H) Trasporto marittimo di cose (cap 15) PDF

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H) IL CONTRATTO di TRASPORTO MARITTIMO DI COSE (da pag. 411 a pag. 453) _ CAP. 15 SEZIONE I: Diritti e obblighi delle parti del contratto di trasporto marittimo di cose 1. Le fonti del diritto interno e internazionale. Il ruolo dello ius mercatorum La regolamentazione normativa dei contratti di trasporto di cose è stata in larghissima misura realizzata ispirandosi alla prassi mercantile internazionale! vari atti normativi sono ispirati allo ‘ius mercatorum’ elaborato dagli operatori del trasporto marittimo internazionale (= insieme di clausole standardizzate): - Codice di navigazione (1942) - Convenzione di Bruxelles (1924, le cd. “Regole dell’Aja”): incentrata sulla responsabilità del vettore marittimo e la posizione del legittimo possessore della polizza di carico (deroga alcune norme c.nav., ai sensi dell’art 424 c. nav.)! integrata dai protocolli modificativi del 1968 e 1979 (= cd. “Regole dell’AjaVisby”). Art. 424 - Derogabilità delle norme sulla responsabilità Le norme degli articoli 422, 423 sonO sempre derogabili a Favore del caricatore. Sono derogabili anche a favore del vettore per quanto concerne il periodo di tempo anteriore alla caricazione e quello posteriore alla scaricazione; e, anche per il periodo che intercorre tra caricazione e scaricazione, relativamente ai trasporti di merci caricate sopra coperta e di animali vivi, relativamente ai trasporti nazionali di merci di qualsiasi genere, nonché per quanto concerne i danni da ritardo. Nei confronti dei terzi l’efficacia delle clausole derogatrici è subordinata alla loro inserzione nella polizza ricevuto per l’imbarco o nella polizza di carico.! Le norme anzidette sono infine derogabili, anche fuori delle ipotesi e dei limiti previsti nel precedente comma, qualora non venga emessa polizza di carico, nè altro documento negoziabile.

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cd. “Regole di Amburgo” (1978)= in vigore in una 30ina di stati (limitata rilevanza nella prassi marittima). cd. “Regole di Rotterdam” (2009)= elaborate dall’UNCITRAL per la regolamentazione del trasporto marittimo di cose anche comprendente una o più fasi terrestri (cd. “door to door”): ma oggi non è in vigore.

2. Forma del contratto Art. 420 c. nav. - Forma del contratto Il contratto di trasporto di cose deve essere provato per iscritto, tranne che il trasporto debba effettuarsi su navi di stazza lorda non superiore alle dieci tonnellate, se a propulsione meccanica, O alle venticinque, in ogni altro caso.

= la forma scritta è richiesta ad probationem; quindi il vincolo contrattuale sussiste anche se non sia consacrato nella forma richiesta dalla legge, purché non sia contestato o risulti da confessione o giuramento. 3. Sottotipi del contratto di trasporto di cose: > Contratto di trasporto di carico totale o parziale (tipico del settore del traffico non di linea= cd. ‘tramp’): il vettore assume nei confronti della propria controparte contrattuale (caricatore), “l’obbligo di riconsegnare a destinazione un carico totale o parziale su nave determinata”: Art. 439 c. nav. - Norme applicabili Si applicano le regole generali sul trasporto di cose, ogni qualvolta viene assunto l’obbligo di riconsegnare a destinazione un carico totale o parziale su nave determinata.

L’obbligazione di trasferimento del carico distingue questo contratto con quello di noleggio a viaggio (peraltro insistente nella prassi)= distinzione che è stata fortemente contestata dalla maggior parte della dottrina.

FORMA: il contratto è solitamente concluso mediante una scrittura bilaterale sottoscritta (cd. charter party nella terminologia della prassi internazionale). !Vedi dopo la disciplina specifica (punto 8) > Contratto di trasporto di cose determinate (tipico del settore del traffico marittimo di linea): ha ad oggetto il trasporto di cose determinate: Art. 451 - Sostituibilità della nave Se il trasporto ha per oggetto cose determinate, il vettore, in mancanza di espresso divieto, ha facoltà di sostituire la nave designata con altra nave della medesima classe, idonea a compiere il trasporto senza ritardo.

FORMA: il contratto è concluso con l’emissione di 2 originali della polizza di carico: rispettivamente sottoscritti dal vettore e dal caricatore= costituisce così prova scritta anche nei confronti del caricatore. Tuttavia, nel caso in cui manchi la sottoscrizione del caricatore nella polizza di carico conservata dal vettore, la giurisprudenza ha chiarito che la prova del contratto può anche aversi attraverso la combinazione tra: - una scrittura proveniente da una delle parti - e un comportamento dell’altra parte. = nel senso che la conclusione del contratto può risultare dall’accettazione da parte del caricatore della polizza rilasciata dal vettore e contenente le clausole relative alla regolamentazione del rapporto contrattuale). 1

Quando si perfeziona? Nel momento in cui il vettore, accettando la proposta contenuta nella dichiarazione di imbarco, consegna al caricatore l’ordinativo d’imbarco, salvo che, con clausola espressa le parti abbiano subordinato il perfezionamento del contratto alla consegna della merce al vettore! ordinativo d’imbarco= prova dell’avvenuta conclusione del contratto di trasporto. Nella prassi commerciale è frequente la prassi che la conclusione del contratto di trasporto sia provata attraverso la booking note= doc. predisposto dal vettore o da un suo rappresentante, sottoscritto da questi e dal caricatore (o da un suo rappresentante), contenente gli estremi essenziali del contratto già concluso verbalmente in precedenza e avente piena efficacia probatoria. !Vedi dopo la disciplina specifica (punto 11) 4. Obbligazioni del vettore= disciplinate nel Codice Civile, Convenzione di Bruxelles (1924) e nelle Regole di Amburgo (1978)! vedi dopo nella sezione II 5. Obbligazioni del caricatore: Il pagamento del nolo= è la principale obbligazione che grava sul caricatore (controparte del vettore in sede di conclusione del contratto). Il nolo (= corrispettivo dovuto al vettore) può essere individuato: - in un importo globale per l’intero carico (cd. ‘lumpsum freight’) - o mediante l’indicazione di un criterio rapportato al peso o al volume delle merci: !merci potenzialmente caricabili a bordo della nave !o merci effettivamente imbarcate (ossia quelle indicate nella polizza di carico) !o merci indicate in sede di conclusione del contratto di trasporto. - solo raramente l’ammontare del nolo viene rapportato al tempo necessario per l’esecuzione dell’operazione di trasporto. L’assolvimento dell’obbligo di pagamento del nolo è suscettibile di condizionare la riconsegna del carico al ricevitore della merce: - questo può essere reso esplicito con un’apposita pattuizione contrattuale, es. la clausola “nolo assegnato” o “freight collect”. - al contrario, inserendo nei documenti di trasporto la clausola “freight prepaid”= le parti rendono noto all’avente diritto alla riconsegna, che quest’ultima non è condizionata al pagamento da parte sua del nolo dovuto al vettore. Quando deve essere pagato? - I formulari prevedono usualmente che deve essere pagato alla fine del viaggio; - ma nella maggior parte dei casi la scaricazione e la riconsegna delle merci sono condizionate all’avvenuto pagamento del nolo (es. clausole “before breaking bulk”= ‘prima di cominciare la scaricazione’). Quando ci si libera dall’obbligo? I formulari normalmente prevedo che, comunque, la liberazione del caricatore dall’obbligo sia condizionata: - all’effettivo pagamento del nolo da parte del ricevitore/destinatario - o alla soddisfazione del vettore dei propri crediti mediante l’esercizio del lien sul carico (diritto di far propri dei beni di proprietà altrui al posto del pagamento di un debito)= riconosciutogli dal contratto di trasporto). A tal proposito occorre ricordare che la normativa interna italiana garantisce i crediti del vettore derivanti dall’esecuzione della prestazione di trasporto marittimo di cose, riconoscendo in relazioni ad essi un privilegio sulle merci caricate: Art. 561 c. nav. - Privilegi sulle cose caricate Sono privilegiati sulle cose caricate: 1) le spese giudiziali dovute allo Stato o fatte nell’interesse comune dei creditori per atti conservativi sulle cose o per il processo di esecuzione; 2) i diritti doganali dovuti sulle cose nel luogo di scaricazione; 3) le indennità e i compensi di assistenza e di salvataggio e le somme dovute per contribuzione alle avarie comuni; 4) i crediti derivanti da contratto di trasporto, comprese le spese di scaricazione, e il fitto dei magazzini nei quali le cose scaricate sono depositate. = riconosciuta dalla giurisprudenza come causa di prelazione speciale diritto

di ritenzione (subordinato alla detenzione del carico); ma no diritto di seguito.

5) le somme di capitale e di interessi dovute per le obbligazioni contratte dal comandante sul carico nei casi previsti nell’art.307. I crediti Indicati nei numeri precedenti sono preferiti a quelli garantiti da pegno sulle cose caricate.

Importante anche ricordare il seguente art. del c. della nav.: Art. 437 - Deposito o vendita delle cose Il comandante, nel caso di mancato pagamento del nolo, può farsi autorizzare dall’autorità giudiziaria del luogo di scaricazione a depositare o, se sia necessario, a vendere tanta parte delle cose caricate quanta ne occorre per coprire il nolo e i compensi di controstallia, a meno che il destinatario provveda al deposito di una somma pari all’ammontare del credito del vettore.

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>Occorre ricordare alcune tra le usuali pattuizioni in materia di obbligo del caricatore al pagamento del nolo: !Alcune sono state recepite all’art 434.1 del c. nav: Art. 434 - Caricazione incompleta 1. Se il caricatore consegna una quantità di merci minore di quella convenuta contrattualmente, deve pagare il nolo intero (cd. principio del “vuoto per pieno” o “deadfreight”), detratte le spese che il vettore abbia risparmiato per la mancata caricazione, se queste sono comprese nel nolo. 2. Il comandante può imbarcare altre merci, purché, se il contratto ha per oggetto un carico totale, vi sia il consenso del caricatore. In ogni caso il caricatore profitta del nolo relativo alle cose che completano il carico, fino a concorrenza del nolo da lui dovuto.! 3. Le stesse norme si applicano nel caso in cui il contratto di trasporto sia stato stipulato per un viaggio di andata e ritorno e il caricatore non imbarchi merci per il viaggio di ritorno.

!Altre si sono diffuse nella prassi del commercio internazionale. In relazione al tema della determinazione del nolo occorre ricordare: - clausola f.i.o (“free in and out”) o secondo la giurisprudenza anglosassone è una clausola delimitativa della prestazione dovuta dal vettore che prevede, in deroga alla regola generale del tackle to tackle (*), che il vettore riceva le merci nella stiva della nave e ivi le riconsegna al ricevitore nel porto di sbarco ! caricazione e sbarco merce sarebbero così a spese, ma anche a rischio del caricatore e del ricevitore. (*)= regola generale in base alla quale il vettore (se non c’è patto o uso contrario) prende in consegna le merci nel luogo in cui esse possono essere agganciate al paranco (‘carrucola’) della nave e le riconsegna dove esse possono essere sganciate dal medesimo paranco nel porto di sbarco. o la giurisprudenza italiana prevalente si è mostrata più propensa ad affermare che, visto che il regime di responsabilità a carico del vettore è inderogabile (vedi dopo), per essere legittimamente esonerato dai rischi di caricazione e sbarco merci, occorre che esse vengano effettivamente compiute dai caricatori (o dai ricevitori), o da soggetti dagli stessi incaricati; mentre il personale di bordo si limita al controllo del corretto stivaggio della nave al fine di garantire la navigabilità ! la clausola viene configurata come una semplice clausola di spese, che, in assenza di specifiche indicazioni sul suo significato, vengono accollate rispettivamente a caricatore e ricevitore; ma questo non esonera il vettore dall’obbligo di curare queste operazioni. - che si è evoluta nella clausola f.i.o.s (“free in and out stowed”): comprende anche le spese dello stivaggio a carico del caricatore. Caricazione di merci pericolose. Responsabilità del caricatore. !“Sulle merci consegnate al vettore, o sui loro imballaggi, devono a cura del caricatore, essere apposte marche di contrassegno, in maniera che normalmente rimangano visibili fino al termine del viaggio (…)” (Art. 425.1 c. nav.- Imballaggi e marche di contrassegno). > Analogamente è previsto nell’Art. 3, sez. 5- Convenzione di Bruxelles 1924:” Il caricatore sarà considerato come garante verso il vettore dell'esattezza, al tempo della caricazione, delle marche, numero, quantità, e peso come da esso dichiarati e il caricatore dovrà tenere indenne il vettore da ogni perdita, danni e spese sorgenti o risultanti da inesattezze in ordine a tali specificazioni. Il diritto del vettore a tale indennità non limiterà in alcun modo la sua responsabilità e il suo obbligo in virtù del contratto di trasporto verso qualsiasi altra persona che non sia il caricatore.” ! “All’atto dell’imbarco delle merci, e in ogni caso prima della partenza della nave, ! il caricatore è tenuto a consegnare al vettore le bollette doganali. (…) Il vettore non è tenuto a verificare la completezza dei documenti e l’esattezza delle indicazioni in questi contenute. (Art. 426 c. nav- Consegna delle bollette doganali) !Le Regole di Rotterdam, al cap. 7 puntualizzano il contenuto delle obbligazioni del caricatore! art 27 R. di Rotterdam: il caricatore deve consegnare le merci pronte per il trasporto (“ready for the carriage”), nonché in

condizioni tali da sopportare tutte le effettuazioni connesse del viaggio previsto, per non causare danni a persone o cose.

!Il caricatore, oltre che dell’effettiva natura quantità e peso del carico, deve informare il vettore in merito

alla natura infiammabile, esplosiva o comunque pericolosa delle merci consegnateli per il trasporto, potendo il vettore scaricare in qualsiasi luogo o distruggere le merci che non avrebbe imbarcato se avesse conosciuto la loro caratteristica (art 4, sez. 6 C. di Bruxelles 1924).

! “Il comandante può fare scaricare nel luogo d’imbarco le cose non dichiarate o falsamente indicate dal caricatore, ovvero può esigere il nolo al tasso massimo corrente nel luogo di caricazione per cose di simile natura, oltre il risarcimento del danno” (Art. 431 c. nav - Merci non dichiarate o falsamente indicate).

Il caricatore è responsabile nei confronti del vettore per i danni a lui derivati in conseguenza all’omissione: - dell’apposizione delle marche (Art. 425.2 c. nav.) - o della consegna della documentazione doganale (Art. 426.2 c. nav.) - (in generale) per l’inesattezza delle informazioni fornite (C. di Bruxelles & Regole di Amburgo), in particolare in merito alla natura pericolosa della merce caricata! per questo aspetto le Regole di Rotterdam, prevedono un regime di responsabilità oggettiva del caricatore. 3

N.B: L’obbligo (e connessa responsabilità) del caricatore (o del soggetto da lui incaricato) di fornire al vettore i documenti e le informazioni necessarie per il corretto adempimento dell’operazione di trasporto è esteso, dalle Regole di Rotterdam, a tutta la fase esecutiva del trasporto stesso. 6. Recesso del caricatore (=applicazione al caso del trasporto marittimo del generale diritto di contrordine, riconosciuto al mittente nell’ambito del contratto di trasporto) ! Art. 432 c. nav. - Recesso del caricatore prima della partenza 1. Prima della partenza della nave il caricatore può recedere dal contratto, pagando la metà del nolo convenuto, nonché le spese sostenute per la caricazione e la scaricazione, se tali spese non sono comprese nel nolo, e le controstallie decorse. 2. Tuttavia il caricatore può liberarsi in tutto o in parte da tale obbligo, provando che il vettore non ha subito alcun danno o ha subito un danno minore.

= nel caso di contratto di trasporto marittimo di cose determinate, il caricatore, dopo la caricazione delle merci, può avvalersi della facoltà prevista dall’art, solo qualora manifesti la propria volontà di recedere dal contratto entro il termine d’uso per la partenza della nave e la scaricazione non cagioni ritardo alla partenza. ! Art. 433 c. nav. - Recesso del caricatore durante il viaggio

1. Il caricatore può, durante il viaggio, ritirare le cose caricate, pagando il nolo intero e rimborsando al vettore le spese straordinarie occorse per la scaricazione. 2. Il comandante non è tenuto alla scaricazione, quando questa importi ritardo eccessivo o modificazione dell’itinerario ovvero scalo in un porto intermedio non contemplato dal contratto o dagli usi. (3. Se le merci sono ritirate per causa imputabile al vettore, questi è responsabile delle spese e dei danni.)

! le Regole di Rotterdam disciplinano in maniera organica i rapporti discendenti dal contratto di trasporto marittimo di merci, precisando il contenuto della controlling party di dare istruzioni al vettore, e le obbligazioni che ne discendono in capo al caricatore: >Art 50.1: il diritto di controllo (right of control) consiste nel: (a) diritto di dare al vettore (o modificare) istruzioni relative alle merci che non costituiscono una variazione del contratto di trasporto; (b) diritto di ottenere la consegna della merce in un porto di scalo programmato; (c) il diritto di sostituire il destinatario di qualsiasi altra persona, incluso il caricatore. Tali istruzioni devono essere eseguite dal vettore solo in quanto possano essere ragionevolmente adempiute (…) >Art 52: In ogni caso, il caricatore è tenuto a rimborsare il vettore per qualsiasi ragionevole spesa aggiuntiva che egli abbia dovuto sostenere al fine di procedere come gli è stato richiesto (…).

7. Impedimenti e interruzioni del viaggio ! Art. 427 - Impedimento prima della partenza 1. Se la partenza della nave è impedita per causa di forza maggiore= il contratto è risolto. Se per la stessa causa la partenza della nave è soverchiamente ritardata= il contratto può essere risolto. 2. Se la risoluzione avviene dopo l’imbarco, il caricatore è tenuto a sopportare le spese di scaricazione. ! Art. 428 - Impedimento temporaneo 1. Se la partenza della nave o la prosecuzione del viaggio è temporaneamente impedita per causa non imputabile al vettore= il contratto resta in vigore. 2. Il caricatore può, mentre dura l’impedimento, fare scaricare le merci a proprie spese, con l’obbligo di ricaricarle ovvero di “risarcire i danni” (= termine usato impropriamente, perché in realtà si vuole far riferimento alle spese previste dall’art 432 c. nav.). Se l’impedimento si verifica in corso di viaggio, il caricatore è tenuto a prestare idonea cauzione per l’adempimento degli obblighi predetti. ! Art. 429 - Interruzione del viaggio 1. Se, dopo la partenza, il comandante è costretto a fare riparazioni per causa di forza maggiore, il contratto rimane in vigore ed il caricatore non ha diritto a riduzione di nolo. 2. Se la nave non può essere riparata od è necessario un tempo soverchio, ovvero se il viaggio è interrotto o soverchiamente ritardato per altra causa di forza maggiore, il nolo è dovuto in proporzione del tratto utilmente percorso, purché il comandante abbia fatto il possibile per provvedere, per conto del caricatore, all’inoltro delle merci al luogo di destinazione con altra nave.

= se non si configura un evento di forza maggiore (che porta a dire che il mancato completamento dell’operazione di trasporto non è imputabile al vettore marittimo), l’interruzione del viaggio concretizza un inadempimento del vettore. N.B: La giurisprudenza ha specificato che l’inoltro delle merci al luogo di destinazione NON è un obbligo a carico del vettore, per questo, la sua omissione, non ha sorgere l’obbligazione di risarcimento del danno, salvo che ciò non fosse previsto contrattualmente. ! Art. 430 - Impedimento all’arrivo Se l’approdo è impedito o soverchiamente ritardato per causa di forza maggiore, il comandante, se non ha ricevuto ordini o se gli ordini ricevuti sono ineseguibili, deve provvedere nel modo migliore per l’interesse della nave e del carico, approdando in altro porto vicino ...