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TEMA 15. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL DE MERCANCIAS

El contrato de transporte es aquel por el que una de las partes se obliga a trasladar mercancías (entregadas por el cargador) desde un lugar geográfico a otro, el puerto de origen a puerto de destino a cambio de un precio denominado flete. Es un contrato de resultado. Existen 2 formas básicas o variedades: en régimen de fletamento y en régimen de conocimiento de embarque. A.- CONTRATO DE FLETAMENTO, (CHARTER PARTY CONTRACT) Es un tipo de contrato, el más extendido, por el que una persona (fletante) se obliga a poner un buque armado y equipado a disposición de una persona (fletador) que se compromete a pagar una determinada cantidad (flete), bien en proporción al tiempo determinado (fletamento por tiempo- time charter) o para un determinado viaje (fletamento por viaje o voyage charter) y que se documenta en una póliza de fletamento.

En este ámbito la autonomía de la voluntad de los intervinientes es determinante y opera permitiendo que las partes introduzcan en el contrato los pactos y estipulaciones que estimen conveniente

(autonomía material) y elijan el derecho rector del contrato

(autonomía conflictual). No son frecuentes las normas de conflicto, porque los contratos se rigen por condiciones generales previstas o pólizas generales como Gencon (muy utilizada), o Coastvoy, o específicas de ciertos tráficos (Austral o Baltimore para grano, Cemenco – cemento, Lancom para acero, o la Bulk Sugar Charter USA para azúcar). Se basan en el derecho anglosajón y tienen fuerza probatoria. Estos modelos de pólizas de fletamento, de gran difusión en la práctica internacional, son elaborados por organismos especializados en el sector marítimo como BINCO Y FONASBA. Es muy frecuente que las pólizas de fletamento recojan las clausulas Paramount cuya finalidad consiste en extender al contrato de fletamento el régimen de

responsabilidad imperativo propio del contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. No es extraña la incorporación de derecho ingles como regulador del contrato (EJ. “Any dispute or difference under this charter party shall be referred to Barcelona Chamber of Commerce Arbitration Department, English law is to apply”. (Clausula 24 en Charter party modelo GENCON). Este derecho elegido es el que regula el contrato. A.a.-Elementos personales del contrato de transporte: fletante y fletador. Fletante: es el que dispone del buque y concede a otro su utilización (pone a disposición de otro su buque o un espacio en su buque para el transporte de mercancías). Puede ser o no el propietario (un arrendatario) (los buques suelen estar a nombre de grandes navieras, que adoptan forma de SA. Es el transportista.

Obligaciones y derechos del fletante -

Antes del viaje: poner el buque a disposición del fletador o cargador, con las condiciones y cabida estipulada y realizar las operaciones para la buena carga y estiba de las mercancías, facilitando la recepción a bordo y emprendiendo el viaje en el tiempo convenido.

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Durante el viaje: respetar el itinerario, las escalas pactadas habituales y la llegada al puerto designado. Si el buque quedara inservible el capitán fletará otro a su costa

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Después del viaje: entregar el cargamento en la forma estipulada y percibir el flete y gastos originados. El fletante goza de un privilegio especial relativo a que el cargamento se halla afecto al pago de los fletes con preferencia a muchos créditos.

Fletador: es quien entrega la carga que ha de ser transportada. Derechos y obligaciones del fletador -

Antes del viaje_ poner a disposición del capitán las mercaderías en plazo para la carga a tiempo convenido y no embarcar otras diferentes, guardándose las normas reglamentarias en cuanto al transporte de las mercancías peligrosas

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Durante el viaje: esperar la reparación del buque en caso necesario y pagar el flete y demás gastos si desea descargar anticipadamente. También se halla previsto el subfletamento

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Después del viaje: pagar el flete según el resultado del transporte si bien en la práctica se estipula la clausula flete a todo evento

El contrato tiene un amplio margen de la autonomía de la voluntad y a priori no se determina como parte fuerte ni el fletador ni el fletante. Supone que el fletador realiza una actividad económica importante, normalmente de una importancia superior a la del naviero, porque este tipo de contrato se utiliza para el transporte de productos como el petróleo, gas o determinados gráneles en los que las empresas cargadoras tienen una dimensión muy superior a la del naviero. Es frecuente la utilización de documentos tipo que han sido elaborados por los cargadores fletadores o las asociaciones en las que se integra. ELEMENTOS REALES:  Carga: surtido de mercancías acarreadas por el buque. En la póliza de fletamento se debe detallar el tipo de carga (a granel, por bultos, si se lleva o no cubierta etc…)  Flete: es el importe o precio por el alquiler del buque  Falso flete: es una indemnización por perjuicios que se paga al armador-fletante cuando el fletador no proporciona la carga en la proporción prevista. Debe pagar por la cantidad no embarcada. Clausulado esencial el contrato de transporte por fletamento Al contrato se le denomina Póliza de Fletamento (son contratos tipo, extendidas por duplicado)  Clase, nombre, buque, pabellón, nacionalidad, puerto de matrícula (es fundamental y permite reconocer al buque. Si se omite puede acarrear la nulidad del contrato)  Puerto(carga y descarga)  Nombre y domicilio: capitán, naviero, fletador (debe constar si es apoderado)  Cabida a un número de toneladas  Flete apagar (si es alzado o por viaje, si es un precio al mes, o por peso o medidas)  Días de carga y descarga

 Fecha el contrato

Procedimiento: el fletante o armador se dirige al puerto de carga; el fletador carga al buque en el día señalado; travesía; y descarga en puerto del buque fletado. El empleo de estas pólizas proforma, creadas por asociaciones internacionales, es muy favorable porque son conocidas extensamente, su redacción es clara y concisa y han sido minuciosamente redactadas. Han superado impugnaciones en Cortes de Arbitraje y Juzgados, (sobre todo anglosajones) y han creado jurisprudencia. No obstante, pueden modificarse y añadir las estipulaciones que se deseen. Tratan de prever y regular con la mayor extensión posible los derechos y deberes de los interesados, atendiendo las situaciones que pueden suceder durante el fletamento de un buque. Por tanto, las pólizas de fletamento son el documento que prueba la existencia del contrato (chárter party). Puede ser de varias modalidades o categorías:  Fletamento casco desnudo: (bareboat chárter) categoría para que el fletador y logra el disfrute y dominio de un buque aceptando la responsabilidad de la navegación a cambio de un alquiler al propietario del buque. El fletador proporciona el capitán (ya que el fletamento es sin tripulación)  Fletamento por viaje: el fletador alquila parte de un buque o todo para el transporte de mercancías para uno o varios viajes.  Fletamento por tiempo: igual que el anterior, pero por tiempo determinado.

El fletamento por tiempo: el armador -fletante (tiene la responsabilidad del seguro de transporte) pone a disposición del fletador el buque durante un tiempo determinado (tres meses o seis meses por ejemplo) con independencia de los viajes que se realicen. El fletador explota el buque por su cuenta con ciertas exclusiones (puede efectuar los viajes que desee y cargarlo con las mercancías elegidas; costear los gastos de combustible y trámites). El buque estará asegurado, equipado, apto para navegación y con tripulación. El fletamento por viaje : el armador fletante pone disposición del fletador todo el buque, o parte del, para el transporte de mercancías para uno o varios viajes consecutivos entre

puertos y fechas establecidas (Rotterdam -Nueva York -Vigo). El armador fletante explota el buque, conservar el dominio, asume obligación de transporte de carga conserva el control a cambio de un flete. Por ejemplo, si se firma un contrato en condiciones DDP el exportador tiene que fletar un buque para un viaje. El fletador ejecuta la operación de carga y descarga.

B.- 2º MODALIDAD: TRANSPORTE EN RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING CONTRACT) Normativa de promulgación internacional:  Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque (1924)–Modificado por los dos Protocolos de 1968 y 1979–Reglas de la Haya-Visby  Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías por Mar de 1978–Reglas de Hamburgo  Convenio de las Naciones Unidas para el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008–Reglas de Rotterdam. Normativa de promulgación nacional:  Código de Comercio de 1885  Ley de Transporte Marítimo bajo Conocimiento de Embarque 1949  Ley General de la Navegación Marítima 2014

Cada cargador ocupa solamente una parte de la capacidad total de un buque de línea regular. Es un contrato de transporte de personas/mercancías a cambio de un precio (flete) y por el cual el transportista-fletante asume la obligación de desplazar la mercancía, su custodia y su entrega en el destino pactado. Se documenta en el conocimiento de embarque: que prueba la existencia del contrato y sirve como recibo de las mercancías. Es negociable.

En este contrato la parte más fuerte tradicionalmente ha sido y es el naviero, frente a los cargadores que se limitaban a aceptar sus CCGG. Existe una diferencia entre posiciones del cargador y transportista, que es la causa por la que en los contratos de transporte en régimen de conocimiento de embarque redactados por navieros se incluyesen cláusulas que favorecían de manera desproporcionada al naviero (limitación de responsabilidad por retrasos averías negligencia etc..); como resultado diversos Estados dictaron normas que limitaban la eficacia de los conocimientos de embarque

y como alternativa a su desaparición, se concluyó un Convenio

Internacional con un régimen uniforme a estas operaciones: Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 Fue modificado en 1968 y en 1979 por distintos protocolos: Protocolo modificativo del Convenio Internacional para la unificación de determinadas normasen materia de conocimientos de embarque, de 25 de agosto d1924, enmendado por el Protocolo modificativo de 23 de febrero de 1968. El Convenio es conocido como Reglas de la Haya -Visby En 1979, se creó el Convenio de Hamburgo Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, firmado en Hamburgo el 31 de marzo de 1978, conocido como las “Reglas de Hamburgo” (en adelante RH). Este Convenio intentaba reformular los supuestos de exoneración de responsabilidad del naviero, para que existiese más equilibrio en las posiciones contractuales de naviero y cargador. Pero no ha tenido mucho éxito y pocos estados lo han firmado. En 2008 se firmó el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, conocido como las Reglas de Rotterdam, que entraron en vigor en 2009 y España fue el primer país que las firmó. Por ahora los Estados parte son 4 y se requiere el depósito de 20 instrumentos para que el convenio entre en vigor. Este Convenio amplía y moderniza las normas internacionales existentes relativas al contrato de transporte marítimo de mercancías. Su objetivo es sustituir al Reglamento de La Haya (1924), La Haya-Visby (protocolo 1968 y protocolo 1979) y las Reglas de Hamburgo (1978) y busca lograr la uniformidad de la legislación en materia de transporte marítimo.

(La cláusula de sometimiento a las Reglas de La Haya se conoce como cláusula Paramount; es una cláusula que constituye la voluntad de las partes expresada, por el que decide incorporar a su contrato la Reglas de la Haya-Visby, o las reglas de Hamburgo o una ley estatal) La cláusula Paramount suele incorporar al conocimiento de embarque (Bill of lading, B/L) o también en una póliza de fletamento. Las normas de RHV no se aplican directamente sino a través de las leyes estatales e los países que las han incorporado. España lo hizo modificando la ley de navegación marítima de 1949 y las ha incorporado en la ley de navegación marítima de 2014. Ley 14/2014 de 24 de julio, en vigor desde 25 de septiembre de 2014.

Las Reglas de la Haya Visby (RHV) se aplicarán a los contratos de transporte marítimo documentados en conocimiento de embarque, que se efectúan entre puertos pertenecientes a Estados diferentes, siempre se verifiquen determinadas circunstancias. -

El transporte se efectué desde un puerto de en Estado contratante:

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El conocimiento de embarque se libre en un Estado contratante

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O que el conocimiento de embarque prevea que el contrato se regirá por dicho derecho uniforme, bien por sumisión al convenio o sumisión a la legislación de cualquier Estado, que haya dado efecto a las reglas uniformes

Reglas de la Haya-Visby pueden devenir aplicables porque se designen en el conocimiento de embarque, o porque se designe algún derecho que las haya incorporado como normativa rectora de transporte (Clausulas paramount). Conocimiento de embarque: sirve para probar la existencia del contrato, recibo de la entrega de las mercancías, y titulo representativo de las mismas y además es negociable (Bill of lading contract, B/L). Como regla general y como forma de resolución de la controversia sobre la normativa aplicable a un contrato de transporte, el clausulado en el reverso del BL determina en su totalidad las condiciones del transporte, conformándose como un contrato de adhesión favorable a la naviera al que se adhiere el cargador.

RHV contiene normas materiales que rigen el contrato y la responsabilidad del porteador. Pero no regulado por ellas, se aplicará la ley designada por el artículo 5 del Reglamento Roma I. El Reglamento Roma I señala distintos puntos de conexión 1) Ley elegida por las partes (artículo 3) primacía de la autonomía de la voluntad 2) En defecto de elección de partes, ley de la residencia habitual del transportista siempre que el lugar de recepción (origen) o el lugar de entrega (destino) o la residencia habitual del remitente estén sitos en ese mismo país (en el del transportista). 3) En efecto la anterior, se aplicará la ley del país del lugar de entrega pactado por las partes (Válido para las tres modalidades de contrato marítimo). Para el RRI los conceptos de transportista y remitente son propios y nada tienen que ver con nuestro derecho autónomo Hay que tener en cuenta que algunas modalidades del contrato de fletamento se pueden considerar como un contrato de arrendamiento, por lo que se debe aplicar la regla del art 4.1.b. “contrato de prestación de servicios” y la ley aplicable seria la del país residencia habitual del prestador del servicio, es decir, del que pone el buque a disposición del fletador. En cualquier caso si existe un derecho más estrechamente vinculado con el caso, ese será el que se aplique (Clausula de escape 4.3 Roma I) Existen modelos de contratos ampliamente reconocidos y utilizados en los que no es extraña la incorporación de derecho ingles como regulador del contrato EJ.

“ Any dispute or difference under this charter party shall be referred to Barcelona Chamber of Commerce Arbitration Department, English law is to apply”. (Clausula 24 en charter party modelo GENCON). Este derecho elegido es el que regula el contrato....