MÓDULO 1 - NAVEGACIÓN COSTERA PDF

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TRANSPORTE MARÍTIMO. LA IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA Y EL DESARROLLO COMERCIAL MARÍTIMO. 1 IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. TEMAS Y SUBTEMAS. Objetivo general de la materia: Que el alumno identifique la nomenclatura de los diferentes tipos de buque, los elementos estructurales, así como los equ...

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TRANSPORTE MARÍTIMO.

LA IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA Y EL DESARROLLO COMERCIAL MARÍTIMO.

1 IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.

TEMAS Y SUBTEMAS. Objetivo general de la materia: Que el alumno identifique la nomenclatura de los diferentes tipos de buque, los elementos estructurales, así como los equipos de maniobra y fondeo, realizando actividades teórico/prácticas, para relacionarse con el ámbito marítimo. Índice. 1. Antecedentes del Transporte Marítimo 1.1 Historia antigua de la navegación. 1.2 Historia moderna de la navegación. 2. Transporte Marítimo 2.1 Tipos de buque y sus particularidades. 2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo. 2.3 La comercialización del transporte marítimo. 2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de transporte. 2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte multimodal. 2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero. 3. Organismos Internacionales que regulan la Marina Mercante Nacional 3.1 OMI (Organización Marítima Internacional). 3.2 OIT (Organización Internacional del Trabajo). 3.3 UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones). 3.4 OMM (Organización Meteorológica Mundial). 4. Desarrollo de la propulsión Naval 4.1 Cambio de la madera por el hierro. 4.2 Primer buque de vapor. 4.3 Aparición de la turbina. 4.4 Motores de combustión interna. 4.5 Propulsión eléctrica. 5. Dimensiones y elementos del Buque 5.1 Definición de buque. 5.2 Dimensiones principales del buque. 5.3 Nomenclatura del buque. 5.4 Interpretación del comportamiento en planos. 6. Refuerzos de Proa y Popa 6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar estructuralmente y soportar los golpes de mar. 6.2 Construcción de la roda. 6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos hélices. 6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa, mostrando sus conexiones estructurales.

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7. Equipo de carga/descarga 7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas. 7.2 Estanqueidad en accesos. 7.3 Limpieza de las tapa escotillas. 7.4 Pontones portátiles. 7.5 Tapa escotillas hidráulicas. 7.6 Descripción de la construcción de grúas y plumas de carga. 7.7 Descripción de la construcción de mástiles y KING POSTS. Forma de soportar su base. 8. Equipo de maniobra 8.1 Descripción del equipo de fondeo. 8.2 Descripción de equipo de amarre. 8.3Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre. 8.4 Descripción y uso de los WINCHES de tensión constante. 8.5 Descripción del sistema de gobierno. 8.6 Descripción del sistema de propulsión. 9. Tanques de lastre, agua dulce y combustible. 9.1 Distribución de tanques. 9.2 Disposición y construcción de tubos sonda. 9.3 Distribución y construcción de respiraderos de tanques. 10. Líneas de Carga y Marca de calados 10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan. 10.2 Definición de francobordo. 10.3 Líneas y marcas de carga. 10.4 Desplazamiento. 10.5 Lectura de calados. 11. Esfuerzos en el buque 11.1 Definición de quebranto y arrufo. 11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo. 11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos.

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1.- Antecedentes del transporte marítimo. 1.1 Historia antigua de la Navegación. INTRODUCCION. La navegación desempeñó un importante papel en el desarrollo de las antiguas culturas. Podemos decir que la primera embarcación propiamente dicha fue la canoa, en la Edad de Piedra, y la construían ahuecando un tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Después se recubrieron de tejidos impermeables y tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una armadura interna. Pronto fue descubierto que si se les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles. Las más antiguas representaciones de barcos se han encontrado en Egipto y datan de hace 6.000 años. Los egipcios fueron los primeros constructores de barcos de los que se tiene noticia. Al menos, hace cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo. Los primeros navegantes. Los cretenses son quizá el más enigmático de los primeros pueblos de navegantes. A diferencia de los demás barcos construidos por griegos, egipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene noticia. Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho comercio, se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia. Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores. Exploraron la cuenca mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá navegaron alrededor de África. Los mástiles de sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados, muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado, por ello recibieron el nombre de birrenes. Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de remos. Fueron los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero; pero sobre todo en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta bogadores. Los buques mercantes griegos, más grandes y anchos que los de guerra, empleaban mucho más las velas que los remos. Los fenicios, originarios del actual Líbano, disponían de diferentes tipos de embarcaciones. Por un lado, existía la llamada gauloi (bañeras) por los griegos, que era una embarcación de carga y que recibía este apodo debido a que era de forma ancha y redondeada. Solía tener entre 20 y 30 metros de eslora y de 6 a 7 de manga. El calado era de unos 1,5 metros y el casco estaba impermeabilizado con pez. Para proteger a la embarcación de posibles maleficios, llevaban en la proa una figura con la forma de algún animal; la popa solía ser de perfil redondeado y terminaba en forma de cola de pescado. Las reducidas tierras fértiles daban con facilidad vid, olivo y cereales, pero la producción resultaba insuficiente para satisfacer las necesidades de la creciente población. Los fenicios se vieron así en la necesidad de buscar en el mar nuevos medios de subsistencia, dedicándose primero a la pesca y, más tarde, a la navegación. Como 4 IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.

Fenicia era tan abrupta, la navegación vinculó a las ciudades fenicias, que hallaron en las aguas una ruta más fácil y rápida para comunicarse entre sí que la de los ásperos senderos de los valles. La navegación costera fue complementándose con la navegación en mar abierto, y los fenicios cruzaron el Mediterráneo, en todas direcciones, comerciando en todas sus riberas y transmitiendo a las poblaciones bárbaras de sus costas las industrias y las ideas de los pueblos orientales. Los fenicios se convirtieron así en los grandes navegantes de la antigüedad, y propagaron por el Mediterráneo la civilización de los pueblos del Cercano Oriente. APORTE FENICIO A LA NAVEGACIÓN. Los barcos fenicios eran de dos especies: de guerra, con la proa recta y terminada por un espolón a ras de agua; y de comercio, con la proa y popa levantadas en curva. Ambos eran manejados por una doble fila de remeros ubicados en puentes superpuestos, y ambos tenían, además, un mástil central cruzado por una verga triangular, en la que se desplegaba una vela de forma cuadrada. Los fenicios practicaban la navegación a vela, pero sólo recurrían a ella cuando el viento les era enteramente favorable, pues no sabían aprovechar, como se hizo después, la fuerza del viento cualquiera que fuese la dirección en que éste soplase. Los fenicios ignoraban el uso de la brújula, y para orientarse observaban la posición de las estrellas. Además, como sus naves eran de pequeño tonelaje, no se atrevían a navegar mar adentro, y preferían seguir siempre la línea de la costa. Por lo general, sólo navegaban de día; llegada la noche abrigaban sus naves en alguna bahía protectora. En caso necesario las varaban en tierra, pero también empleaban pesadas piedras a modo de ancla. La provisión de comestibles y de agua, imposible de transportar en gran cantidad en el reducido espacio de sus barcos, la iban renovando en las distintas factorías de la costa, estratégicamente dispuestas a no más de dos jornadas una de otra. La habilidad marinera de los fenicios era ampliamente conocida entre los pueblos vecinos y suscitó siempre una gran admiración o una fuerte envidia. En realidad, el dominio de los medios de navegación y el profundo conocimiento de los mares y de los elementos atmosféricos, junto con la costumbre de los tráficos marítimos, permitieron a este pueblo llegar a ser un ejemplo en el ámbito de la cuenca mediterránea. Sobre la base de las antiguas fuentes escritas y con relación a los antiguos asentamientos, es posible argüir los diferentes sistemas de navegación en uso en aquella época. Se pueden reconocer, pues, dos tipos fundamentales: el primero, de pequeño cabotaje, se desarrollaba en el ámbito de la franja costera, con navegación a la vista de las costas y entre núcleos habitados próximos. Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la época y que no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. En el puente del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres, incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de marineros. El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más sobresalientes. Los antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas cartaginesas a partir del siglo IV; A.C. A los astilleros de Cartago. La innovación de este barco, como la de la sucesiva pentera, clásico buque de línea durante las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, de cinco remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera tenían una longitud de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis, con una parte sumergida no superior a los dos 5 IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.

metros. La máxima velocidad alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además de aquellos destinados a la maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para cortos trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno solo de los medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el exclusivo uso de la vela; en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el mástil y, cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin de que los combatientes pudieran moverse fácilmente en él. Construcción naval: En cuanto a la carpintería y a las técnicas de construcción de aquel tiempo, ha sido de gran ayuda, para su mejor conocimiento, el descubrir en un espejo de mar poco al norte de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III a.C. Los barcos, en discreto estado de conservación teniendo en cuenta su larga permanencia en agua, han sido clasificados por los autores del hallazgo como barcos de guerra, pero la ausencia del espolón, de por sí tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten atribuir a las dos embarcaciones una función más bien de avisos- repuestos, no destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace. En todo caso, lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su construcción. En efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban construidos en su totalidad, con piezas de madera prefabricadas separadamente y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de referencia a los carpinteros. Este descubrimiento contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por Plinio (Nat. Hist., XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta ocasión, los cartagineses habían asaltado (a los romanos) en el estrecho (de Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de este barco se sirvieron para construir toda la flota". Es bastante evidente que, si para la construcción del barco de guerra cartaginés se habían utilizado los sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su procedimiento y había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en muy breve tiempo. Por otra parte, siendo innegable la supremacía de las flotas cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos los barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la funcionalidad y de la manejabilidad, en toda la cuenca occidental del Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos barcos fenicios y púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que se puede deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante parecida a las actuales barcas de pesca de los países ribereños del Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o parcialmente superpuestas - la tablazón - que va sujeto interiormente por un esqueleto de vigas - las ordenadas - ortogonales a la quilla. Además subsisten trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos de cobre. Romanos El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes de la era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante muchos años, señorearon las rutas marítimas mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero bastante más grandes. La navegación en época romana

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Los hallazgos de arqueología indican que la navegación fue particularmente intensa en la antigüedad. Los motivos de los viajes eran bastante diversos en la antigüedad, pero en la época romana la proporción mayor de los viajes venían determinados por el comercio. La mayor cantidad del tráfico comercial se producía siguiendo las rutas principales establecidas en el Mediterráneo. La navegación comercial alcanzó unas dimensiones que únicamente recuperaría en el siglo XIV. El transporte marítimo de mercancías era mucho más barato y rápido. Y lo era pese a la evidente peligrosidad, puesto que la eventualidad del naufragio estaba siempre presente. Un ejemplo literario lo encontramos en el relato evangélico acerca del viaje de San Pablo a Roma; se trató de una travesía desventurada, pero que entraba en lo posible. Los navegantes romanos, en general, preferían tener a la vista las costas; era necesario disponer de puertos que sirvieran para, en el caso necesario, resolver algún problema de mantenimiento de los barcos. Y en el caso de Tarifa, también jugaba importante papel tanto el refugio ante la tempestad, como la parada para la conexión de los viajeros y las mercancías con el puerto de la Mauritania Tingitana, que era la principal comunicación exterior de este territorio. Barcos romanos de mercancías Este era también el caso de la mayoría de las poblaciones costeras de la antigüedad. En ellas solamente circunstancialmente accedían grandes navíos de comercio; estos barcos no podían llegar al muelle del puerto directamente, por lo que echaban el ancla en la rada y el acceso a la costa se hacía mediante pequeñas barcas. Por el contrario, había otros centros que requerían la existencia de instalaciones mucho más numerosas y de unas mayores dimensiones, puesto que los grandes barcos debían de atracar y no simplemente fondear. Como eran esos barcos lo sabemos bastante bien por las representaciones de la época, y también por los datos de la arqueología submarina. Los grandes barcos comerciales tenían cerca de 25 metros de eslora, dimensiones considerables, muy similares a las de las carabelas con las que Colón descubrió América (si bien las carabelas eran mucho más altas). Los puertos para los grandes navíos comerciales precisaban de obras importantes de ingeniería, para el calado de los barcos y el atraque en los muelles. Pero, sobre todo, unas condiciones naturales, muy ligadas a la protección de los vientos, a lo que se unían las instalaciones para resguardo y depósito de las mercancías, los albergues de los viajeros, centros de arreglo y repuesto de los barcos, etc. Este tipo de puertos daba ocupación a bastantes personas: estibadores, expertos en lastres, expertos en inmersión, almacenistas, pesadores, encargados de almacenes y depósitos, amén de los cantineros y posaderos, y un conjunto de pequeños intermediarios en el comercio. Vikingos y Cruzados En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas.

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Navegación de altura: En contraste con la navegación de cabotaje propia del Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un puerto y cenaba en otro, navegando siempre cerca de tierra, los viajes de altura eran lo contrario: muchos días, a veces hasta meses, sin pisar tierra, y comiendo la mejor de las veces bajo un balanceo monótono. Esta fue la manera frecuente de navegar por el Atlántico y en la que portugueses y castellanos serían maestros. Por ello, los grandes viajes descubridores partieron de sus puertos. Para adentrarse en el océano y practicar una navegación de altura con ciertas garantías, fue muy conveniente poder disponer, en primer lugar, de una embarcación resistente al oleaje, fuerte y bravo, del Atlántico, ya que ni servían las galeras movidas a remo, de bajo bordo y excesiva tripulación, ni tampoco los veleros redondos, lentos y poco manejables; la solución ideal sería la carabela. En segundo lugar, se hizo necesario estudiar y conocer las condiciones físicas del mar, los vientos y corrientes que reinaban en cada lugar para aprovecharlos al máximo y marcar las rutas más favorables. Por último, resultó imprescindible manejar todo tipo de instrumentos que ayudasen a orientarse en medio del ancho mar, localizar con la máxima precisión las tierras que se iban descubriendo y asegurar el regreso a los puertos de origen. Cristóbal Colón sostenía que podía alcanzarse el lejano oriente (conocido en la época como «Las Indias») desde Europa navegando por el Océano Atlántico hacia el oeste, y que era posible realizar el viaje por mar con posibilidades de éxito. La caída del Imperio Romano de Oriente en poder de los turcos otomanos en 1453, tras la toma de Constantinopla, su capital, provocó el encarecimiento del comercio entre Europa y las regiones orientales. Cristóbal Colón, fue un navegante, cartógrafo, almirante, virrey y gobernador general de las Indias Occidentales al servicio de la Corona de Castilla. Es famoso por haber realizado el descubrimiento de América, el 12 de octubre de 1492, se le considera el descubridor ...