THÉORIE DU CYCLE DE VIE DU PRODUIT PDF

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Une théorie du cycle de vie des produits, des variétés deproduits et des coûts plus bas, des économies d'échelle, une nouvelle théorie du commerce, des facteurs, ainsi que les avantages qui agissent d'abord sur le gain du marché international....

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THÉORIE DU CYCLE DE VIE DU PRODUIT Au milieu des années 1960, Raymond Vernon a proposé la théorie du cycle de vie des produits, qui est basée sur l'observation que pendant la majeure partie du XXe siècle, une proportion considérable des nouveaux produits du monde étaient l'idée d'entreprises américaines et étaient ils se sont vendus en premier sur ce marché (par exemple, les voitures produites en série, les téléviseurs, les caméras instantanées, les photocopieurs, les ordinateurs personnels et les semiconducteurs). Pour expliquer ce phénomène, Vernon a soutenu que la richesse et la taille du marché américain ont donné aux entreprises américaines une grande incitation à développer de nouveaux produits de consommation. En outre, les coûts élevés de la main-d'œuvre nationale ont encouragé les entreprises à concevoir des innovations économiques. Mais si une entreprise américaine invente un produit et le vend d'abord aux États-Unis, cela ne signifie pas qu'il devrait être fabriqué dans ce pays. Il pourrait être produit sur un moins cher et ensuite exporté vers les États-Unis. Cependant, Vernon a noté que la plupart des nouveaux produits ont été fabriqués en premier dans ce pays. Il semble que les entreprises innovatrices considèrent qu'il est préférable d'avoir des installations de production à proximité du marché et des centres de décision, en raison de l'incertitude et des risques liés à l'introduction de nouveaux produits. De plus, leur demande n'est pas fondée sur des facteurs de prix. En conséquence, les entreprises peuvent facturer des prix relativement élevés pour de nouveaux produits, éliminant la nécessité de rechercher des sites de production bon marché dans d'autres pays. En outre, Vernon a déclaré qu'au début du cycle de vie d'un nouveau produit distinctif, alors que la demande augmente rapidement aux États-Unis, dans d'autres pays avancés, elle est limitée aux groupes à revenu élevé. En raison de cette demande initiale restreinte dans d'autres pays avancés, vos entreprises ne veulent pas produire le nouvel article, mais utilisent des importations en provenance des États-Unis. Au fil du temps, la demande pour le nouveau produit augmente dans d'autres pays avancés (comme la Grande-Bretagne, la France, l'Allemagne et le Japon). Par conséquent, les producteurs de ces pays sont déjà bien adaptés pour produire pour leurs marchés intérieurs. En outre, les entreprises américaines peuvent établir des centres de production dans les pays avancés où la demande augmente. La production dans ces dernières limites donc la possibilité d'exporter des États-Unis. À mesure que le marché mûrit aux États-Unis et dans d'autres pays avancés, le produit se normalise et le prix devient la principale arme concurrentielle. Lorsque cela se produit, les considérations de coût commencent à représenter une plus grande partie du régime de concurrence. Les producteurs établis dans les pays avancés où les coûts de main-d'œuvre sont inférieurs à ceux des États-Unis (comme l'Italie ou l'Espagne) sont en mesure d'exporter vers ce pays. Si les pressions sur les coûts augmentent, le cycle ne s'arrête pas là. Le

cycle pour lequel les États-Unis perdent leur avantage sur les autres pays avancés se répète, car les pays en développement (comme la Thaïlande) acquièrent un avantage de production sur les pays avancés. Ainsi, le siège de la production mondiale se déplace des États-Unis vers d'autres pays avancés, puis vers les pays en développement. La conséquence de ces tendances pour le système commercial mondial est qu'avec le temps, les États-Unis passent de l'exportation du produit à l'importation, car la production est concentrée dans des endroits bon marché à l'étranger. Évaluation de la théorie du cycle de vie du produit Historiquement, la théorie du cycle de vie des produits donne une explication correcte du schéma du commerce international. Prenez, par exemple, les photocopieurs. Xerox les a inventés au début des années 1960 aux États-Unis et les a vendus d'abord aux utilisateurs de ce pays. Initialement, l'entreprise exportait des photocopieurs des États-Unis vers le Japon et d'autres pays développés d'Europe occidentale. Lorsque la demande augmenta dans ces pays, Xerox fonda des coentreprises pour démarrer la production au Japon (Fuji-Xerox) et en Grande-Bretagne (Rank-Xerox). En outre, lorsque les brevets de Xerox pour le processus de photocopie ont expiré, d'autres concurrents étrangers sont entrés sur le marché (par exemple Canon au Japon et Olivetti en Italie). Par conséquent, les exportations américaines ont diminué et les utilisateurs américains ont acheté leurs photocopieurs auprès de fournisseurs bon marché, particulièrement au Japon. Plus tard, les entreprises japonaises ont vu les coûts de fabrication dans leur pays comme très élevés, déplaçant la production vers les pays en développement comme Singapour et la Thaïlande. Ainsi, d'abord les États-Unis, puis d'autres pays avancés (comme le Japon et la Grande-Bretagne), sont passés d'exportateurs de photocopieurs à importateurs. Cette évolution du commerce international des photocopieurs est conforme aux prévisions de la théorie du cycle de vie des produits selon laquelle les industries matures quittent les États-Unis et se déplacent vers des sites d'assemblage bon marché. Cependant, la théorie du cycle de vie du produit ne manque pas de faiblesses. D'un point de vue asiatique ou européen, le raisonnement de Vernon selon lequel la plupart des nouveaux produits sont inventés et présentés aux ÉtatsUnis est ethnocentrique. Peut-être est-il vrai que pendant sa domination de l'économie mondiale (1945-1975), presque tous les nouveaux produits ont été introduits dans ce pays, mais il y a toujours eu des exceptions notables, qui sont devenues plus courantes ces dernières années. Aujourd'hui, de nombreux nouveaux produits sont introduits au Japon (par exemple les consoles de jeux vidéo) ou en Europe (nouveaux téléphones cellulaires). En outre, en raison de la mondialisation croissante et de l'intégration de l'économie mondiale, de plus en plus de nouveaux produits (ordinateurs portables, CD, appareils photo numériques) sont introduits en même temps aux États-Unis, au Japon et dans les pays européens. Développé.

Cela conduit à une production dispersée, selon laquelle les composants d'un nouveau produit sont fabriqués dans les endroits du monde où le mélange des compétences et des coûts des facteurs est le plus favorable (comme prévu par la théorie de l'avantage comparatif). En bref, bien que la théorie de Vernon explique le schéma du commerce international dans la brève période de la domination du monde américain, sa pertinence pour le monde moderne est limitée. La nouvelle théorie du commerce La nouvelle théorie du commerce est apparue dans les années 1970, lorsque plusieurs économistes ont noté que la capacité des entreprises à réaliser des économies d'échelle aurait des implications importantes pour le commerce international. Les économiesd'échelle sont les réductions des coûts unitaires qui sont obtenues à partir de grands volumes de production. Les économies d'échelle proviennent de diverses sources, comme la capacité de répartir les coûts fixes à un grand volume et celle des grands producteurs qui utilisent des travailleurs et de l'équipement qualifiés plus productifs. Les économies d'échelle sont une cause majeure de réduction des coûts dans de nombreux secteurs : les logiciels, l'automobile, les produits pharmaceutiques et le secteur aérospatial. Par exemple, Microsoft réalise des économies d'échelle en répartissant les coûts fixes du développement de nouvelles versions de son système d'exploitation Windows (qui sont de l'ordre de 5 milliards de dollars) parmi les quelque 250 millions d'ordinateurs personnels que les programmes sont installés. De même, les entreprises automobiles réalisent des économies d'échelle en produisant un volume élevé de véhicules sur une chaîne de montage sur laquelle chaque employé a une tâche spécialisée. La nouvelle théorie du commerce présente deux points importants. Premièrement, le commerce, en raison de son effet sur les économies d'échelle, augmente la variété des produits offerts aux consommateurs et réduit leurs coûts. Deuxièmement, dans les secteurs où l'exigence que la production atteigne des économies d'échelle représente une proportion importante de la demande mondiale totale, le marché mondial ne soutient que quelques entreprises. Par conséquent, le commerce mondial de certains produits est dominé par les pays dont les entreprises ont commencé à produire. Une plus grande variété de produits et des coûts plus bas Imaginons d'abord un monde sans commerce. Dans les secteurs où les économies d'échelle sont importantes, la variété des biens qu'un pays peut produire et l'ampleur de cette production sont limitées par la taille du marché. Si un marché intérieur est petit, il n'y a pas suffisamment de demande pour que les producteurs réalisent des économies d'échelle dans la fabrication de certains produits. Par conséquent, il peut ne pas être possible de produire ces produits, ce qui limite l'assortiment de ce qui est offert aux consommateurs. Il est également possible de les produire, mais dans des volumes tels que les coûts unitaires et les prix sont beaucoup plus élevés qu'ils ne le seraient avec des économies d'échelle. Réfléchissons maintenant à ce qui se passe lorsque les nations commercent. Les marchés intérieurs arrivent sur un marché mondial plus vaste. À mesure que le

marché se développe grâce au commerce, les entreprises sont en mesure de réaliser de plus grandes économies d'échelle. L'implication, selon la nouvelle théorie du commerce, est que chaque nation peut se spécialiser dans une gamme limitée de produits, ce qu'elle ne ferait pas sans commerce ; mais, en même temps, en achetant des biens d'autres pays, chaque pays augmente la variété des biens offerts aux consommateurs et réduit les coûts de ces biens. Le commerce ouvre la possibilité de réaliser des profits pour tous, même si les pays ne diffèrent pas en termes de ressources et de technologie. Supposons qu'il y ait deux pays, chacun avec un marché annuel pour un million de voitures. En négociant entre eux, ces pays peuvent former un marché combiné pour deux millions de voitures. Dans ce marché, parce que de plus grandes économies d'échelle peuvent être créées, plus de variété (plus de modèles) de voitures est produite à un coût inférieur que dans n'importe lequel des marchés séparés. Par exemple, disons que la demande de voitures de sport est limitée à 55 000 unités dans chaque marché ; production totale d'au moins 100 000 unités par an nécessiteraient d'importantes économies d'échelle. De même, la demande de fourgonnettes compactes serait de 80 000 unités sur chaque marché intérieur et une production d'au moins 100 000 par an serait également nécessaire pour réaliser des économies d'échelle. Compte tenu de la demande limitée du marché intérieur, les entreprises de chaque pays décident de ne pas produire de voitures de sport, parce que le coût de fabrication à un volume aussi faible est excessif. Même s'ils produisaient des camions compacts, leur coût est plus élevé, tout comme les prix, qu'ils ne l'auraient été avec d'importantes économies d'échelle. Mais lorsque les deux pays décident de commercer, une entreprise d'une seule nation peut se spécialiser dans la production de voitures de sport, tandis qu'une entreprise dans l'autre produirait des fourgonnettes compactes. La demande globale de 110 000 voitures de sport et de 160 000 fourgonnettes permettrait à chaque entreprise de réaliser des économies d'échelle. Les consommateurs gagneraient à avoir un produit (voitures de sport) qu'ils n'obtiendraient pas avant le commerce international, et profiteraient également du bas prix d'un produit (fourgonnettes compactes) qui n'était pas possible de fabriquer plus tôt dans le volume le plus efficace. De ce point de vue, le commerce est bénéfique pour les deux pays parce qu'il favorise la spécialisation de la production, les économies d'échelle, la production de plus de variété de produits et la baisse des prix. Économies d'échelle, avantages du premier à agir et système commercial La deuxième question de la nouvelle théorie du commerce est que le régime commercial que nous voyons dans l'économie mondiale est le résultat d'économies d'échelle et les avantages du premier à agir. Les avantages du premier à agir sont les avantages économiques et stratégiques que ceux qui entrent dans un secteur de l'économie d'abord gagner. La capacité de réaliser des économies d'échelle avant les autres, et donc de bénéficier d'une structure de coûts plus faible, est un avantage important d'agir en premier. La nouvelle théorie du commerce indique que dans les produits où les économies d'échelle sont

importantes et représentent une part importante de la demande mondiale, ceux qui agissent en premier dans ce secteur acquièrent un avantage sur le plan des coûts qu'il leur est presque impossible d'obtenir. Qui arrive plus tard. De cette façon, le régime commercial de ces produits refléterait les avantages du premier à agir. Il y a des pays qui dominent dans l'exportation de certains biens parce que les économies d'échelle sont importantes dans leur production et parce que les entreprises qui y sont présentes ont été les premières à réaliser des économies d'échelle, ce qui leur a donné cet avantage. Prenons, par exemple, l'industrie aérospatiale commerciale, qui tire parti de grandes économies d'échelle en raison de sa capacité à répartir les coûts fixes générés par le développement d'un nouvel avion entre un grand nombre de ventes. Airbus Industries a pour environ 14 milliards de dollars pour développer son nouveau jumbo-jet de 550 places, l'A380. Pour recouvrer ces coûts et atteindre le seuil de rentabilité, Airbus devra vendre au moins 250 A380. Mais la demande totale pour cet avion au cours des 20 prochaines années est estimée à 400 à 600 unités. Par conséquent, le marché mondial ne soutient que le bénéfice d'un producteur d'aéronefs de la catégorie jumbo. L'Union européenne pourrait dominer l'exportation de très gros avions, non seulement parce qu'une compagnie européenne, Airbus, a été la première à produire un avion de 550 places et à réaliser des économies d'échelle. D'autres producteurs potentiels, tels que Boeing, Seraient exclus du marché parce qu'ils n'auraient pas les économies d'échelle dont bénéficie Airbus. En entrant dans cette catégorie de marché, Airbus a acquis un avantage basé sur des économies d'échelle. Il est difficile pour ses concurrents d'y parvenir, ce qui fera de l'Union européenne le principal exportateur de très gros avions. Il convient de noter que Boeing ne croit pas que le marché est assez large pour soutenir la rentabilité même d'un producteur. En conséquence, Boeing a décidé de ne pas construire un avion similaire, et a plutôt mis l'accent sur son modèle super-efficace, le 787. Répercussions de la nouvelle théorie du commerce La nouvelle théorie du commerce a d'importantes répercussions, en particulier lorsqu'elle stipule que les nations devraient bénéficier du commerce, même si leurs ressources et leur technologie ne varient pas. Le commerce permet à un pays de se spécialiser dans la production de certains produits, de réaliser des économies d'échelle et de réduire les coûts de production, tout en achetant des biens qu'il ne produit pas d'autres pays qui se spécialisent dans ces produits. Grâce à ce mécanisme, la variété des produits offerts aux consommateurs dans chaque pays augmente, tandis que leurs coûts moyens diminuent, tout comme le prix, et libèrent ainsi des ressources pour produire d'autres biens et services. La théorie indique également qu'un pays peut dominer dans l'exportation d'un bien juste parce qu'une ou plusieurs de ses entreprises l'ont produit en premier. Au fur et à mesure que les économies d'échelle se réalisent, ceux qui agissent en premier dans un secteur économique mettent un verrou sur le marché mondial qui décourage l'entrée d'autres personnes. La capacité de ceux qui agissent en premier à tirer parti de l'augmentation des rendements soulève un obstacle à

l'entrée. Dans le secteur de l'aviation commerciale, le fait que Boeing et Airbus soient déjà présents et exploitent les avantages des économies d'échelle décourage les nouvelles entrées et renforce la domination des États-Unis et de l'Europe dans le commerce des avions moyens et gros. Cette domination est encore renforcée parce que la demande mondiale pourrait être insuffisante pour soutenir de manière rentable un autre producteur d'avions de grande et moyenne taille dans l'industrie. Par conséquent, bien que les entreprises japonaises soient en mesure de soutenir la concurrence sur le marché, elles ont décidé de ne pas entrer, mais de s'associer en tant que grands sous-traitants à de grands producteurs (par exemple, Mitsubishi Heavy Industries est l'un des principaux sous-traitants Boeing pour les projets 777 et 787). La nouvelle théorie du commerce est une variation de la théorie de Heckscher-Ohlin, qui stipule qu'un pays dominera l'exportation d'un produit s'il a une plus grande quantité de facteurs qui sont intensivement utilisés dans sa production. Les nouveaux théoriciens du commerce expliquent que les États-Unis sont le plus grand exportateur d'avions commerciaux non pas parce qu'ils ont plus de facteurs requis pour la production d'aéronefs, mais parce que l'une des premières entreprises à entrer dans le secteur, Boeing, est Américain. La nouvelle théorie du commerce n'a aucune variation par rapport à la théorie de l'avantage comparatif. Les économies d'échelle augmentent la productivité. Ainsi, la nouvelle théorie du commerce identifie une source importante de cet avantage comparatif. Cette théorie est très utile pour expliquer les systèmes de négociation. Des études empiriques appuient les prédictions de la théorie selon laquelle le commerce augmente la spécialisation de la production dans un secteur, augmente la variété des produits pour les consommateurs et réduit les prix en moyenne. En ce qui concerne les avantages du premier acte et du commerce international, une étude de l'historien des affaires de Harvard Alfred Chandler indique que les avantages du premier à agir sont une explication solide de la domination des entreprises dans certains pays en Secteurs. Le nombre d'entreprises est très faible dans plusieurs industries mondiales : composés chimiques, machines de construction lourdes, camions, pneus, appareils électroménagers, moteurs d'avion et logiciels. L'impact le plus discutable de la nouvelle théorie du commerce est peut-être l'argument qu'elle fait valoir en faveur de l'intervention du gouvernement et des politiques commerciales stratégiques. Les théoriciens du nouveau métier soulignent le rôle de la chance, de l'entrepreneuriat et de l'innovation pour donner à une entreprise les avantages d'agir en premier. Selon ce raisonnement, la raison pour laquelle Boeing a été le premier à entrer dans la fabrication d'avions commerciaux (et non des entreprises D’Havilland et Hawke Sidney, ou Fokker, de Hollande, qui étaient dans la même position) était que Boeing a eu de la chance et de l'innovation. Boeing a eu la chance que DeHavilland se soit perdu lorsqu'il s'est avéré que son avion commercial Comet, qui avait présenté deux ans plus tôt que le premier avion de Boeing, le 707, était criblé de graves lacunes techniques. Si DeHavilland n'avait pas commis d'erreurs technologiques importantes, la Grande-Bretagne serait devenue le premier exportateur mondial d'avions commerciaux. L'innovation de

Boeing a été démontrée par le développement indépendant des capacités techniques nécessaires à la construction d'un avion commercial. Cependant, plusieurs nouveaux théoriciens du commerce soulignent que le gouvernement américain a largement payé les coûts de R-D de Boeing. Le 707 est issu d'un programme militaire financé par le gouvernement (l'entrée d'Airbus dans le secteur a également reçu un Subventions gouvernementales importantes). Voici la logique de l'intervention gouvernementale : grâce à des subventions complexes et bien pensées, un gouvernement peut-il augmenter les chances que ses entreprises nationales soient les premières à entrer dans de nouveaux secteurs, comme l'a fait l...