BURSA'DA YAŞAM BURSA'DA YAŞAM 78 BURSA'DA YAŞAM 79 BURSA'DA YAŞAM PDF

Preview

Summary

Roma’dan Osmanlı’ya BURSA’NIN YOLLARI Bursa-Gemlik yolunda yük arabası ve yolcular. 1894 (Sébah & Joaillier) RAİF KAPLANOĞLU [email protected] şeli olarak yapılmış ve bakımı yapılan iyi durumdaki Apameia/Mudanya ve Kios/Gemlik arasında, yani ol- yollardan 3,25 metreden geniş olanlarına ...

Description

Accelerat ing t he world's research.

BURSA'DA YAŞAM BURSA'DA YAŞAM 78 BURSA'DA YAŞAM 79 BURSA'DA YAŞAM Raif Kaplanoğlu Bursa'da Yollar

Cite this paper

Downloaded from Academia.edu 

Get the citation in MLA, APA, or Chicago styles

Related papers

Download a PDF Pack of t he best relat ed papers 

Roma’dan Osmanlı’ya

BURSA’NIN YOLLARI

Bursa-Gemlik yolunda yük arabası ve yolcular. 1894 (Sébah & Joaillier)

RAİF KAPLANOĞLU [email protected]

Yol ve ulaşım, insanlığın geçirdiği uygarlık tarihinin en önemli aşamalarından biridir. İnsanlık tarihi için en önemli imar girişimlerinden biri olan yollar sayesinde insanlar ve kültürler kaynaşmış, ekonomi canlanmıştır. Balkanlar’dan Anadolu’ya geçişte bir köprü durumunda bulunan Bursa’nın her köşesinde asırlardır faaliyet gösteren yollar bulunuyor. 1950’li yıllardan sonra, yol yapımında büyük bir hız kazanılmış, bu nedenle şehirlerarası yolculuk kolaylaşıp yaygınlaşmıştı. Bu tarihte otobüs firmalarının kıyasıya mücadelesi ve rekabet, firmaların kalitesini artırmıştı. Zenginleşip gelişen Bursalı otobüs firmaları, Türkiye’nin en büyük otobüs terminalinin yapılmasını sağlamıştı. Bursa, cumhuriyet döneminde otomotiv sanayisinin merkezi olmuş, ayrıca Türkiye’nin en eski ve köklü nakliye şirketleri de Bursa’dan çıkmıştır. Yine ülkemizdeki ilk şehirlerarası taşımacılık şirketi de, 1913 yılında Bursa’da kurulmuştu. Ticaret Odası kayıtlarına göre1926 yılından önce Bursa’da 8 kadar nakliye şirketi olduğu anlaşılıyor. Bunlardan biri olasılıkla, Bursa’nın gururu olan Kâmil Koç’a aitti. 78 BURSA’DA YAŞAM

Giriş Yollar, insanlık tarihi ve uygarlıklar için çok önemli imar girişimleridir. Yollar sayesinde insanlar ve kültürler kaynaşmış, ekonomi canlanmıştır. Yol, insanların geçirdiği uygarlık tarihinin en önemli aşamalarından biridir. Tarihte ilk planlı ve kaldırım döşeli olarak yapılan yolun Anadolu’da olduğu bilinmektedir. Anadolu’nun bilinen en eski yolu, İran’dan gelen ve Batı Anadolu’da Sard’a ulaşan İran yoluydu. Anadolu’yu doğudan batıya doğru bağlayan bu yol, uzun yıllar hizmet verdi. Anadolu’dan geçen yolların yönleri, çeşitli siyasi oluşumlar nedeniyle zaman zaman büyük değişiklere uğramıştı. Roma döneminde; ölçülerek, tasarlanarak, taş dö-

Eski bir otobüs bileti. (Turgut Yüce arşivi)

şeli olarak yapılmış ve bakımı yapılan iyi durumdaki yollardan 3,25 metreden geniş olanlarına ana taşıt yolu denilmekteydi. Bu yollar tekerlekli taşıt yolu olarak tasarlanmış olup yolda iki araba yan yana geçebilmekteydi. Bu yolların genel olarak genişliği 6,50 metreydi. Bu kaldırım yolların genişliği 3,25 metreden daha darsa, o zaman yaya ve hayvan yolu olarak tasarlanmış demekti. Bu yollar da tasarlanmış ve ölçülerek yapılmış yollardı. Ayrıca bir de tasarlanmış olmasına karşın kaldırım döşeli olmayan adi taşıt yolu vardı. Bu yollar genellikle, sert zeminlerde ve dağların sırtlarından geçmekteydi. Yine aynı tarzda yapılmış kervan yolları vardır ki, bu yollar da kaldırım döşeli değildi (French, 1988). 1. Roma-Bizans Devrinde Bursa Çevresindeki Yollar İÖ 292 yılında Roma İmparatoru Diocletion zamanında Nikomedia/İzmit’in, Doğu’nun başkenti yapılmasıyla Anadolu’daki yollarda ilk önemli değişiklik olmuştu (Ramsay, 1961:77). Ancak Anadolu’daki yol şebekesinde kalıcı değişiklik, Asya ile Avrupa arasında bir köprü olan İstanbul’un kurulmasıyla olmuştu. Artık Anadolu’nun anayolu batı-doğu yönünde gitmiyor, İzmit Körfezi’nden güneye dönüp İznik üzerinden geçip Toros ve Kilikya geçidinden Tarsus’a ulaşıyordu. ‘Roma Caddesi’ olarak anılan bu yola, bazı ikinci derece yollar bağlanmıştı. Bu yol, Türk devrinde de; İznik-Eskişehir-Akşehir-Konya yolu olarak yüzlerce yıl varlığını korumuştu. Daha Helenistik dönemde Bitinya’da; Kios/Gemlik ve Myleia/Mudanya gibi kentler, denizlerarası ticaret için kurulmuştu. Daha sonra Roma-Bizans döneminde yapılan güvenli yollarla, ticaret iç kısımlara ulaşınca İznik ve Bursa gibi önemli şehirler kurulmuştu. Romalılar,

Apameia/Mudanya ve Kios/Gemlik arasında, yani oldukça önemsiz bir sahil noktasıyla ülkenin içi arasında yol yaptı. Bitinya’da üretilen ürünler artık çok uzaklara gidebilmekteydi. Ya da çok uzaklarda olan bir şey, Bitinya’ya gelebilmekteydi. Bitinya’da süren bu canlı ticaretin azalsa da, hiçbir dönemde kesilmediği anlaşılıyor. Roma İmparatoru Justinianus, ülkenin bir başından öbür ucuna ulaşılmasını kolaylaştırmak için özellikle büyük yollar yapılmasını veya var olanların tamirini yaptı. Bunların en önemlisi, İzmit’ten başlayıp İznik-Yenişehir üzerinden Frigya ve Kapadokya’yı dolaşarak Suriye sınırına varırdı. Buna “Kral Yolu” denirdi. Justinianus döneminde, her tarafından İznik’e gelen yollar açılmıştı. İstanbul Kapısı’ndan çıkılıp gölün kuzey sahili izlenince, tüm Asya’yı dolaşıp Suriye sınırına dek giden eski yol vardı. Osmanlı döneminde de Bağdat ve Suriye’den gelen ker-

Bursa bölgesine özgü tekerleksiz tahtırevan arabası. (Brindesi, 1855) 79 BURSA’DA YAŞAM

Osmanlı’nın son döneminde Çekirge’den Bursa’ya işleyen öküz arabaları.

vanların en çok geçtikleri yol buydu. Bizans döneminde, imparatorluk yollarını askerler yapardı (Akşit, 1985: II249). 2. Osmanlı Devrinde Yollar 1833 yılında Charles Texier’e göre Roma posta örgütü, Bizans İmparatorluğu zamanında bozulmaya başladı: “Yolların bozukluğu araba kullanımını olanaksız duruma getirmişti. Türkler Bitinya’ya geldikleri zaman bu düzensizlik sürüyordu. Türkler binici ve göçebe bir topluluk oldukları için bu kurumu geliştirdiler. Selçuklular bu örgütü çok düzenli bir tarzda geliştirdi. Bu örgütte ticaret de yapılmaktaydı. Daha sonra yollar iyi korunmamış ve bozulmuş, araba işlemez olmuştu. Selçuklular bu yollar üzerinde oldukça fazla kervansaray yaparak yolları güvenli kıldılar” (Texier, 1997: 95). 13. yüzyılda Moğol istilası sonucunda Anadolu Selçuklularının yetkileri kısılınca, Beylikler Devri’nde yolların önemleri yeniden değişmişti. Bu dönemde üç yol önem kazanmıştı. Bu yollardan en önemlisi, eskiden beri kullanılan Kral Yolu’ydu. Doğu yönündeki anacadde, Karamanoğulları’nın merkezi olan Larende’den başlardı. Sonra Ereğli üzerinden Kayseri’ye giderdi. Bu dönemde

Bursa’ya yük getiren manda arabaları (Abdullah Frères, 1890’lar) 80 BURSA’DA YAŞAM

anayol üzerinde egemen olan beyler de önem kazanmıştı. Anadolu yolları, bu dönemde, beyliklerin başkentlerinden geçmek için zikzaklar çizmeye başlamıştı. 14. yüzyılda Osmanlı Beyliği’nden geçen diğer yollardan biri Bursa’dan başlayıp İznik, Geyve, Göynük, Mudurnu, Bolu ve Kastamonu üzerinden Karadeniz’e giden yoldu. Diğeri Mihaliç/Karacabey, Balıkesir, Bergama istikametinde İzmir’e giden yoldu. Ayrıca Bursa’dan Çanakkale’ye giden bir başka yol vardı. İki önemli kervan yolu Bursa’da karşılaşıyordu. İran’a giden Doğu yolu, Bursa’dan başlayıp Amasya, Tokat, Erzurum üzerinden geçiyordu. 14. yüzyılda bu yol, Konya ve Sivas’a da uğruyordu (Özgenç, 1988: 504). Kuruluş Döneminde, Osmanlı Beyliği’nin diğer beyliklerden en önemli avantajı, ünlü Roma yolunun Anadolu’ya açılan bölümlerini ele geçirmesi olmuştu. Taeschner’in ifadesi ile; “Her kim İstanbul’dan kalkıp Anadolu’ya gitmeye kalkmak isterse, Osmanlı topraklarındaki başkent olan Bursa’ya uğrar, bundan sonra diğer beyliklere geçmek zorunda kalırdı” (Taeschner, 1926: 100). Bu nedenle Bursa’nın da önemi arttı. “14. asır sonlarında Bursa önemli bir ipek ticaret ve sanayi merkezi halini almıştı. 14. asrın ikinci yarısında Bursa’nın Akdeniz ülkeleri içinde önemli bir ipek pazarı haline geldiğini görüyoruz. Artık önemli yolların büyük bölümü Bursa’dan geçiyordu. Bu nedenle Tebriz-Bursa kervan yolu, biri kuzeyden Kastamonu-Bolu, diğeri güneyden Çorum-Ankara üzerinden iki yönü izleyerek, sonra Amasya, Tokat, Erzincan, Erzurum ve Aras vadisi üzerinden Tebriz’e kavuşuyordu” (İnalcık, 1960: 45-66). Roma ve Bizans devrinde kervanların güçlendirilmesine gerek görülmemişti. Taeschner’e göre; merkezi yola göre oluşturulmuş olan Roma yolları, 11. yüzyılda Türklerin gelmesiyle büyük ölçüde bozulmuştu. Nitekim Charles Texier, “Osmanlı imparatorluğunda yolların durumu” başlığı altında şu düşüncesini eklemiştir: “Osmanlı Devleti’nin ihmali ve beceriksizliğinin en büyük kanıtlarından birisi, Roma yollarını uzun yıllar tamir edip korunmasını düşünmemesiydi. Bu nedenle ülkede üretilen ürünün büyük

Hacı Rüstem Usta’nın yaptığı yaylı at arabası.

Eski at arabası yapımı.

bir bölümü olduğu yerde tükenmeye zorlanmakta ve dışarıdan getireceği eşyayı da ancak büyük masraflarla çekebilmekteydi” (Kaplanoğlu, Küçük Asya/Bitinya, 1997: 96). Türkler Anadolu’ya geldiklerinde Bilecik ile İznik arasında, Köprühisar üzerinden giden kestirme bir işlek yol vardı. Önceleri Nikaia/İznik, Dorylaion/Eskişehir yolunun Vezirhan, Bilecik üzerinden geçmekteydi. Ancak bu yol son derece dolambaçlı idi. 1453 yılında İstanbul’un alınmasıyla Anadolu’daki yolların önemi tekrar değişmişti. Bu dönemde; İstanbul’dan başlayıp İzmit üzerinden İznik’e gelip Ankara istikametine giden eski Kral Yolu önem kazandı. Ticari yolların dışında, Anadolu’dan geçen Hacılar ve Askeri yolun da en önemli güzergâhı Bitinya bölgesinden geçmekteydi. “Hacılar Yolu” olarak da tanımlanan bu anayol, Balkanlardan gelip boğazdan geçerek, Nikaia/ İznik üzerinden Ankyra/Ankara’ya ulaşmakta, Gülek Boğazı’nı geçerek Antiocheia/Antakya ve Suriye’ye gitmekteydi. Hacılar yani Kudüs yolu, gezginlerce diğer yollardan çok daha iyi tarif edilmiştir. Bu yol, 20. yüzyıla kadar kullanılmıştı. Conrad’ın yönetimindeki Haçlı Ordusu da bu yoldan Kudüs’e gitmişti. “Şam üzerinden Mekke’ye giden Hacılar yolu İzmit’ten İznik’e değil, İzmit Körfezi’nin en dar yerinden, yani Gebze civarından körfezin karşısındaki Hersek’e geçerdi.” İstanbul’dan Anadolu’da uzanan askeri yol, kervan ve Roma yolundan farklı bir yoldu. Topografik ve stratejik mevkiler ile geçitler, askeri yol için önem kazanmıştı. “Askeri nakliye Üsküdar’dan başlar; İzmit, İznik, İnönü, Kütahya (Burada eski Bursa yolu, Konya yolu ile birleşip) istikametinden Afyon’a ulaşırdı. Buradan da Akşehir üzerinden Konya’ya ulaşırdı. Ankara’ya giden yol ise değiştirilmemiştir. Ayrıca Pazarcık’tan geçen Eskişehir ile Bursa yolu vardı. Bu yol, Ankara ve Çorum üzerinden Amasya’ya giden yola ulaşırdı” (F. Taeschner, 1926: 102). Askeri ve kervan yolları için derbent/geçitler çok önemliydi. Özellikle Osmanlılar bu konuya çok önem vermiş, derbentleri güçlendirmişlerdi. Osmanlı döneminde de askeri yolun pek değişmediğini görüyoruz. Hemen hemen tüm Doğu seferleri İznik ve Yenişehir’den geçmekteydi (Müneccimbaşı, Cemiü’d-düvel, İst. 1995: 149). İznik ve Yenişehir’in Anadolu’ya yapılacak seferler için hem Roma döneminde, hem de Osmanlı döneminde toplanma alanı olarak kullanıldığı anlaşılmaktadır. Güneye gidecek ordular için ise Ulubat

bir askeri garnizon görevini üstlenmekteydi. Askeri yollar üzerindeki köprülerle önemli nehirler ise her zaman stratejik önemi olan geçit yerleri olmuştu. İznik; Roma anayolunun geçmesi nedeniyle her zaman bir ticaret merkezi olmuştu. Güneyden ve Arabistan’dan gelen tüccarlar, hacılar hep İznik’ten geçmek zorundaydı. 14. yüzyılın sonunda Osmanlı Devleti’nin hem politik, hem de ticari merkezi olan Bursa, Anadolu’nun en önemli kenti durumuna geldi. 15. yüzyılda Bursa, İran’dan kervanlarla gelen ve o dönemde çok değer verilen Gilan ve Esterabad ipeği için bir Akdeniz pazarı konumuna ulaşmıştı. Bu dönemde İtalya ve Fransa, ipek sanayi gereksiniminin önemli bir bölümünü Bursa’dan sağlamaktaydı. Buna karşılık Doğu ülkelerine Floransa yünlü kumaşları, yine buradan dağıtılmaktaydı. Bursa, aynı zamanda Antalya ve Halep üzerinden gelen Arabistan şeker ve kumaşları, Hindistan baharatı ve pamukları için bir antrepo niteliğindeydi (İnalcık, 1954: 53). 3. Yolların Güvenliğini Sağlayan Derviş Zaviyeleri ve Derbentler Roma döneminde yapılan kaldırım yolların güvenliğini sağlamak üzere yollar üzerinde, 5-10 km’lik aralarla güçlendirilmiş kuleler kurulmuştu. Bizans’tan devir alınan ve yolların güvenliği için yapılmış bu ufak surlar, Selçuklu döneminde aynen korunmuştu. Yolların gü-

Bir tatar arabasında yolcular. 81 BURSA’DA YAŞAM

Kâmil Koç firmasına ait otobüs, 1926.

venliğini sağlama ve yollar üzerinde bulunan tehlikeli geçitlerde, yolcuları korumakla görevli olan derbent örgütünün, Osmanlılarda aynen sürdüğü görülmektedir. Önemli geçitlerin korunması ve ticaret kervanlarının saldırıya uğramaması için derbent görevlendirilmesi, Bizans’ta da vardı. Selçuklular devrinde işlek ticaret yolları üzerinde yapılan kale gibi kervansaraylar, ticaret kafilelerinin daima silahlı kuvvetlerle korunmasına ve yollarda güvenliği sağlamakla görevli garnizonların bulunmasına karşın, göçebelerin ani baskınlarını engellemek amacıyla yapılıyordu (Köprülü, 1984: 47). Türkler bu yollarda oldukça fazla kervansaray yaparak yolları güvenli kıldı. Bu kervansarayların alt katında geniş ağırlıklar ve mallar için ambarlar; üst katında ise yolcular için odalar vardı. Kervanlardan çok az miktarda para alınırdı. Osmanlı Devleti’nin Kuruluş Dönemi’nde, devlet disiplini içinde yolların güvenliğini sağlamak amacıyla

Aydın Kaynakçılar’ın babası Faytoncular Hanı’nda, 1928. 82 BURSA’DA YAŞAM

Dağcılık Kulübü önünde, Bursa’da yapılmış otobüsle Uludağ’a gitmek için hazırlanan yolcular.

kurulmuş bir derbent örgütü yoktu. Bu boşluk, yolların geçtiği ıssız ve tehlikeli bölgelerde derviş zaviye/imaretleri kurdurulmasıyla doldurmuştu. Bu derviş zaviyeleri, yollar üzerinde ve yolların korunması gereken geçit bölgelerinde yapılmasıyla, bir anlamda derbent görevi de görerek, önemli bir ekonomik işlev üstlenmekteydi. Şehir dışında, ıssız bölgelerde veya yolun geçitlerinde kurulan bu zaviyelerin bir kısmı derbent, bir kısmı köprücü olurken en önemli görevleri, bulundukları çevreyi şenlendirmek, yani köy kurmaktı. Ancak bu zaviye vakıfların başlıca amacı, buralardan geçen devlet görevlisi, yolcu, tüccar veya fakir misafirleri ağırlayarak, yiyecek ve barınmalarını sağlamaktı (Barkan-Meriçli, 1988: 139-143). Fatih devrinde özellikle bu dervişlere ait yüzlerce vakfa el konulması nedeniyle, yolların güvenliğini sağlayan bu sistem çoktu. Bunun üzerine devlet, derbent adı verilen bir yol koruma örgütü kurdu. Bu sisteme göre, yolların tehlikeli ve eşkıyalar tarafından saldırı olabilecek yere yakın köylüler derbentçi yapıldı. Buna karşılık da bu köylüler bazı vergilerden muaf tutuldular. Böylece yolların ve köprülerin hem bakımını hem güvenliğini sağlayan uzmanlaşmış köylüler sistemi oluştu. Nitekim 1530 tarihinde Anadolu’da 2.280 derbentçi hane olup yolları korumaktaydı. Yolların korunmasına yönelik bu sistemde 19. yüzyılda yeni bir değişiklik yaşandı. Yol üzerindeki derbentlerin köylülerce değil, profesyonel askerler tarafından korunması yöntemi uygulanmaya başlandı. Böylece yolların tehlikeli bölümleri olan derbentlere askerlerin konuşlandığı karakollar kurulmaya başlandı. Bu yollar üzerinde kurulmuş karakollar da 1960’lı yıllara kadar faaliyetlerini sürdürmüştür. Yollardaki eşkıya korkusunun kalmaması nedeniyle bu tarihlerde derbent karakolları da kaldırıldı.

4. Yollar Üzerinde Posta ve Menzil Örgütü İranlılar Khrysopolis/Üsküdar’da, buyrukları tüm imparatorluğa ileten bir konaklama merkezi kurmuştu. Roma İmparatorluğu da bu örgütlenmeyi özenle korumuştu. Roma İmparatoru Augustos, İranlıları taklit ederek ‘veredari’, yani bir posta örgütü kurarak her 50 milde bir konaklama yeri belirlemişti. Bu genel posta örgütü Bizans İmparatorluğu zamanında bozulmaya başladı. Menzilciler ya hatır ya da para ile postaları kullanma hakkına sahip oluyor ve hayvanlarını gelene kira ile veriyorlardı. Yolların bozukluğu araba kullanımını olanaksız duruma getirmişti. Türkler Bithynia’ya geldikleri zaman bu düzensizlik sürüyordu. Türkler binici ve göçebe bir topluluk oldukları için bu posta kurumunu geliştirdi. Sultan Süleyman bu örgütü çok düzenli bir tarzda geliştirdi. Zamanında Romalı valilerin

verdikleri belgenin yerine, bu kez Paşa tarafından yazılan buyrultular verilmeye başlandı. Hayvanları kullanmak sadece Hükümet yetkililerine verilmişti. Bu örgütte ticaret de yapılmaktaydı. Daha sonra yollar iyi korunmamış ve bozulmuş, araba işlemez olmuştu. İranlıların ‘angara’sı, Romalıların ise ‘veredari’ örgütlerin sürdürümcüsü olarak Türklerin de, Yeniçerilere benzeyen bir kuruluşları vardı. Bu kuruluş Saray’ın buyruklarını taşıyan veya hükümetin postacısı sayılan Tatarlardı. Bunlar her menzil yerinden, gerekli gördükçe hayvanları alma yetkisine sahipti. Ayrıca bunlar, geçtikleri köylerde veya yolda rastladıkları bir süvarinin hayvanını kendi hayvanı ile değiştirme hakkına sahiptiler. Buna hiç kimse karşı çıkmazdı. Ancak daha sonra hayvanını en yakın menzil yerinde hazır bulurlardı. Bu Tatarlar giysilerinden hemen tanınırdı. Bir tür gömlek şeklinde kırmızı

Dağ yolunda, Bursa’da yapılmış eski kasa şehirlerarası otobüsler. 83 BURSA’DA YAŞAM

İsmail H. Özak, manda arabasıyla kereste taşırken. (12.12.1959)

Heykel’den geçen bir belediye otobüsü.

cepkenle fes giyerlerdi. Üzerlerinde sürekli savaş aletleri bulunurdu. Osmanlılarda posta sürücülerinin amacı mümkün olduğu kadar çok büyük kente uğramaktı. Bu nedenle dosdoğru giden yolda zikzaklar yapılmıştı. Anadolu’da altı büyük posta yolu vardı. Anadolu Orta Kol istikameti Üsküdar’dan başlayıp Gebze, İznik, Sapanca, Geyve üzerinden Bolu, Amasya, Sivas, Malatya’dan Diyarbakır güzergâhını takip ederdi. Arabalı olmasa da atlı posta örgütünün Osmanlı döneminde yüzlerce yıl sürdüğü anlaşılmaktadır. Osmanlı döneminde de, Roma’dan kalan bu yolların bakımı yapılıp çok uzun yıllar kullanılmıştı. Hatta yollar üzerinde yapılmış durak/menzil ve kervansaray yapımı yüzlerce yıl mükemmel bir biçimde sürmüştü. 1825 yılında Bursa menzil-hanesinin dokuz koldan ibaret olduğu anlaşılmaktadır. Bursa’ya 12 saat uzaklıktaki Mihaliç/Karacabey, 10 saat uzaklıktaki Mudanya,

10 saat uzaklıktaki Gemlik, 4 saat uzaklıktaki Kurşunlu, 10 saat uzaklıktaki Yenişehir, 8 saat uzaklıktaki İnegöl, 12 saat uzaklıktaki Adranos/Orhaneli, 12 saat uzaklıktaki Kirmastı/M.Kemalpaşa kolları vardı. Bu menzil-haneler için Bursa’ya bir yıl için 3.711 beygir verilmiş, saat başına 20’şer paradan 15.669 kuruş kira ücreti alınmaktaydı. Kiracıbaşı, sürücü ve diğer görevlilere ödenen aylıkla giderlerin toplamı ise 54.500 kuruşu bulmuştu. Buna göre Bursa Menzil-hanesinin yılda 38.831 kuruşluk açığı olup bu açık halktan vergi alınarak kapanmıştı. Bursa’dan Mudanya’ya yük atı kirası 150 para, Gemlik’e 230 para, İnegöl’e ise 270 para olarak narh belirlenmişti. Bursa’dan Mudanya’ya beygir kirası 150, Kurşunlu’ya 134, Gemlik’e 230, Yenişehir’e 270, İnegöl’e 270, Orhaneli’ne 430, M.Kemalpaşa’ya 470, Karacabey’e 400 para olarak narh belirlenmişti. Bu dönemde Bursa, fiyatların yüksek olduğu bir yerdi (Çadırcı, 1991: 77, 127).

5. Bursa’ya Yolların Açılması Osmanlı döneminde, Romalıların yaptığı eski muazzam yol teşkilatı korunmadı. Bunun en önemli nedeni, Osmanlıların şehirlerarası yolculuklarda taşımacılıklarda araba yerine deve katırları kullanmasıydı. Bu nedenle araba işleyen kaldırım yollarında yeterince bakım yapılmamıştı. Araba işleyen kaldırım yolları sadece askeri yollar için önemliydi. Bu nedenle askeri yolun bakımı her zaman yapılmaktaydı. Osmanlılar, yolculuk sırasında araba kullanmayı aşağılamış oldukları için araba, sadece kadınların kullandığı bir yolculuk aracı olarak kalmıştı. Saray görevlileri ‘arabanın rehavet sembolü olduğu, ancak kadınlaşmış milletlerin bundan faydalanacağı ve erkeğin bineceği tek şeyin at olduğu’ düşüncesindeydi. Bu bakımdan Türkiye’deki erkekler arabaya binmezdi. Padişah bile, halk içinde ancak atıyla görünürdü. Ancak usulen Saray’da

bulunan 3-4 araba hiçbir surette, en büyük merasimlerde bile kullanılmazdı. Nitekim VI. Mustafa iki kez, I. Abdülhamid ise sadece bir kez arabaya binmişti. Devlet adamlarından ise sadece Şeyhülislam ve Kazasker arabayla gidip gelebilirdi. İşte bu nedenle Osmanlı döneminde Türkler, Romalıların yaptığı bu kaldırım yolları kullanmadığı için yollar harap olmuş, hatta yerleri bile yok olmuştu. Osmanlı devrinde Bursa ve çevresinde, şehirler arasında kaldırım yol yapılmadığı gibi, var olanlar...