as empresas conheçam melhor seus custos logísticos e atendam essas classes sociais da melhor forma possível com custos reduzidos.

Recentemente os diagnósticos identicados a respeito do desempenho e das perspectivas do crescimento do setor de transporte ferroviário de cargas brasileiro são de grande interesse, por se tratar de prestação de serviço público essencial e por envolver parte importante da cadeia da economia de exportação, que são importantes para a melhoria da Balança Comercial brasileira. Alguns desses diagnósticos reforçam a posição de empresas monopolistas em determinadas regiões, que são responsáveis por algumas mazelas ainda existentes no setor de transportes (como exemplo disso podemos colocar a prática de preços com base no modal concorrente e/ou a existência de demanda reprimida, pois em algumas áreas há a concorrência desleal). Entretanto, deve-se ressaltar que, depois da entrada do setor privado na operação do sistema, a expansão da taxa de investimento no segmento superou signicativamente o crescimento do PIB,

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Muitas foram as mudanças no setor portuário depois do advento da Lei dos Portos, que modicou a estrutura de funcionamento do setor, notadamente quanto à operação da superestrutura portuária, que, a partir de então, se tornou, além de mais produtiva, majoritariamente exercida pelo setor privado. A taxa de crescimento da movimentação portuária nos últimos dez anos aumentou 31% em relação ao período imediatamente anterior, puxada, principalmente, pelo crescimento da movimentação de carga geral, situando-se perto de 6% a.a., mas também de commodities de exportação. Essa aceleração deve-se ao crescimento da corrente de comércio brasileiro, inclusive a importação de bens. (MARCHETTI; FERREIRA, 2013, p. 20-21).

Por meio de investimentos na superestrutura portuária, na aquisição de equipamentos de movimentação de carga mais produtivos, na extensão da infraestrutura de berços de atracação de navios e na capacidade de prestação de serviços logísticos associados, houve compatibilidade entre o crescimento da demanda e a capacidade de ajuste da oferta portuária, chegando à situação atual, próxima ou, em alguns portos, acima do limite de capacidade. Diversos são os desaos futuros do setor, entre eles a superação dos gargalos inerentes ao aumento da produtividade e expansão dos ativos da infraestrutura portuária. É necessário o fortalecimento da administração dos portos públicos, com o aperfeiçoamento do modelo de governança, que contemple, entre outros, alguma representação da localidade onde o porto está inserido e maior autonomia decisória no modelo de gestão, inclusive com a contrapartida de resultados.

O potencial hidroviário nacional é pouco explorado e sua utilização concentra-se na Região Norte, onde desempenha papel crucial na capilaridade do sistema de transportes. Um dos principais entraves ao seu desenvolvimento é a frágil estrutura institucional e de gestão. Os principais investimentos são relacionados à construção de eclusas, o que deve ser realizado, tanto quanto possível, de maneira integrada à exploração da hidroeletricidade dos rios de maior potencial navegável. As diretrizes denidas pelo Ministério dos Transportes indicam a necessidade de maior sincronia entre a

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implantação dos projetos dos referidos setores e da forma de nanciamento (intempestivo) destes. Esse quadro acaba por viabilizar usinas hidrelétricas sem que os dispositivos de transposição hidroviária sejam concomitantemente implantados. Duas questões são fundamentais para o transporte hidroviário: viabilizar a construção das eclusas prioritárias e garantir os níveis mínimos de navegação nos trechos em que haverá aproveitamento energético do leito do rio. FONTE: Adaptado de: <

>. Acesso em: 29 jul. 2013.

Segundo Marchetti e Ferreira (2013, p. 29), “o mercado de contêineres na cabotagem cresceu 7,6% a.a. entre 2001 e 2010”. Houve investimentos na encomenda de navios porta-contêineres na indústria nacional e a entrada de novos atores. Entretanto, esse transporte ainda está longe de atingir seu potencial, haja vista a extensão da costa litorânea do país e as condições potencialmente mais econômicas do modal aquaviário. Alguns aspectos são fundamentais para o desenvolvimento mais acelerado do transporte de cabotagem no país. Entre elas, na carga geral, destaca-se o aumento da frequência dos navios nos portos, o que requer maior número de embarcações dedicadas, de porte não muito elevado, e operação logística integrada, com a disponibilização de serviço porta a porta nos mesmos moldes do que é oferecido pelo modal rodoviário. Somente dessa forma o serviço rodomarítimo poderá ser comparável com o serviço concorrente, que é exível, de alta frequência e com serviços logísticos integrados. Nesse sentido, outros aspectos, de natureza tributária, regulatória e de cunho industrial, também podem se tornar impulsionadores do desenvolvimento do transporte de cabotagem, em benefício da economicidade do sistema de transportes brasileiro: do ponto de vista tributário, as condições denidoras do custo do combustível para o modal aquaviário (vis-à-vis o do modal rodoviário); do ponto de vista regulatório, a correlação entre transporte de cabotagem, bandeira brasileira e indústria de construção naval, inclusive regras de afretamento de embarcações, além das exigências de controle dos contêineres de cabotagem pela Receita Federal; e do ponto de vista industrial, a capacidade de fornecimento em prazo e custos competitivos, tendo em vista, entre outros, o cronograma de encomendas de embarcações oriundo da indústria de exploração de óleo de gás. Custos portuários competitivos para transferência da carga de cabotagem para caminhões também se inserem no quadro necessário ao desenvolvimento desse tipo de transporte.

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especícas de política de atuação para o desenvolvimento do modal, inclusive nos moldes do disposto no estudo de portos mencionado. FONTE: Adaptado de: <

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>. Acesso em: 29 jul. 2013.

Na década de 1990, apesar da recomposição dos investimentos na infraestrutura rodoviária, o estado de conservação da malha era insatisfatório. Além de sobrecustos, como o aumento da necessidade de manutenção dos veículos, a baixa qualidade da rede tinha correspondência com a ocorrência de acidentes. Na busca pela recuperação da infraestrutura, a principal medida foi a concessão de trechos importantes ao setor privado, que superaria a restrição orçamentária do setor público, assegurando o nível de investimento necessário à manutenção das vias. Iniciados ainda na década de 1990, os programas de concessões rodoviárias brasileiros estão consolidados, com a implantação, nos últimos 17 anos, de 55 lotes, abrangendo mais de 15,5 mil km concedidos à administração do setor privado, sendo relevantes em nível internacional. Além do programa federal, que se encontra em sua terceira fase de implantação, há sete programas estaduais...