Práctica Renault - Práctica de clase PDF

Preview

Summary

Práctica de clase...

Description

Área de Empresa Grados en Marketing y Turismo

EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA. EL CASO DE LA FACTORÍA DE RENAULT EN VALLADOLID1 La industria del automóvil en España siempre ha jugado un papel clave en la economía del país proporcionando puestos de trabajo, investigación y desarrollo, inversiones, exportaciones y crecimiento económico. La última crisis financiera y económica ha puesto a prueba a un sector que ha tenido que reciclarse y adaptarse para asegurar su futuro. Diez fabricantes con 17 fábricas en España han conseguido mantener la confianza de sus casas matrices con más de 3.500 millones de inversión en 2013 y el anuncio de nuevas inversiones entre 1.500 y 2.000 millones de euros en 2014. Ahora, su reto está en conseguir los 3 millones de vehículos producidos en 2016, una cifra muy por encima de los 2,16 millones de 2013 y de los casi 2 de 2012, y recuperar el top 10 del ranking mundial de producción de vehículos. "Después de 5 años de dificultades, nos encontramos en una buena posición para iniciar la recuperación. Aún podemos hacer más para seguir atrayendo inversiones nuevas y crear nuevos puestos de trabajo", explica Mario Armero, Vicepresidente Ejecutivo de ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Una industria que lucha por aumentar su competitividad Citroën y Peugeot (Grupo PSA), Ford, Iveco, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Renault, Seat y Volkswagen han situado a España en la actualidad como segundo fabricante de automóviles en Europa (el primero de vehículos industriales) y el 12º en el mundo. La fuerte competencia de otros países como Rusia, Canadá o Tailandia, hizo que en 2012 España bajase dos puestos y saliera del top 10 de fabricantes mundiales. No obstante, tal y como se apunta en el Diario Expansión (26-08-2014), las nuevas adjudicaciones a las plantas españolas unido a la mala marcha de alguno de los tres países antes citados, harían ascender a España hasta la novena posición del ranking mundial de fabricantes, retornando, pues, al Top Ten mundial de productores de vehículos. Para hacerse una idea del papel que estos fabricantes juegan en España no hay más que analizar las cifras facilitadas por ANFAC. Los centros de producción emplean directamente alrededor de 380.000 personas (9% de la población activa), representan el 16% de las exportaciones totales del país, y su contribución al Producto Interior Bruto (PIB) se acerca al 10%. Estas fábricas están situadas en Ávila (Nissan), Barcelona (Seat y Nissan), Madrid (Iveco y PSA), Navarra (Volkswagen), Palencia (Renault), Santander (Nissan y Mercedes-Benz EvoBus), Sevilla (Renault), Valencia (Ford), Valladolid (Iveco y Renault), Vigo (PSA), Vitoria (Mercedes-Benz) y Zaragoza (Opel). Aunque ya existían fábricas de automóviles en España, no es hasta 1976, con la inauguración de la fábrica de Ford en Valencia, y luego en 1982, con la de Opel en Zaragoza, cuando se produce el despegue de la industria automotriz, y lo hace con la fabricación en grandes series de dos modelos en exclusiva para el resto del mundo: el Ford Fiesta y el Opel Corsa. Una mayor apertura a Europa unida a un menor coste de producción (muy importante en el desarrollo de coches pequeños y medios) y a la fuerte demanda de vehículos que siguió a la crisis del petróleo de los 70 facilitaron que España se convirtiera en un país interesante para la instalación de nuevas fábricas por las grandes empresas del automóvil. Hasta la fecha esta industria ha superado tanto los cambios de ciclos económicos como la aparición de nuevos competidores, algunos, como los del Este de Europa, mejor situados geográficamente y con menores costes laborales. También en estos años las fábricas españolas han tratado de situarse en cabeza de la producción de vehículos eléctricos. Para conseguirlo ha tenido que renunciar a 4.000 puestos de trabajo (8% de reducción) y dejar en el camino la fábrica de Santana Motor, de capital 100% español, que en 2011 tuvo que echar el cierre. Por otra parte, en España, las compañías de fabricantes de automóviles y las de componentes forman un tándem de reconocido prestigio en términos de competitividad y resultados. De hecho la relación existente entre los fabricantes de automóviles con los fabricantes de componentes y el resto de la industria auxiliar es bastante estrecha y fructífera, hasta el punto que los propios fabricantes desarrollan los proyectos de producción de vehículos en completa ABC El Mundo Las Provincias La Vanguardia El País Diario de León Expansión El Día de Valladolid El Norte de Castilla Europa Press BBVA Renault Ministerio de Industria UGT RTVCYL Six Financial Information Autoblog Motorpasión Futuro Motor.es Diariomotor.com Sernauto Coches.net

Área de Empresa Grados en Marketing y Turismo

colaboración con sus proveedores en una gran diversidad de aspectos, como calidad, costes, ingeniería, plazos de entrega, informatización de los procesos, etc.

Localización de las fábricas españolas de automóviles

Pero los esfuerzos realizados en la reindustrialización también se han hecho notar, no sólo con importantes inversiones y el aumento de la producción, además se han incrementado las exportaciones de piezas y vehículos en un 9% con un valor de más de 37.000 millones de euros (3% del PIB) y las ventas ha subido un 3%, situando a España y a Reino Unido como los únicos países en Europa con tasas de crecimiento positivas en sus mercados. Además, hay que tener en cuenta que la mayoría de las plantas de producción de turismos en territorio español se han especializado en vehículos de gama media o pequeños, siendo España uno de los líderes europeos en este segmento tan competitivo. Sin embargo, la industria automovilística española también tiene problemas de compleja solución. Uno de los más enraizados es el conflicto que mantienen la patronal de los fabricantes, ANFAC con los concesionarios (representados por su patronal, Faconauto) desde el año 2011, con motivo de una de las normativas emanada de la Ley de Economía Sostenible y que daba la razón a los concesionarios en una de sus más antiguas demandas, obligando a los fabricantes a recomprar a los concesionarios el stock de vehículos que no conseguían vender en un plazo de 60 días. Los fabricantes calificaron esta norma de inaceptable y presionaron lo suficiente a los principales grupos políticos como para que en menos de un mes se aprobase en el Senado una enmienda que establecía su inaplicación y la dejaba sin efectos jurídicos. Desde entonces, esta lucha ha seguido larvada y sin solución aparente, estimándose que la inaplicación de esta norma ha provocado el cierre de cerca del 30% de los establecimientos (sobre todo los de más pequeño tamaño), asfixiados financieramente por la falta de crédito y la imposibilidad, ante la falta de ventas en los peores años de la crisis, de devolver los créditos solicitados para financiar la compra de los vehículos que los fabricantes les obligaban por contrato a adquirir. En la actualidad, con una lucha menos activa derivada del repunte de las ventas, tan sólo se ha conseguido firmar un código de buenas prácticas aplicable a las relaciones entre ambos grupos. El 86,9% de lo que se produce se exporta Aun así la industria española no puede dormirse en los laureles, la competencia no da tregua. Hay 169 fábricas en Europa compitiendo por inversiones y asignación de modelos. España tiene claro que si quiere mantener su alto nivel de competitividad tiene que seguir reduciendo costes de producción y logísticos adaptándose a nuevos destinos. No hay que olvidar que la industria española del automóvil ha estado orientada a la exportación desde hace más de 40 años con

Área de Empresa Grados en Marketing y Turismo

un elevado porcentaje en torno al 90%, lo que la hace muy dependiente de la coyuntura económica de sus principales clientes. De lo que se fabricó en España en 2013 se exportó el 86,9%, un ratio algo menor comparado a años anteriores por la mejoría en el mercado interno. Los destinos fuera de la Unión Europea de los 15 ya suponen más de la cuarta parte de las ventas de los fabricantes españoles en el exterior. Llama la atención el incremento de la demanda en mercados como los de Estados Unidos, México, Argelia o Turquía. Estos países empiezan a tomar relevancia frente a los tradicionales de la Unión Europea, algunos muy afectados por la crisis, entre los que se encuentran Portugal, Reino Unido, Irlanda, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Alemania, Países Bajos, Dinamarca, Austria, Suecia, Finlandia, Italia, Grecia y la propia España. Alrededor del 90% de lo que se produce en España se exporta a otros países. De los 2,16 millones de coches que se fabricaron durante 2013, el 87% que se destinó a la exportación supuso 1,86 millones. Difícil será encontrar un sector español donde más del 85% de la producción, 26.420 millones de euros, se coloca en el exterior. Si se incorpora la industria de componentes de automóvil se pasa de los 26 mil millones citados a 36 mil millones de euros, más de un 3% del PIB español del 2013. En 2013 se fabricaron 39 modelos en España Si en 2011 se fabricaban en las plantas españolas 34 modelos diferentes, 2013 cerró con 39 y en dos años está previsto que sean 45 modelos: Audi Q3, Citroën Berlingo eléctrico, Citroën C-Elysee, Citroën C4 Picasso, Citroën Cactus, Citroën C3 Picasso, Ford C-Max, Ford Kuga, Ford Mondeo, Ford Transit Connect, Iveco Daily, Iveco Stralis, Mercedes Vito y Vito eléctrica, Mercedes Viano, Nissan pick-up, Opel Mokka, Peugeot 301, Peugeot Partner eléctrica, Renault Captur, Renault Twizy, Seat León y el Volkswagen Polo han sido los modelos asignados a las fábricas españolas en los últimos 5 años. El futuro de estas fábricas a medio plazo está asegurado. Citroën, Opel, Renault, Seat, Iveco o Nissan han anunciado fuertes inversiones por la asignación de modelos muy atractivos que dan la confianza suficiente para que ANFAC haya presentado su Plan 3 millones 2016-2017. Así, a lo largo del año 2014, Seat ha incorporado un tercer turno para la producción del nuevo León en Martorell, Nissan ha contratado a 308 personas para la puesta en marcha de un nuevo turno nocturno en Barcelona, Ford ha implantado el turno de noche para fabricar el nuevo Mondeo con la intención de crear hasta mil empleos en Almusafes, Opel fabricará 20.000 unidades del Opel Mokka en Figueruelas, recuperando a mil trabajadores que estaban sin empleo, etc. Fortalezas del sector español de automoción Productividad: Las plantas de producción españolas destacan por sus altos índices de productividad, situándose con frecuencia entre las más productivas de sus grupos empresariales. Esto ha provocado que algunas empresas utilicen sus centros de producción en España para fabricar en ellos de forma exclusiva alguno de sus modelos para el mercado exportador. En estos altos niveles de productividad inciden factores como la mano de obra, el alto nivel de automatización de las plantas y la competitividad de sectores ligados de forma directa, como el de los componentes, o de forma más indirecta, como el de maquinaria o el de materiales. Cualificación de la mano de obra: La industria de la automoción emplea directamente a más de 380.000 personas en España. Sin embargo, si tenemos en cuenta el empleo indirecto que se genera, nos encontramos con más de 2 millones de personas relacionadas de alguna manera con el sector. El nivel de cualificación y especialización de la mano de obra en España a todos los niveles, tanto operarios como también ingenieros o investigadores, es alto. Modernización de las fábricas: Las plantas españolas se sitúan entre las más avanzadas tecnológicamente de Europa contando con un alto nivel de automatización y robotización. El número de robots por cada 10.000 trabajadores es de 89, lo que le sitúa en el quinto lugar dentro de los países europeos. En valor absoluto España es el tercer país europeo con mayor número de robots instalados. I+D+i: Las empresas españolas han apostado fuertemente por la investigación, el desarrollo y la innovación, conscientes del dinamismo del sector y de la necesidad de crear nuevos productos que se adapten a las necesidades, cada vez más exigentes, de las empresas del sector. De hecho, la industria automovilística es el sector que más ha invertido en I+D+i en España.

Área de Empresa Grados en Marketing y Turismo

Centros tecnológicos: Para sostener esta alta inversión en I+D, es necesario contar con el apoyo de una importante red de centros tecnológicos que se dediquen tanto a la industria automovilística, como a otros sectores relacionados directamente con ella. Es de destacar el papel que juegan las universidades españolas que cuentan con grupos dedicados a la investigación dentro del sector del automóvil. Competitividad de la industria de componentes: Existen grandes grupos españoles que han conseguido consolidarse a nivel nacional e internacional adquiriendo gran prestigio por la calidad de sus productos, lo que se traduce en que más del 50% de la producción del sector se exporte y esté presente en los principales mercados mundiales. Además, las empresas españolas de componentes han sabido situarse geográficamente cerca de las plantas de producción de las empresas del automóvil proporcionándoles de esa forma un servicio rápido y adecuado a sus necesidades. Competitividad de las industrias auxiliares: Entre las industrias auxiliares destaca la de maquinaria, sector de relevancia directa en la industria, ya que las mejoras en la maquinaria se plasman de manera directa en una mejora de la productividad en la fabricación. También conviene destacar las industrias productoras de materiales como plásticos o acero, que sirven de materias primas para la construcción de vehículos y de sus componentes. España es líder tanto en la producción como en la exportación de estos materiales y cuenta con una industria altamente dinámica que está continuamente mejorando sus productos para que se adapten mejor a las necesidades de la industria automovilística, que al mismo tiempo es el principal cliente de estas empresas.

La factoría de Renault en Valladolid: historia, actualidad y futuro El Grupo Renault Fundada en 1898 por los hermanos Renault, la empresa automovilística francesa del mismo nombre es la marca histórica y fundadora del grupo, representando en la actualidad más del 80% de las ventas totales. Desde el año 2005 la compañía está presidida por Carlos Ghosn, quien pone en marcha el Plan Renault Contrato 2009, con la intención de posicionar al grupo como el constructor europeo más rentable. Según se desprende de la información bursátil que ofrece la propia compañía, la distribución geográfica de su cifra de negocio al final del año 2013 era la siguiente: Francia (24,4%), Europa (33,7%), América (14,5%), Asia-el Pacifico (9,2%) y otros (18,2%). Por otra parte, su estructura accionarial al final de ese mismo periodo tenía al Estado francés como principal accionista (15,01% del capital, lo cual le permite mantener un gran poder de decisión sobre la compañía), seguido de Nissan (15,00%), The Capital Group Companies (4,93%), Daimler (3,10%), empleados (2,61%) y autocartera (1,28%), estando el resto en manos de pequeños inversores. En la actualidad el plan estratégico del grupo Renault, denominado Renault 2016 - Drive the Change, ha sido construido sobre un período de 6 años, con un paso intermedio a finales de 2013, lo cual permite, al mismo tiempo, presentar una perspectiva estratégica con el fin de asegurar la continuidad de las operaciones, y también definir las prioridades cifradas y precisas para los tres años siguientes. Según se puede leer en su web, este plan persigue la consecución de una de las grandes ambiciones de Renault: “la movilidad sostenible al alcance de todos”, además de buscar un doble objetivo: “asegurar el crecimiento del grupo y generar free cash flow de forma perenne”. Para alcanzar estos objetivos, el grupo Renault pretende actuar sobre siete ejes principales, que son “continuar con su política de innovación, un plan de producto sólido, reforzar la imagen de marca de Renault, la excelencia de la relación cliente por parte de la Red, la optimización de los gastos en I+D e inversiones, la reducción de costes y el mantenimiento de las posiciones en Europa y la expansión en los mercados internacionales”. Apertura y consolidación de la factoría de Renault en Valladolid La primera fábrica de montaje de Renault en España se instaló en Valladolid en 1953, con la denominación de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) y, aunque el día 12 de agosto de 1953 fueron presentadas ante la prensa y autoridades las primeras doce unidades del Renault 4/4, su futuro en un principio fue bastante incierto. Sin embargo, la designación de Valladolid como Polo de Desarrollo Industrial en 1964, potenció el papel de FASA, que amplió su factoría con la Unidad de Motores y Carrocerías en 1965 y una segunda línea de montaje en 1972. Desde

Área de Empresa Grados en Marketing y Turismo

entonces la factoría de Renault en Valladolid ha actuado como centro de atracción de otras industrias, resultando esencial para la fijación de la población en su zona de influencia en una región caracterizada por el despoblamiento y envejecimiento progresivos desde hace más de tres décadas. En 2011 se añadió el taller de Montaje del Vehículo Eléctrico, con la llegada de la gama de modelos eléctricos de la marca. De sus líneas de montaje han salido un total de 19 modelos y 6 millones de vehículos a lo largo de su historia (sólo del Renault Clio en sus tres primeras generaciones se fabricaron 3 millones de unidades), muchos de ellos de gran éxito comercial, como el propio Clio o los modelos 4/4, Dauphine, R4F, R4, Alpine, R6, R8, R10, R12, R5, R7, R18, R14, R9, R11, Super5, Express o Twingo, y otros que supusieron un enorme fracaso como el Modus o el actual Twizzy. El anuncio de cierre de la factoría y la salvación in extremis En el año 2004, Renault comenzó a fabricar en la factoría de Valladolid en exclusiva para todo el mercado mundial el Renault Modus, un monovolumen urbano del que se esperaba vender cientos de miles de unidades en Europa gracias a la practicidad y funcionalidad. A esta decisión se unió la de dejar de fabricar en la factoría el resto de modelos que se fabricaban, con lo cual, tras varios años de absoluto fracaso en las ventas de este modelo, con unas ventas muy inferiores a las estimadas, la planta de Valladolid se vio seriamente afectada por este menoscabo. Un análisis profundo de la trayectoria comercial de este vehículo lleva a la conclusión de que una mala política de precios, muy por encima de los que el cliente estaba dispuesto a pagar, lastró sus ventas, ya que es evidente que para que un buen producto resulte exitoso no sólo debe ser bueno, sino que además debe tener un precio asequible y asumible. A finales de 2009, con las ventas estancadas, las campas llenas de vehículos sin vender, trabajando a un sólo turno y con la pérdida progresiva de hasta 3.000 empleos, Renault plantea a las autoridades locales y nacionales que la factoría no es rentable, a pesar de que habían empezado otra vez a fabricar Clios, ya que ambos modelos utilizaban la misma plataforma. En ese momento, el presidente de Renault-España admitió que la decisión de cerrar la factoría de montaje en Valladolid ya está tomada, admitiendo la posibilidad de poder evitar esta medida si se llegará a un acuerdo con los sindicatos y las administraciones públicas (en caso contrario, el nuevo coche de la marca se fabricaría en Eslovenia, donde la diferencia salarial con España era del 50 por ciento). Ante esta amenaza de cierre, Renault y las administraciones públicas llegan a un acuerdo para mantener abiertas y operativas las factorías en Valladolid hasta 2020 con un coste de 500 millones de euros, de los cuales la mitad, aproximadamente, serían aportados, directa o indirectamente, por la Junta de Castilla y León y el Gobierno español. Por otra parte se llega a un acuerdo con los trabajadores y sindicatos para firmar el Pacto por el Empleo y la Competitividad de Renault 2010-2013, que garantiza la adjudicación a las factorías de Valladolid de dos modelos (uno eléctrico y otro convencional) y dos motores de gasolina, a cambio de importantes reducciones salariales y de derech...