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FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍASFORMULARIO PARA PRESENTACIÓN DE PROPUESTAS DE TRABAJO DE GRADO Resolución 16 de marzo 17 de 2009 FECHA DE RADICACIÓND DM MAA CÓDIGO DEL ESTUDIANTE (S)SEMESTRE02 06 2020 2 0 1 5 1 0 2 3 7 10 2 0 1 4 2 0 2 6 5 10 MODALIDAD DE TRABAJO DE GRADO: Monogra...

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UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

FECHA DE D RADICACIÓN D 02

M M 06

FORMULARIO PARA PRESENTACIÓN DE PROPUESTAS DE TRABAJO DE GRADO Resolución 16 de marzo 17 de 2009 AA CÓDIGO DEL SEMESTRE ESTUDIANTE (S) 2020 2 0 1 5 1 0 2 3 7 10 2

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MODALIDAD DE TRABAJO DE GRADO: Monografía ___x____ Práctica con Proyección Empresarial _________ Participación activa en grupo de investigación ______

Trabajo Investigación. __________

1.- INFORMACIÓN SOBRE LA PROPUESTA Director: Fredy Alberto Guío Burgos

Profesión: Ingeniero de Transporte y vías

Teléfono: 321 756 7995

Título posgrado: Considero que el proyecto propuesto es viable y me comprometo a dirigirlo. Firma Codirector o coordinador: _______________________________ Profesión _____________Teléfono _______ Considero que el proyecto propuesto es viable y me comprometo a Codirigirlo o coordinarlo. Firma Estudiante Carlos Javier Chica Rodríguez Anderson Leonardo Sierra Cruz

Código

Teléfono

201510237 201420265

3108532794 3052448941

No. de Asignaturas Por cursar 5 4

TÍTULO DE LA PROPUESTA: GUÍA METODOLÓGICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD SEGURA EN TUNJA MEDIANTE URBANISMO TÁCTICO ÁREA PRINCIPAL EN LA CUAL SE DESARROLLA EL TRABAJO DE GRADO: MOVILIDAD DE USUARIOS NO MOTORIZADOS – INGENIERÍA DE TRÁNSITO – SEGURIDAD VIAL - GIDOT

2. Espacio reservado para el Comité Curricular: _______________________________________________ Evaluada en la sesión del ________ de _____________________________ Acta No. _________________ Concepto: ________________________________________________________________________________ ______________________________ Presidente

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3. Planteamiento del problema Actualmente la ingeniería de tránsito, dentro de sus muchas aplicaciones se enfoca en la priorización del peatón y el biciusuario como ejes fundamentales para el diseño de los espacios públicos destinados a la movilidad, brindando seguridad al desplazarse dentro un espacio urbano, seguridad que no reflejan muchos lugares del mundo, según un informe del año 2018 hecho por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en promedio al año mueren 1.35 millones de personas a raíz de accidentes de tránsito, es por este motivo que se hace necesario generar estrategias como el urbanismo táctico que permiten reducir estas cifras y generan en buena medida espacios seguros para la movilidad, cómodos y accesibles, en general para usuarios no motorizados, sin dejar de tener en cuento los vehículos.

. El urbanismo táctico se ha utilizado como estrategia en los últimos años en diferentes partes del mundo, siendo una herramienta fundamental para la recuperación y adecuación de espacios públicos, para el mejoramiento de la movilidad de aquellas personas que requieren desplazarse a realizar ciertas actividades como trabajo, recreación, socialización y/o entretenimiento, ya sean peatones o vehículos no motorizados, la implementación de estrategia ha tenido resultados exitosos como por ejemplo en New York donde a través de esta técnica se ha logrado reducir la accidentalidad en un 30%, se ha logrado también la adecuación de espacios adecuados para el tránsito seguro, cómodo y accesible tanto para peatones como para personas con movilidad reducida. En Colombia el desarrollo de estos espacios no se ha abordado con gran interés, por el contrario, las ciudades han ido creciendo teniendo como factor fundamental los vehículos para la planeación y el diseño de la infraestructura referente a movilidad debido a la industrialización y el incremento en la tasa de motorización, mas sin embargo, se pueden mencionar casos destacados de ciudades donde Las intersecciones viales son uno de los puntos donde mayormente se presentan accidentes de tránsito, generados por las altas velocidades y confluencia de varias vías donde el flujo vehicular circula en varias direcciones, adicional a esto la falta de señalización, diseño y control son otros factores influyentes, como medida correctiva, efectiva y de bajo costo se considera el urbanismo táctico, que además de mejorar el aspecto visual, reduce la accidentalidad y brinda espacios seguros para la movilidad de peatones, biciusuarios y personas con movilidad reducida.

A través de la aplicación del urbanismo táctico en Tunja, se busca adecuar espacios que protejan a estos usuarios y los convierta en los principales actores viales, la utilización de esta estrategia permite que se implementen ideas de manera temporal y a bajo costo y de acuerdo a su aceptación y resultados se puedan realizar intervenciones de manera permanente.

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Ilustración 1 Localización geográfica de la zona de aplicación del proyecto

Fuente: Google earth Inicialmente el proyecto está diseñado para aplicarse en las principales intersecciones que requieran intervención en la ciudad de Tunja. La ciudad de Tunja se encuentra ubicada sobre la cordillera Oriental, en la parte central del Departamento de Boyacá, localizado a 05°32´7´´ de latitud norte y 73°22´04´´ de longitud oeste, con alturas que van desde los 2.700 m.s.n.m. hasta 3.150 m.s.n.m. en la parte más elevada, con una extensión de 121.4 Km2, y una temperatura de 13°C. Alcaldía mayor de Tunja, 2020.

4.- Objetivos 4.1 Objetivo General Formular una guía metodología orientada a una movilidad segura en las intersecciones de la ciudad de Tunja, con énfasis en usuarios vulnerables, a partir de una revisión bibliográfica de

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información de estrategias de urbanismo táctico y su aplicación en el mundo.

4.2 Objetivos Específicos Recopilar y organizar información bibliográfica e infográfica existente acerca de las estrategias exitosas que se utilizaron en distintas ciudades para la aplicación del urbanismo táctico. Estudiar medidas de urbanismo táctico e ingeniería del tránsito, aplicables a varios tipos de intersecciones presentes en la ciudad de Tunja. Proponer una metodología factible para la implementación de técnicas de urbanismo táctico e ingeniería de tránsito en el entorno en estudio. Plantear medidas de urbanismo táctico en al menos una intersección de la ciudad mediante el uso de la metodología desarrollada.

5. Alcance La ciudad de Tunja es el foco para el desarrollo de esta investigación, estará centrado en aquellas intersecciones donde la accidentalidad y el espacio para los actores viales es el problema; a través de la creación de un documento, en el cual, se realiza un proceso metodológico que especifique las técnicas y pasos necesarios para la implementación del urbanismo táctico, como herramienta para los profesionales en ingeniería de tránsito, arquitectura y urbanistas. Inicialmente se espera que sea un documento para el aprovechamiento académico universitario, investigaciones y trabajos relacionados con el tema de urbanismo táctico proyectado hacia la ingeniería, de igual manera, se podría continuar como trabajo investigativo de posgrado, o un alcance más ambicioso, es que se pueda implementar como documento oficial de los institutos de tránsito locales. 5.1 Limitaciones La metodología no considerará dimensiones, especificaciones ni costos de las aplicaciones del urbanismo táctico u otras técnicas ingenieriles realizadas a largo plazo, pues estas serán consideradas por los gestores de cada proyecto. Al darse la aplicación de esta metodología, se debe tener en cuenta contar con la normativa relacionada con las administraciones municipales y la aceptación y participación activa las comunidades. Por el momento, no es posible plantear una aplicación con información primaria, debido a la crisis de pandemia que afronta el mundo actualmente; dependiendo del avance regional de la problemática del COVID-19, se puede llegar a realizar una aplicación y evaluación de la

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metodología ya sea con datos recolectados más recientes o con información secundaria existente.

6. Justificación La ingeniería de tránsito, tiene como objetivo principal la interrelación de manera segura y efectiva de los actores viales, estableciendo una jerarquía en la cual los peatones y biciusarios se encuentren en la parte superior y los usuarios de vehículos motorizados en la parte inferior. (Banister, 2008 citado por quintero, 2017), considera en este caso los primeros, como ejes fundamentales para la movilidad dentro de las ciudades; para este proyecto se aborda el urbanismo táctico, como herramienta principal, que permita llevar a cabo los objetivos de la ingeniería de tránsito en la reducción de siniestros viales, que involucran a los no motorizados en las intersecciones de las áreas urbanas, implementando técnicas de bajo costo y con posibilidades de implementaciones definitivas de acuerdo a los resultados obtenidos. Actualmente, la implementación del urbanismo táctico se ha convertido en una herramienta importante, no solo para la recuperación de espacios destinados a los peatones y biciusuarios, sino también, como una estrategia de embellecimiento de zonas públicas y espacios agradables para la recreación y el ocio, además de la seguridad y la reducción de siniestros viales en los que se ven involucradas personas que utilizan medios de transporte no contaminantes. Con la realización de esta metodología se espera llegar a intervenir en las intersecciones de la ciudad de Tunja, propendiendo por un mejoramiento en la calidad de la movilidad y seguridad, basados en estrategias de urbanismo táctico y su aplicación en el mundo. 7.1 MARCO CONCEPTUAL Se realizó una revisión teórica, con el fin de dar claridad a las variables principales que constituyen el proyecto. Variables

Autor

Año

Intersecciones

AASHTO

2001

Movilidad Segura

Ministerio de

Definición La interacción entre las calles en la estructuración de una red vial urbana da origen a las intersecciones o cruces de caminos, cuyo objetivo es brindar comodidad al usuario y a su vez aumentar la eficiencia de los movimientos direccionales que los vehículos realizan en ella (citado por Miramontes, Viñada & Rodriguez 2015) La movilidad segura, es aquella que garantiza las interacciones generadas entre el tránsito, transporte y el desplazamiento de las personas en el espacio público previniendo la morbimortalidad por siniestros viales; a través de la promoción de los modelos de gestión de ciudad, bajo un enfoque de protección al vulnerable e

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Trasporte

Sansão (2019)

2019

integrando los estilos de vida saludables, la generación de espacios de recreación y deporte, el transporte activo y el disfrute del espacio público. (Mintransporte, 2019)

2019

Según Sansão, pesoa, Araujo, sabate & neves, 2019, el concepto de Urbanismo Táctico es reciente y significa el enfoque para construir y activar un vecindario, utilizando intervenciones y políticas a corto plazo y de bajo costo que permitan la recuperación, rediseño o programación inmediata del espacio público, con el objetivo de futuras transformaciones

Urbanismo táctico

SANCHE Z, LAURA,

2017

Urbanismo táctico para Lydon (2011) es una “aproximación deliberada a hacer ciudad, un ofrecimiento de ideas locales para retos de planificación local con compromisos a corto plazo y expectativas realistas, planteando intervenciones de bajo riesgo con posibilidad de altas recompensas”. 7.2 Marco Teórico

7.2.1. Espacios Públicos El espacio público es fundamental para la vida política y social en las ciudades. Las calles, las plazas y los parques son lugares para protestar, socializar y encontrar diferencias. Contribuyen a la reputación de las ciudades por su vitalidad y habitabilidad, y al bienestar de los residentes urbanos. (L. Stadler & Collins, 2019) Actualmente, se logra evidenciar que la invasión de los espacios públicos es frecuente y se observa en diferentes espacios públicos. No solo como lugares de ventas informales sino también se han tomado como áreas de parqueo para vehículos, afectando la imagen, la tranquilidad y comodidad de los demás usuarios del sistema. 7.2.2. Peatonalización El movimiento de peatones es una actividad humana antigua, conocida por su simplicidad natural que aún a través de las edades en su forma original de caminar. Siempre se considera el tipo más favorable de interacción humana con el entorno urbano (Khashayar , 2011) .Es importante considerar que los desafíos del rápido desarrollo en las ciudades, están orientada o le presta mayor importancia al automóvil y no al peatón. El entorno transitable recuperó su popularidad en las últimas décadas, cuando los planificadores urbanos reconsideraron los lugares peatonales como un elemento fundamental. (Hend H., 2019). 7.2.3. Intersecciones Las intersecciones en la ingeniería del tránsito se consideran los puntos más críticos,

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según (Caicedo Buchelli, Cordoba Guerra , & Lara Meléndez, 2018) Las intersecciones son lugares peligrosos, debido a que en ellas se produce la confluencia de varias vías, por las que el flujo vehicular se mueve en diversas direcciones, y surgen conflictos de mayor o menor peligrosidad en función de las maniobras permitidas. Por esta razón las intersecciones son las infraestructuras viales más estudiadas en el área del tránsito y transporte, ya que con frecuencia se producen sucesos de alta accidentalidad ya sea por factor humano, factor vehículo, mala infraestructura y por el incumplimiento de las regulaciones establecidas para garantizar la fluidez de la circulación y la seguridad vial. 7.2.3.1 Tipos de Intersecciones Las intersecciones tienen una clasificación que va desde las más simples hasta las más complejas, las cuales son necesarias para analizar la toma de una decisión (Uribe Celis, 2006), en el caso la investigación solo se tendrán en cuenta los tipos de intersecciones a nivel. 7.2.3.1.1. Intersecciones a nivel: son cruces viales sin ningún tipo de segregación vertical. En este tipo de intersecciones se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso, las semaforizadas y las glorietas normales. De estas pueden derivarse diferentes clases dependiendo de la cantidad de ramales y los tipos de canalización (Calderón M., 2019) estas se clasifican en intersección tipo T, Y, en Cruz, multiramales y glorietas. 7.2.3.1.2 intersección a desnivel: es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso del tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También puede ser la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con el mínimo de puntos de conflicto posible. (Suárez Joya & Pantoja Santander, 2005). 7.2.3.2 Sistemas de control, señalización y demarcación en las intersecciones. Las intersecciones de vías, o cruces, a menos que presenten muy bajos volúmenes de flujos vehiculares, requieren de una señalización vertical o semaforización que establezca la prioridad entre ellos. En el caso de vías pavimentadas, las señales, deben ser complementadas con demarcaciones que también definan los lugares por los que debe realizarse el cruce de peatones. Combinados todos estos elementos, se reduce la posibilidad de confusión por parte de todos los usuarios y se incrementa la eficiencia de las intersecciones. (Manual de señalización vial, Cap. 3. Pág. 384.) 7.2.3.2.1 Cruce controlado por señal PARE: Cuando una intersección es controlada por una condición “PARE”, la línea de detención debe demarcarse siempre que se instale la señal vertical SR-01 PARE, complementado con la palabra PARE siempre que sea posible, excepto cuando la capa de rodadura de la vía sea en tierra o afirmado. (Manual de señalización vial, Cap. 3. Pág. 384.)

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Ilustración 1 Demarcación con PARE en una intersección.

Fuente: Manual de señalización vial pág. 385 7.2.3.2.2 Cruce controlado por señal CEDA EL PASO: Cuando una intersección es controlada por una condición “CEDA EL PASO”, la línea y el símbolo CEDA EL PASO deben demarcarse siempre que se instale la señal vertical SR-02. CEDA EL PASO, excepto en superficies de rodadura en tierra o afirmado. (Manual de señalización vial, Cap 3. Pag. 386.) Ilustración 2 Demarcación con CEDA EL PASO en una intersección.

Fuente: Manual de señalización vial pág. 387 7.2.3.2.3 Cruce regulado por semáforo: La demarcación transversal de un cruce regulado

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por semáforo está compuesta por una Línea de Detención Continua y las líneas que delimitan la senda para el cruce peatonal. (Manual de señalización vial, Cap 3. Pág. 387.) Ilustración 3 Cruce regulado por semáforo

Fuente: Manual de señalización vial pág. 387 7.2.3.2.4 Cruce con restricción de bloqueo: Esta demarcación tiene por objeto notificar a los conductores la prohibición de obstruir una intersección por cualquier razón, impidiendo u obstruyendo la circulación transversal. Por lo tanto, estas marcas se instalan en cualquiera de los cruces anteriormente mencionados que presentan altos niveles de congestión. La demarcación de No Bloquear Cruce solo debe aplicarse en intersecciones donde se generen bloqueos producto de la congestión aguas abajo de ellas. La demarcación debe ser complementada con la señal SR-47 NO BLOQUEAR. (Manual de señalización vial, Cap 3. Pág. 388.) Ilustración 4 Cruce con restricción de bloqueo

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Fuente: Manual de señalización vial pág. 388. 7.2.3.3 Pasos peatonales en las intersecciones. Las demarcaciones transversales de los cruces o pasos peatonales se emplean para indicar el lugar y la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar una calzada y definir el área donde un conductor podría anticipar la presencia Opciones de Demarcación para la Zona con restricción de Bloqueo Intersecciones pequeñas Intersecciones amplias 1 a 2 m 1 a 2 m CAPÍTULO 3 - DEMARCACIONES -389- de un peatón, ciclista, persona en silla de ruedas, o similar. Estas marcas son de color blanco, y pueden ser de uno de los siguientes cinco tipos que se describen en más detalle a continuación: (Manual de señalización vial, Cap. 3. Pág. 389.) a. Cruce CEBRA b. Cruce Sendero Peatonal c. Cruce Peatonal TODO ROJO, permitiendo al peatón cruzar en diagonal 7.2.3.3.1 Paso cebra: Esta demarcación se debe aplicar en cualquier situación donde un estudio de ingeniería indica la necesidad de hacer más visible el cruce peatonal. En

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intersecciones controladas por semáforos peatonales no es necesario la demarcación con cebra, en estos casos se demarca con sendero. Estos cruces pueden estar ubicados en tramos de la vía a no menos de 30 m de la intersección, cumpliendo lo establecido en el capítulo 6. En los casos que el cruce en tramos de vía no cuente con semáforos se requiere la instalación de señales preventivas SP-46A y SP-46B, estos cruces tam...