Tiểu luận TCN - sasfa PDF

Preview

Summary

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNGKHOA KINH TẾ QUỐC TẾ---------***---------BÁO CÁO TỔ CHỨC NGÀNHPHÂN TÍCH NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAMLớp tín chỉ: KTE408.Hà Nội, tháng 4 năm 2021MỤC LỤCDANH MỤC HÌNH ẢNHDANH MỤC BIỂU ĐỒ DANH MỤC HÌNH ẢNH DANH MỤC BIỂU ĐỒ LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1-CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1ý thuyết mô hình SC...

Description

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ

---------***---------

BÁO CÁO TỔ CHỨC NGÀNH PHÂN TÍCH NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM Lớp tín chỉ: KTE408.3

Hà Nội, tháng 4 năm 2021

Báo cáo Tổ chức ngành

NHÓM 15

MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH............................................................................................ 4 DANH MỤC BIỂU ĐỒ............................................................................................... 4 LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................. 5 CHƯƠNG 1-CƠ SỞ LÝ THUYẾT............................................................................ 6 1. Lý thuyết mô hình SCP........................................................................................... 6 1.1. Khái quát mô hình..................................................................................... 6 1.2. Các trường phái nghiên cứu..................................................................... 6 2. Các loại chỉ số mức độ tập trung............................................................................ 8 2.1. Khái niệm chung về đo lường mức độ tập trung của thị trường..............8 2.2. Chỉ số HHI (Herfindahl – Hirschmann Index)........................................9 2.3 Tỷ lệ tập trung hóa (CR)........................................................................... 11 CHƯƠNG 2-TỔNG QUAN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.....................12 1. Quá trình hình thành và phát triển của ngành hàng không...............................12 1.1. Lịch sử hình thành.................................................................................. 12 1.2. Tiến trình phát triển................................................................................. 12 2. Vai trò của ngành hàng không.............................................................................. 14 2.1.Ngành hàng không với sự phát triển kinh tế........................................... 14 2.2. Ngành hàng không với sự phát triển xã hội........................................... 14 3. Thực trạng của ngành hàng không....................................................................... 15 3.1. Hiện trạng 3 hãng hàng không lớn......................................................... 15 3.2. Giải pháp cứu hàng không khỏi không khí ảm đạm..............................16 CHƯƠNG 3-PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM................................................................................................................. 17 2

Báo cáo Tổ chức ngành NHÓM 15 1. Cấu trúc thị trường................................................................................................ 17 1.1. Số lượng người mua, người bán............................................................. 17 1.2.Rào cản gia nhập ngành......................................................................... 19 1.3. Sự khác biệt về sản phẩm dịch vụ........................................................... 23 1.4. Mức độ tập trung..................................................................................... 24 2. Hành vi doanh nghiệp............................................................................................ 27 2. 1. Mức độ cạnh tranh nội ngành............................................................... 27 2.2. Chiến lược cạnh tranh các hãng............................................................. 29 3. Hiệu suất của doanh nghiệp.................................................................................. 34 3.1 Đánh giá chất lượng dịch vụ.................................................................... 34 3.2. Đánh giá lợi nhuận................................................................................. 36 3.3. Đánh giá hiệu quả của doanh nghiệp đối với phúc lợi xã hội...............37 CHƯƠNG 4- KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHO NGÀNH KHÔNG..................39 1. Kết luận về ngành vận tải hàng không của Việt Nam......................................... 39 2. Kiến nghị cho ngành hàng không......................................................................... 40 2.1 Đối với chính phủ..................................................................................... 40 2.2. Đối với doanh nghiệp.............................................................................. 41 LỜI KẾT.................................................................................................................... 42 TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................... 43

3

DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1: Mô hình cấu trúc – hành vi – hiệu quả................... ......... ......... ......... ............ ....6 Hình 2: Khung phân tích Cấu trúc - Hành vi - Hiệu quả (SCP)....... ........... ...................8 Hình 3: Tổng hợp số liệu khai thác các chuyến bay đúng giờ, chậm, hủy chuyến của các hãng hàng không Việt Nam trong năm 2019..........................................................34

DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 1: Lượng hành khách vận chuyển qua c ác năm ........................................ ...... 18 Biểu đồ 2: Lượng hành khách 2 tháng đầu năm 2020 ........................ ......... ............... .. 19 Biểu đồ 3: Vốn điều lệ của các hãng hàng không ............................ ................... ......... 20 Biểu đồ 4: Cơ cấu chi phí............................................................................................. 20 Biểu đồ 5: Công suất thiết kế và lượng khách hàng ........................ ......................... .... 22 Biểu đồ 6: Thị phần của các hãng hàng không Việt Nam đầu năm 2019 (Đơn vị %)...25 Biểu đồ 7: Thị phần nội địa của các hãng hàng không Việt Nam từ năm 2012 đến 9/2019 (Đơn vị %) .................................................................................... ....... ....... ..... 25 Biểu đồ 8: Chỉ số HHI và CR 2 của ngành hàng không Việt Nam................................26 Biểu đồ 9: Tỷ lệ khai thác bay đúng giờ của các hãng hàng khong Việt Nam trong 8 tháng đầu năm 2020 ............................................................................................. ....... . 33

LỜI MỞ ĐẦU Dịch vụ vận tải hàng hóa đang ngày càng phát triển và có những đóng góp to lớn cho nền kinh tế nước nhà. Một trong những loại hình vận tải phổ biến hiện nay đó là vận tải hàng không. Ngành vận tải hàng không là một ngành còn khá trẻ so với các ngành vận tải khác. Vận tải hàng không mới chỉ thực sự phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20 trong khi vận tải đường biển đã ra đời và phát triển từ thế kỷ 5 trước công nguyên. Khi mới ra đời, vận tải hàng không chỉ phục vụ nhu c ầ u trong lĩnh vực quân sự, nhưng cho đến ngày nay, vận tải hàng không đã phá t triển gắn liền với nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá. Đồng thời nó đã trở thành một ngành quan trọng đối với sự phát triển của nền kinh tế thế giới nói chung và đối với kinh doanh quốc tế nói riêng. Vận tải hàng không có vai trò quan trọng trong việc mở mang và thiết lập nhiều vùng kinh tế khác nhau. Nó cùng góp phần không nhỏ trong việc tạo bước phá t triển chung cho nền kinh tế thế giới. Bản thân nó cũng là một ngành công nghiệp lớn và không ngừng phát triển. Vận tải hàng không là cầu nối của nền văn hoá giữa các dân tộc, có vị trí đặc biệt quan trọng trong việc giao lưu giữa các nước đồng thời cũng là phương tiện chính của du khách quốc tế. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) đã đánh giá Việt Nam là một trong hai quốc gia có tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất trên thế giới. Trong những năm gần đây, thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Việt Nam có những bước phát triển rõ rệt. Sự phát triển của ngành này đã và đang góp phần mạnh mẽ vào việc kết nối các ngành kinh tế trên thế giới. Từ đó làm tiền đề để các doanh nghiệp và các sản phẩm chủ lực có giá trị xuất khẩu ca o của Việt Nam có cơ hội tiếp cận nhanh hơn vớ i thị trường quốc tế. Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách nhằm tạo cơ hội, thúc đẩy sự phát triển của vận tải hàng không. Tuy nhiên nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khan và ngành vận tải hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi những bước thăng trầm. Vì vậy nhóm quyết định chọn đề tài “Phân tích ngành hàng không Việt Nam” làm đề tài cho bài báo cáo nhằm phân tích cấu trúc, hành vi, hiệu

quả của ngành hàng không tại Việt Nam. Từ đó, đưa ra những nhận xét, giải pháp để phát triển ngành hàng không Việt Nam.

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1. LÝ THUYẾT MÔ HÌNH SCP 1.1. Khái quát mô hình

Hình 1: Mô hình cấu trúc – hành vi – hiệu quả Mô hình SCP trong tiếng Anh gọi là: Structure-conduct-performance paradigm.Theo mô hình SCP (cấu trúc - structure, hành vi – conduct, và kế t quả performance), các doa nh nghiệp trên thị trường có những hành vi khác nhau tùy thuộc vào vị trí của họ. Nếu họ càng thống lĩnh thị trường thì hành vi của họ càng độc lập với hành vi của các doanh nghiệp khác trên thị trường. Tóm lại, các doanh nghiệp muốn cạnh tranh với nhau tốt thì Nhà nước phải điều chỉnh cấu trúc của thị trường sao cho không doanh nghiệp nào được nắm giữ một tỉ lệ thị phần quá cao để khuynh đảo thị trường. 1.2. Các trường phái nghiên cứu Khung phân tích của nghiên cứu này dựa trên lý thuyết về cấu trúc-hành vi-hiệu quả để phân tích tác động của thể chế tới hành vi, chiến lược của từng thành viên tham gia thị trường. Mô hình được giới thiệu bởi Bain (1959), đưa ra một khung phân tích

hành vi và kết quả của thị trường. Khung phân tích này được tiếp tục phát triển trong nhánh nghiên cứu của Tổ chức ngành. Cấu trúc thị trường sẽ xác định hành vi và kết quả của nó (Policonomics, 2015). Khung lý thuyết này cũng xem xét tới tác động của chính sách công như là một hệ quả tác động lớn tới cấu trúc và hành vi của các hãng, đồng thời coi các điều kiện cơ bản của cung và cầu hàng hóa cũng ảnh hưởng tới cấu trúc ngành (Panagiotou, 2006). Ý tưởng của khung nghiên cứu này như sau: Cấu trúc thị trường được định hình trước hết bởi số lượng các chủ thể kinh tế tham gia mua, bán trên thị trường. Nếu thị trường có ít người bán, thị trường sẽ có dấu hiệu độc quyền bán. Người bán sẽ có nhiều quyền lực để áp đặt giá lên người mua. Ngược lại nếu thị trường có ít người mua, thị trường sẽ có dấu hiệu độc quyền mua. Người mua sẽ có nhiều quyền lực áp đặt giá lên người bán. Thị trường chỉ thực sự cạnh tranh khi khi có nhiều người mua và người bán. Các rào cản gia nhập ngành, khả năng đa dạng hóa, mức độ liên kết dọc, và loại thị trường cũng ảnh hưởng đến cấu trúc thị trường. Nếu như rào cản gia nhập ngành lớn, các doanh nghiệp đang chiếm lĩnh thị trường sẽ có nhiều quyền lực áp đặt giá cao hơn mà không sợ bị đe dọa cạnh tranh bởi các doanh nghiệp mới, sẵn sàng gia nhập ngành. Ngành có liên kết dọc mạnh trong chuỗi giá trị sẽ tạo quyền lực thị trường lớn hơn cho các doanh nghiệp muốn chiếm lĩnh cả chuỗi giá trị.Tuy nhiên, nếu liên kết dọc yếu, quyền lực thị trường của doanh nghiệp chiếm lĩnh cả chuỗi giá trị sẽ giảm.

Hình 2: Khung phân tích Cấu trúc - Hành vi - Hiệu quả (SCP) 2. CÁC LOẠI CHỈ SỐ MỨC ĐỘ TẬP TRUNG 2.1. Khái niệm chung về đo lường mức độ tập trung của thị trường Trong nền kinh tế thị trường, tập trung kinh tế giữa các doanh nghiệp được xem là một trong những phương thức để sắp xếp, tổ chức lại nhằm hợp lý hóa sản xuất, để đảm bảo hiệu quả của việc sử dụng nguồn l ực trong sản xuất, kinh doanh. Như vậy, có thể thấy, tập trung kinh tế (T TKT) về cơ bản là hiện tượng tích cực và được khuyến khích trong nền kinh tế thị trường. Tuy nhiên, c ó những trường hợp sáp nhập, hợp nhất giữa các doanh nghiệp dẫn đến vị trí độc quyền hoặc tạo ra tác động làm triệt tiêu hoặc suy giảm tính cạnh tranh của thị trường. C ụ thể, doanh nghiệp sau TTKT có thể gây tổn hại cho người tiêu dùng thông qua việc tăng, duy trì giá bán trên mức giá cạnh tranh hoặc giảm chất lượng, sản

lượng dưới mức cạnh tranh mà vẫn thu được lợi nhuận khi doanh nghiệp đó có được một sức mạnh thị trường đáng kể. Như vậ y, TTKT chỉ bị cấm trong một số trường hợp việc TTKT dẫn tới tác động hạn chế cạnh tranh đánh kể trên thị trường liên quan. Điều này đòi hỏi hoạt động kiểm soát TTKT phải hết sức thận trọng để có thể ngăn ngừa những trường hợp TTKT có tác động xấu, đồng thời không tạo ra rào cản đối với những trường hợp TTKT có tác động nâng cao hiệu quả kinh tế và thúc đẩy sự phát triển của thị trường. Để xác định khả năng gây tác động hạn chế cạnh tranh đánh kể trên thị trường liên quan, pháp luật cạnh tranh đưa ra khái niệm mức độ tập trung trên thị trường như một chỉ số để dự báo tác động của việc tập trung kinh tế trên một thị trường liên quan cụ thể. Nhìn chung, thị trường có mức độ tập trung càng cao thì áp lực cạnh tranh trực tiếp đối với doanh nghiệp hình thành sau TTKT càng thấp. Các chỉ số cơ bả n để đánh giá mức độ tập trung của thị trường bao gồm: thị phần, mức độ tích tụ thị trường (chỉ số CR) và chỉ số Herfindahl - Hirschmann Index (HHI). 2.2. Chỉ số HHI (Herfindahl – Hirschmann Index) Chỉ số Herfindahl-Hirschman (HHI) được sử dụng đề nhận biết mức độ cạnh tranh của thị trường là hoàn hảo hay độc quyền cao, chỉ số này được cơ quan cạnh tranh sử dụng để đánh giá mức độ độc quyền hay độc quyền nhóm trong hoạt động mua bán, sáp nhậ p (M&A) giữa các doanh nghiệp. HHI xác định bằng tổng bình phương thị phần của mỗi doanh nghiệp trong toàn hệ thống. Công thức xác định:

Trong đó: + Si: Thị phần doanh nghiệp thứ i + n: Số lương doanh nghiệp trong hệ thống. Chỉ số HHI có giá trị từ 1/n đến chỉ số có giá trị thấp nhất (1/m) khi tất cả các doanh nghiệp trong thị trường đều có quy mô như nhau, và có giá trị bằng 1 trong trường hợp độc quyền.

Chỉ số HHI có thể xác định bằng cách khác:

HHI = 1/n +nV (2) Trong đó: + n: Số lượng doanh nghiệp trong hệ thống + V: Phương sai thống kê thị phần của các doanh nghiệp

Nếu tất cả các doanh nghiệp có thị phần bằng nhau (có nghĩa là nếu cấu trúc thị trường là hoàn toàn cân xứng, tức si =

� � đối với mọi i) thì V = 0 và H =

�

. �

Nếu số lượng doanh nghiệp là không đổi, thì phương sai lớn hơn do mức độ bất đối xứng về thị phần giữa các doanh nghiệp sẽ tạo ra giá trị chỉ số cao hơn. Ngoài 2 công thức trên, trong những trường hợp mà số lượng chính xác các doanh nghiệp cũng như quy mô của nó không thể xác định được, chỉ số số HHI được xác định thông qua vào lí thuyết phân phối, Hart (1975) chỉ số HHI được xác định bằng công thức:

Trong đó η2 là hệ số biến đổi (những thay đổi có thể xảy ra của cấu trúc quy mô) của phân phối ban đầu. Thông qua chỉ số HHI, thị trường s ẽ được phân loại mức độ cạnh trang dựa trên cơ sở sau: + HHI < 0.01: Thị trường cạnh tranh hoàn hảo + 0.01 ≤ HHI ≤ 0.1: Mức độ cạnh tranh cao + 0.1 ≤ HHI ≤ 0.18: Thị trường cạnh tranh trung bình + 0.18 ≤ HHI: Mức độ tập trung thị trường cao và có xu hướng độc quyền

Đây là chỉ số cơ bản khi cơ quan quản lý cạnh tranh xem xét đến sự thay đổi về cấu trúc thị trường xảy ra sau các hoạt động sáp nhập, hợp nhất (M&A). Pháp luật về cạnh tranh c ủa nhiều nước quy định cụ thể mức độ tập trung kinh tế thông qua chỉ số HHI trong việc rà soát các diễn biến về tập trung kinh tế. 2.3 Tỷ lệ tập trung hóa (CR) Chỉ số tập trung thị phần nhóm (CR) là tổng thị phần của một nhóm doanh nghiệp có thị phần lớn nhất. Tính đơn giản và số lượng dữ liệu ít đã giúp cho chỉ số tập trung CR (k) trở thành một trong những chỉ số thường được dùng nhiều nhất để đo lường độ tập trung trong thực tiễn. Chỉ số này đánh giá mức độ tập trung thị phầ n xác định liệu có rơi vào nhóm một số doanh nghiệp hay không. Chỉ số này được xác định thông qua thị phần của k doanh nghiệp lớn nhất trên thị trường, công thức đo lường mức độ tập trung thị phần như sau:

Trong đó: + CRk : Chỉ số tập trung (Concentration ratio) + Si: Thị phần doanh nghiệp thứ i + k: Số lượng doanh nghiệp trong nhóm Thông thường thì chỉ số này được tính dựa trên số lượng từ 03 doanh nghiệp trở lên tuỳ thuộc vào quy mô thị trường. Chỉ số tập trung có giá trị từ 0% đến 100%. Dựa vào các mức độ tập trung, có thể phân loại thị trường thành các dạng như sau:  Cạnh tranh hoàn hảo, với tỷ lệ tập trung rất nhỏ  Cạnh tranh một cách tương đối, CR3 < 65%, mức độ tập trung trung bình  Độc quyền nhóm hoặc có vị trí thống lĩnh thị trường, CR3 > 65%, mức độ tập trung cao  Độc quyền, CR1 xấp xỉ 100%

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG 1.1. Lịch sử hình thành Bắt đầu từ tháng Giêng năm 1956, khi Cục Hàng không Dân dụng được Chính phủ thành lập, đánh dấu sự ra đời của Ngành Hàng không Dâ n dụng ở Việt Nam. Vào thời điểm đó, đội ba y còn rất nhỏ, với vẻn vẹn 5 chiếc máy bay cánh quạt IL 14, AN 2, Aero 45… Chuyến bay nội địa đầu tiên được khai trương vào tháng 9/1956. Giai đoạn 1976 - 1980 đánh dấu việc mở rộng và khai thác hiệu quả nhiều tuyến bay quốc tế đến các các nước châu Á như Lào, Campuchia, Trung Quốc, Thái Lan, Philippines, Malaysia và Singapore. Vào cuối giai đoạn này, hàng không dân dụng Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Tháng 4 năm 1993 chính là thời điểm lịch sử khi Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) chính thức hình thành với tư cách là một tập đoàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của Nhà nước. Vào ngày 27/05/1996, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam được thành lập trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt. 1.2. Tiến trình phát triển Ngày 20/10/2002, Vietnam Airlines giới thiệu biểu tượng mới - Bông Sen Vàng, thể hiện sự phát triển của Vietnam Airlines để trở thành Hãng hàng không có tầm c ỡ và bản sắc trong khu vực và trên thế giới. Đây là sự khởi đầu cho chương trình định hướng toàn diện về chiến lược thương hiệu của Vietnam Airlines, kết hợp với những cải tiến vượt trội về chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng đường bay và đặc biệt là nâng cấp đội máy bay. Tháng 10/2003, Vietnam Airlines tiếp nhận và đưa vào khai thác chiếc máy ba y hiện đại với nhiều tính năng ưu việt Boeing 777 đầu tiên trong số 6 chiếc Boeing 777 đặt mua của Boeing. Sự kiện này đánh dấu sự khởi đầu của chương trình hiện đại hóa

đội bay của hãng. Ba năm sau đó, Vietnam Airlines trở thành một trong những hãng hàng không có đội bay trẻ và hiện đại nhất trong khu vực. Trong vòng 15 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình hơ n 10%/ năm (trừ giai đoạn khủng hoảng tài chính ở châu Á năm 1997), Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã không ngừng lớn mạnh và vươn lên trở thành một hãng hàng không có uy tín trong khu vực châu Á nhờ thế mạnh về đội bay hiện đại, mạng bay rộng khắp và lịch nối chuyến thuận lợi, đặc biệt là tại Đông Dương. Khởi đầu với những chuyến bay nội địa không thường lệ, ngày nay mạng đường bay của Vietnam Airlines đã mở rộng đến 20 tỉnh, thành phố trên cả nước và 40 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu Âu, Úc và Châu Á. Năm 2006, sau khi được đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình. Từ năm 2009, Vietnam Airlines đã nỗ lực đáp ứng các yêu cầu gia nhập của Liên minh hàng không toàn cầu SkyTeam, và được chính thức công nhận là thành viên thứ 10 của Liên minh vào ngày 10/6/2010. Sự kiện nà y đánh dấu một bước phát triển vượt bậc của hãng trong tiến trình khẳng định đẳng cấp quốc tế, đồng thời góp phần tích cực vào sự nghiệp hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước . Nhằm khẳng định thương hiệu quốc tế và thế mạnh về đội bay trẻ, hiện đại, Vietnam Airlines đã để lại ấn tượng mạnh mẽ khi cùng với Công ty cho thuê tàu bay Việt Nam (VALC) mà Vietnam Airlines là một trong những sáng lập viên, ký một hợp đồng mua máy bay lớn gồm 12 chiếc Boeing 787, 10 chiếc Airbus A350 - 900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72 - 500 trong năm 2007. Để tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững trong tương lai, Vietnam Airlines đã thực hiện chiến lược phát triển đội bay theo hướng ưu tiên lựa chọn những chủng loại máy bay sử dụng công nghệ tiên tiến trong ngành hàng không dân dụng thế giới. Liên tiếp trong các năm vừa qua, hãng đã tiến hành đặ...