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Introducción

Sistemas de Encendido Bosch. Sin duda, la mejor opción. Hace años, el encendido en motores a gasolina era “el problema de los problemas”. Tal como dijo una vez el pionero Carl Benz fueron varios los cerebros que decidieron solucionar este problema, incluido Robert Bosch. Al final, Bosch desarrolló el magneto de alta tensión, patentado en 1902.

Más de un siglo de experiencia

¿Una gama completa? Sólo en Bosch

Bosch desarrolló la bujía de encendido hace más de

Bosch es el único proveedor en el mundo que ofrece

un siglo. Desde entonces, la compañía ha estado trabajando en todos los componentes que participan

a sus clientes una gama completa de todos los componentes de encendido. Por ello, Bosch es

en el encendido en motores de combustión. Ningún otro fabricante cuenta con este tipo de experiencia.

sinónimo de calidad y experiencia, tecnología de punta y desarrollo pioneros.

La carpeta de ventas tiene el objetivo de promover el conocimiento de las características y beneficios de los productos Bosch, fortaleciendo los equipos internos de ventas, marketing, entrenamiento, etc., con argumentos de marketing y ventas. La carpeta es exclusiva para uso interno de su empresa, y no debe ser divulgada externamente a los clientes. Cualquier material que sea desarrollado en base a las informaciones contenidas aquí, el equipo de Bosch en el CoC deberá ser consultado.

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Historia

Historia

1887

1897

1902

Primeros magnetos

El triciclo “de Dion Bouton”.

A pedido de un pequeño industrial, el primer magneto de Robert Bosch fue producido en 1887 para proporcionar el encendido en un motor de bajas revoluciones. En 1902 fue creado el magneto de alta tensión, atendiendo a las necesidades de la creciente industria automotriz.

En 1897, Bosch puso a prueba su magneto por primera vez en un vehículo. Él reemplazó el temperamental Sistema de Encendido Buzzer de un triciclo “de Dion Bouton” con un magneto de bajo voltaje.

Suministro del primer magneto de alta tensión y de la primera bujía.

1903

1910

1925

1979

Victoria de Camille Jenatzy

Encendido y suministro de alta tensión se realizan de forma independiente.

Bosch presenta el encendido por batería.

Sistema de inyección y encendido Motronic.

Equipado con un magneto Bosch, el Mercedes del belga Camille Jenatzy cruzó en el primer lugar la línea de llegada de la carrera Gordon Bennett. La victoria transformó al piloto en celebridad e inspiró una campaña publicitaria de Bosch.

El sistema Motronic es la combinación de los dos sistemas electrónicos, inyección y encendido. Su introducción al mercado ocurrió en 1979, equipando el BMW 732i. El sistema permitió la optimización del consumo de combustible, aliada a los bajos niveles de emisiones de contaminantes.

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Descripción de los Productos

Para lograrse un buen rendimiento de los motores, es importante que se produzca una buena combustión (quema) de la mezcla. El sistema de inyección electrónica de combustible es el responsable de generar una buena mezcla en condiciones óptimas para la combustión.

¿Pero de qué sirve una buena mezcla, si no tenemos una buena chispa? Los sistemas de encendido tienen la función de producir la chispa con potencia suficiente para realizar una buena combustión. Los sistemas de encendido Bosch, en constante desarrollo, ofrecen alta tecnología, adecuada especialmente para atender las exigencias de las diferentes ensambladoras de vehículos y el mercado de reposición automotriz, buscando siempre el mejor desempeño de los motores con la mínima emisión de gases contaminantes.

Bosch: Único proveedor de todos los componentes de encendido

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Descripción de los Productos

Sistemas de Encendido Los nuevos sistemas de alimentación de los motores modernos ya incorporan el encendido e inyección en un solo sistema, también conocido por gestión del motor. En general, estos motores utilizan una sola unidad de mando para controlar todo el sistema de alimentación (chispa y combustible). Sin embargo, antes de llegar a ese nivel, por muchos años los vehículos fueron equipados con el sistema de encendido convencional, compuesto de platino, condensador, etc. A pesar de ser un sistema en extinción, su funcionamiento demuestra el principio general del sistema de encendido y será explicado en seguida.

Sistema convencional (con platino) En un motor (ciclo otto) con sistema de encendido convencional, la bujía necesita una tensión (voltaje) que está entre 8.000 y 15.000 voltios (8 a 15 kV), para que se produzca la chispa. Esa tensión depende de muchos factores, como: E Desgaste de las bujías (separación de los electrodos). E Resistencia de los cables de encendido. E Resistencia del rotor del distribuidor. E Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor.

1. Batería 2. Llave (switch) 6

5

de encendido 3. Bobina 4. Distribuidor 5. Cables de encendido 6. Bujías de

2

encendido

4

1

3

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Distribuidor con platino - Funcionamiento Durante el tiempo que el platino del distribuidor se queda cerrado, se produce un campo magnético en el núcleo de hierro de la bobina. Ese campo magnético sigue aumentando, hasta que alcance su punto máximo: en ese momento, el platino se abre (accionado por el eje de levas del distribuidor) interrumpiendo la circulación de corriente por el circuito primario de la bobina. En el momento de apertura del platino, la corriente eléctrica que está circulando será inmediatamente interrumpida. Instantáneamente, el condensador actúa como un acumulador, absorbiendo eventualmente la corriente (chispa) que podría saltar entre los contactos del platino. La chispa puede causar dos daños: E Quemar los contactos del platino. E Perjudicar la formación de la alta tensión.

Cuando la corriente que circula por el bobinado primario (corriente primaria) se interrumpe bruscamente (a través del platino y condensador), el campo magnético que se había producido en el núcleo de hierro desaparece repentinamente. Las líneas magnéticas cuando están desapareciendo, empiezan a producir (inducir) tensión en el bobinado secundario.

La tensión producida en el secundario es elevada en función de la gran cantidad de espiras (vueltas de cable), alrededor de 20.000 espiras. La alta tensión producida en el bobinado secundario se “dirige” al cable de alta tensión de la bobina hasta la tapa del distribuidor, pasando por el rotor, y se “distribuye” una vez para cada cilindro, de acuerdo con el orden de encendido de cada tipo de motor. La corriente de encendido sale de la tapa del distribuidor, pasa por el cable de alta tensión (cable de bujía), llegando hasta la bujía, donde a través de los electrodos, se produce la chispa de alta tensión.

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Descripción de los Productos

Generación de la alta tensión – Bobina de encendido La tensión de 12 V suministrada por la batería no es suficiente para producir la chispa en la bujía de encendido. Por lo tanto, esa tensión debe ser aumentada hasta que se alcance un valor suficiente para el “salto” de la chispa entre los electrodos. Ese aumento de la tensión se consigue a través de la bobina de encendido, un “transformador” que recibe de la batería una baja tensión y la transforma en alta tensión – necesaria para la producción de la chispa.

Tensión de la bobina de encendido

Bujía nueva

Bujía desgastada

La alta tensión necesaria para la producción de la chispa depende de muchos factores, incluso varía de vehículo en vehículo. Por ejemplo: cuando un vehículo es nuevo (cero kilómetro), todos los componentes del sistema de encendido están nuevos. A la medida que los componentes del sistema de encendido se desgastan, mayor será la exigencia (demanda) de alta tensión – es decir: cuanto mayor el desgaste de los electrodos (distancia), mayor será la necesidad de alta tensión y, consecuentemente,

La tensión normal de trabajo siempre será inferior a la tensión máxima

mayor el desgaste de la bobina.

Protegiendo el sistema de encendido (platino) – Resistor Algunos sistemas de encendido requieren el resistor externo. Bosch no fabrica bobinas con resistor incorporado, sino que fabrica algunos tipos de bobinas que necesitan el resistor externo, ya que el resistor (también conocido por prerresistor o resistencia) ya forma parte de la instalación eléctrica original del vehículo. El resistor puede ser convencional (porcelana), como también un cable resistivo. El cable resistivo (conductor), generalmente hecho de níquel-cromo, está instalado entre la llave de encendido (switch) y el borne/conector 15 de la bobina de encendido.

Resistor

Cable resistivo

Antes de instalar la bobina, es importante y necesario saber si el vehículo ya posee o no el resistor, visualmente o a través de un voltímetro. En el caso de que el sistema funcione con dos resistores, el resultado será la pérdida de potencia de encendido (chispa débil). Es necesario, por lo tanto, el uso del catálogo de aplicaciones: la aplicación incorrecta perjudicará el funcionamiento del motor y también podrá dañar la bobina.

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Evolución: Sistema de encendido con platino X Sistema de encendido electrónico Bosch empezó el desarrollo del sistema de encendido electrónico en la década de 60. Desde entonces, los nuevos sistemas están siendo constantemente desarrollados y actualizados. El encendido electrónico posee innumerables ventajas sobre el sistema convencional de platino: E No utiliza platino y condensador, que son los principales causadores del desarreglo del sistema de encendido. E Mantiene la tensión de encendido siempre constante, garantizando mayor potencia de la chispa en altas revoluciones. E Mantiene el punto de encendido (tiempo del motor) siempre ajustado (no se desajusta).

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Sistema TSZ-I El primer sistema de encendido totalmente electrónico surgió en la década de 70 y fue

T = Transitor

Z = Zündung (encendido, en alemán)

denominado TSZ-I.

S = Sistema

I = Inductivo

El Sistema TSZ-I es un sistema encendido por impulsos inductivos: significa que el control y el momento de la chispa se efectúan por un generador de señal inductivo (también conocido por bobina impulsora, o impulsor magnético) instalado dentro del distribuidor.

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4 3 1

8

8

6

2

5

1. Llave (switch) de encendido 2. Batería 3. Unidad de mando 4. Prerresistor 5. Bobina de encendido 6. Distribuidor de encendido 7. Bujía de encendido 8. Cables

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La primera generación del sistema TSZ-I tiene la unidad de mando con 6 terminales, indicados en el conector plástico. Importante observar que en ese sistema, incluso con encendido electrónico, la bobina necesita el prerresistor. Ya la segunda generación del sistema tiene la unidad de mando con 7 terminales, localizados lado a lado, haciendo imposible la inversión con el sistema anterior de 6 conectores. En esa unidad de mando está incorporado el "CCR" - Corte Corriente de Reposo.

1a Generación

2a Generación

Ejemplo: 9 220 087 004

Ejemplo: 9 220 087 E 011

Beneficio del "CCR" Si se olvida la llave de encendido prendida – sin que el motor esté funcionando – después de aproximadamente 1 minuto la unidad de mando interrumpe la alimentación de la bobina de encendido, evitando el sobrecalentamiento, protegiendo la propia bobina y evitando la descarga de la batería.

Sistema Mini TSZ-I Por fin, en la tercera generación del sistema, llamada Mini TSZ-I, la unidad de mando disminuyó de tamaño, pero mantuvo las mismas funciones del sistema anterior. La mini unidad de mando permite la instalación en el compartimiento del motor del vehículo o conectada al cuerpo del distribuidor. Las unidades “mini” también poseen el corte de corriente en reposo “CCR”.

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Sistema TZ-H En 1991, se desarrolló el sistema TZ-H, que significa:

T = Transistor Z = Zündung (encendido, en alemán) H = Hall (referencia al efecto Hall)

Ese sistema posee innumerables ventajas cuando comparado al sistema anterior (TSZ-I), principalmente por tener en la unidad de mando un limitador de corriente además del "CCR", que trae beneficios y protege la bobina de encendido.

Unidad de Mando

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Unidad de Mando Es el cerebro del sistema. En los sistemas anteriores, la unidad de mando coordinaba solamente el encendido. Actualmente se conoce como gestión de motores, pues controla el momento del encendido (chispa) y también las funciones de inyección de combustible. En el caso del encendido, controla la corriente que alimenta la bobina de encendido, generando la chispa de alta potencia. Es un componente que no requiere mantenimiento. * Para más informaciones sobre sistemas de inyección, vea la "Carpeta de Ventas de Sistemas de Inyección".

Sensor de revolución La "función" del distribuidor en los sistemas de encendido (encendido estático) es reemplazada por el sensor de revolución, juntamente con la unidad de mando. El sensor de revolución, que es un sensor magnético, está instalado cerca del volante del motor (rueda fónica) en algunos casos, y sirve para captar e informar a la unidad de mando en cuál posición los pistones del motor se encuentran dentro del cilindro. A través de esa información se produce y se "dispara" la chispa de alta tensión.

1

2

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1. Imán permanente 2. Carcasa 3. Carcasa del motor 4. Núcleo de hierro 5. Bobinado 6. Volante del motor con marca de referencia

4 5 6

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Sensor de detonación (sensor de picado) En determinadas circunstancias, pueden ocurrir procesos de quemas anormales que son conocidas como “picado”, “cascabeleo”, o “pistoneo”. Ese proceso de quema indeseado es la consecuencia de una combustión espontánea, sin la acción de la chispa (autoencendido). En ese proceso anormal pueden ocurrir velocidades de llama (fuego) por encima de 2.000 m/s, mientras que en una combustión normal, la velocidad es de aproximadamente 30 m/s. En ese tipo de combustión “fulminante” ocurre una elevada presión de los gases, generando prolongadas olas de vibraciones contra las paredes de la cámara de combustión. Ese proceso inadecuado de quema disminuye el rendimiento y reduce la vida útil del motor. Instalado en el bloque del motor, el sensor de “picado” tiene la función de captar (escuchar) las detonaciones no deseadas e informarlas a la unidad de mando, que corregirá gradualmente el punto de encendido, evitando la combustión irregular.

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3

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1. Masa sísmica 2. Masa de sellar 3. Piezocerámica 4. Contactos 5. Conexión eléctrica

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Bobinas de encendido La bobina de encendido es una parte esencial del sistema de encendido de un motor de gasolina. Ella genera el voltaje necesario en el electrodo de la bujía de encendido al transformar el voltaje de la batería (que puede ser de 12 V) en un voltaje mayor de 15.000 a 30.000 V. La chispa precisa durar lo suficiente para encender la mezcla aire/ combustible. Una bobina de encendido trabaja con dos circuitos y un campo magnético. Cuando el circuito primario tiene interrupción eléctrica, se produce un pulso de alto voltaje en el circuito secundario. Dependiendo del tipo de sistema, este alto voltaje sigue por los cables de encendido o directamente a la bujía de encendido, el cual a su vez encenderá la mezcla aire/combustible en el cilindro.

Excelente cobertura de mercado gracias a una continua expansión Las innovaciones tecnológicas de Bosch se incorporan a la producción de motores en estrecha colaboración con los fabricantes de automóviles. Esta constante expansión y actualización de la gama, tiene como resultado una creciente cobertura de mercado en bobinas de encendido.

Vea la tabla TOP 50 de bobinas de encendido en el DVD.

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Informaciones sobre la bobina La bobina de encendido posee en su interior un núcleo

tensión (borne 4) y otra extremidad internamente

de hierro laminado y dos bobinados, que son conocidos

conectada al bobinado primario.

también por bobinados primario y secundario.

Cuando se prende la llave de encendido y se da el

El bobinado primario posee aproximadamente 350 espiras (vueltas de cable) más gruesas que el

arranque, el platino se abre y se cierra. Con el platino cerrado, el bobinado primario recibe una corriente

secundario, y está conectado a los terminales positivo

(alrededor de 4 amperios) que sale de la batería por el

y negativo (bornes 15 y 1). El bobinado secundario con aproximadamente 20.000 espiras (cable más delgado)

polo negativo, "camina" por el chasis del vehículo, pasa por el distribuidor/platino y finalmente circula por el

tiene una extremidad conectada a la salida de alta

bobinado primario.

Prueba de las bobinas Para la prueba de la bobina se recomienda el uso del osciloscopio. Para las bobinas plásticas, también se recomienda el uso del multímetro. Vea más sobre el tema en la “Apostilla de Sistemas de Encendido”, en el DVD de esta Carpeta. Chasis del vehículo

Bobinado primario

Tapa aislante

Enchufe Bobinado secundario Abrazadera Núcleo de hierro laminado

Conexión del bobinado secundario con contacto de resorte Carcasa Cuerpo de la bobina

Capa metálica Masa de fusión

* vea también el folleto “Bobinas de Encendido Bosch” en el DVD de esta Carpeta.

Aislador

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Familias Las bobinas son clasificadas en dos “familias”: Bobinas de encendido asfálticas

Bobinas de encendido plásticas

Bobinas Asfálticas Bobinas asfálticas son las bobinas cilíndricas tradicionales, con resina asfáltica. Hace muchos años se producían bobinas con aceite, pero la evolución de los motores modernos requiere sistemas ...