Diritto della Navigazione PDF

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tutti gli appunti completi della prof.ssa Romagnoli, necessari per poter dare l'esame...

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20/09/18 L’armatore assume l’esercizio della nave (art. 265 cod. nav.). Affinché ciò avvenga sono necessari tre elementi: -

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Avere a disposizione uno o più mezzi nautici L’armatore può anche essere proprietario, in caso contrario deve detenere la disponibilità della nave sulla base di un diverso titolo di proprietà (es. locazione). Avere a disposizione un equipaggio , i membri risulteranno essere dipendenti sulla base di un particolare contratto di lavoro chiamato contratto di arruolamento. Essere responsabile dei rischi della navigazione.

L’armatore può essere titolare di un’impresa di navigazione. L’impresa è disciplinata dall’art. 2082 c.c., che la definisce come un’attività diretta alla produzione di beni e/o servizi. L’impresa di navigazione non ha sempre lo scopo di lucro (es. ricerca scientifica) e inoltre manca il requisito della periodicità. I casi in cui la navigazione viene gestita a scopo di lucro si utilizza il codice civile, in caso contrario si fa affidamento al codice della navigazione. L’armatore deve rendere pubblica la propria carica affinché vengano edotti i soggetti terzi che, potenzialmente, verrebbero valutati responsabili in caso di danno. La carica deve essere resa pubblica mediante l’iscrizione in appositi registi tramite una dichiarazione che deve contenere ance le caratteristiche della nave e le generalità del proprietario. Può essere fatta per atto pubblico o verbalmente, ma non è sempre necessaria. Nel caso in cui non venisse fatta non ci sarebbe alcuna sanzione poiché non è un obbligo e il proprietario verrebbe reputato armatore a meno che non dia prova contraria. La dichiarazione può anche essere fatta dal proprietario per tutelarsi. Tale dichiarazione ha natura di pubblicità dichiarativa.

26/09/18 La responsabilità dell’armatore è disciplinata da due fonti informative principali, infatti essa è regolata non solo dal codice della navigazione, ma anche da una convenzione internazionale: Convenzione di Londra del 1976 sui credi marittimi. Si parla di crediti marittimi perché nel momento in cui si verifica un danno marittimo si ha interesse a ottenere il risarcimento di quel danno e si diventa creditori di quel danno. Sia il codice della navigazione che la Convenzione di Londra disciplinano la materia, ma sono fonti differenti sotto diversi aspetti. La responsabilità dell’armatore è regolata dall’art. 274 del Codice della navigazione, questa norma individua espressamente due ipotesi di responsabilità dell’armatore: 1) L’armatore è responsabile per i fatti commessi dall’equipaggio 2) L’armatore è responsabile per le obbligazioni assunte dal comandante della nave per tutto ciò che riguarda la nave e la spedizione Il codice non dice altro al riguardo. Per quanto riguarda la prima ipotesi in via generale l’armatore può essere dichiarato responsabile qualora un soggetto terzo (rispetto all’armatore e all’equipaggio) nel corso del viaggio abbia subito un danno a causa di un comportamento negligenze o imprudente (colposo) posto in essere dai membri dell’equipaggio. È una responsabilità di tipo extra-contrattuale perché l’art.274 richiama una norma contenuta nel c.c. in materia di responsabilità extra-contrattuale che detta un principio analogo a quello previsto dall’art.274 c.n.: si tratta dell’art. 2049. Al 2049 è prevista la responsabilità dei padroni o committenti per i fatti commessi dai propri dipendenti. I giudici tendono in questi casi a fare applicazione non soltanto del 274, ma anche del 2049 c.c. in alcune sentenze i giudici tendono ad applicare ulteriori norme del codice civile con riguardo alla responsabilità extra-contrattuale, in particolare due norme

fondamentali rappresentate dagli artt. 2050-51 del c.c.: il primo è dedicato alla responsabilità extracontrattuale derivante dallo svolgimento di un’attività pericolosa (i giudici a volte hanno qualificato l’attività della navigazione come attività pericolosa, come ad esempio il trasporto di idrocarburi che può provocare esplosioni), almeno che l’armatore non dimostri di avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno. Per quanto riguarda invece l’art. 2051 esso riguarda la responsabilità extra-contrattuale per i danni derivanti dalle cose in custodia. L’armatore ha la custodia della nave e di tutto ciò che su essa si trasporta (in un caso un passeggero era scivolato sul ponte della nave ferendosi e dunque aveva poi richiesto i danni, in questo caso l’armatore fu ritenuto responsabile in base agli art. 274 e 2051, il primo perché non erano stati posti cartelli di pericolo e il secondo perché le scale, dal quale era scivolato il passeggero, era una delle cose in custodia all’armatore). L’armatore, in base alla seconda ipotesi, è responsabile anche per le obbligazioni assunte dal comandante della nave per ciò che riguarda la nave e la spedizione. Questa responsabilità però è di tipo contrattuale. Per intraprendere una spedizione è necessario stipulare diversi contratti (carburanti, somministrazione per l’equipaggio, riparazioni, etc.), questi contratti possono essere conclusi dall’armatore o dal comandante della nave, nella prassi spesso è il comandante a concludere i contratti. Il comandante deve concludere i contratti in nome e per conto dell’armatore, quindi si tratta di rappresentanza diretta. Nel contratto concluso dal comandante deve essere indicato il nominativo dell’armatore perché è necessaria la spendita del nome per la rappresentanza diretta. Se il comandante sottoscrive il contratto omettendo di indicare il nominativo dell’armatore, il contratto produce comunque i suoi effetti, ma nei confronti del comandante stesso. In via generale funziona così, ma esistono delle eccezioni, ovvero delle ipotesi in cui l’armatore non può essere ritenuto responsabile perché si tratta di obbligazioni personali che ricadono sul comandante della nave. Il comandante viene identificato come il capo della spedizione e per ciò ha precisi obblighi e quindi ci sono casi in cui, se il comandante non rispetta i propri obblighi, allora non ne risponde l’armatore (es. caso Schettino). Il comandante della nave è titolare di un potere disciplinare, ha dunque l’obbligo di fissare un regolamento di bordo e di intervenire in osservanza di tale regolamento. Istituto della limitazione dei crediti marittimi: L’attività di navigazione marittima richiede l’utilizzo di navi e quindi di mezzi costosi che comportano la necessità di investimenti; inoltre questo tipo di attività, soprattutto per l’ambiente in cui si svolge, è un’attività pericolosa. Il legislatore, per bilanciare interessi e rischi, e dunque, per incentivare gli armatori a investire nell’attività marittima, ha introdotto questo istituto della limitazione del risarcimento al fine di attenuare gli oneri economici che gravano su un armatore. Il legislatore ha previsto la possibilità di definire una somma limite oltre la quale l’armatore non deve nulla. Se si verifica un danno dunque l’armatore può essere costretto a pagare non l’intera cifra richiesta dal soggetto danneggiato, ma un importo inferiore. La somma limite viene calcolata tenendo in considerazione tre elementi secondo quanto previsto dal c.n. in particolare l’art. 1) valore della nave2) ammontare del nolo 3) ammontare di ogni altro provento del viaggio

27/09/18 L’armatore gode del diritto della limitazione di risarcimento, ovvero una somma limite oltre la quale l’armatore non deve nulla. Questa somma viene valutata in base al nolo , cioè il guadagno che riceve l’armatore quando convalida il contratto di noleggio o di trasporto e in base ad ogni altro provento del viaggio. Il valore della nave consiste nel valore che la nave ha al momento della richiesta della limitazione

del risarcimento (non oltre la fine del viaggio). Tale valore non è sempre quello che viene preso in considerazione, è possibile che il valore della nave durante il viaggio diminuisca. La somma limite è uguale al valore della nave. L’art.275 cod. nav. stabilisce che se il valore della nave è inferiore ad 1/5 del valore all’inizio del viaggio, la somma limite corrisponderà ad 1/5. Se durante il viaggio la somma della nave dovesse aumentare, aumenterebbe anche la somma limite. Se tale aumento dovesse essere consistente, allora l’armatore sarebbe costretti a pagare una somma limite molto elevata. Se il valore della nave dovesse superare i 2/5 del valore iniziale, allora la somma limite corrisponderebbe ai 2/5. Il valore iniziale della nave corrisponde a quello riportato nella polizza (in mancanza di assicurazione corrisponderebbe al valore commerciale). L’armatore può beneficiare di questo limite solo se risulta meritevole. Non risulta meritevole se agisce con dolo (condotta volontaria) o colpa grave (mancanza di un minimo di diligenza), le quali devono essere dimostrate dal danneggiato. Il dolo o la colpa grave devono essere personali dell’armatore, il quale ha comunque degli obblighi di controllo. Il limite di risarcimento si trova anche nella Convenzione di Londra, però il metodo di calcolo risulta essere più semplice (caratteristiche della nave). Nel codice civile italiano tale limite può essere invocato solamente dall’armatore, invece, nella Convenzione di Londra, esso può essere invocato da una pluralità di soggetti. Società di armamento. Prevista dall’art.278 cod. nav. che stabilisce che affinché esiste è necessario che ci sia una comproprietà della nave. Ogni socio ha delle quote sociali espresse in carati, i quali sono in tutto 24 e sono frazionabili, affinché sia facilitato il calcolo delle quote. Nonostante le quote ogni proprietario assume l’esercizio della nave.

03/10/18 Le quote sociali di ciascun proprietario vengono chiamati carati e ogni proprietario è detto caratista. I carati possono essere massimo 24, ed essi attribuiscono a ciascun proprietario un diritto, non su singole porzioni della nave, ma un diritto su tutta la nave. Ciascun caratista, a prescindere dal numero di carati posseduti, ha un diritto che si estende all’intero bene. Il diritto non può essere ridotto ad una sola parte della nave. Modalità di costituzione della società di armamento. La società di armamento può essere costituita secondo 2 modalità: 1) All’unanimità- consenso di tutti i comproprietari 2) A maggioranza- occorre il consenso di coloro che hanno la maggioranza dei carati (min. 13 carati) Nell’ipotesi della costituzione per maggioranza i proprietari che sono in disaccordo nel costituire la società, allora si distingue fra: soci consenzienti (di maggioranza) e soci dissenzienti (di minoranza). Quindi anche i comproprietari in disaccordo con la costituzione della società sono comunque obbligati a far parte della società di armamento. Questa disciplina risulta mitigata dalla disciplina prevista per la responsabilità dei soci perché i soci consenzienti e quelli dissenzienti sono soggetti ad un regime di responsabilità totalmente diverso. I soci consenzienti sono soggetti ad una responsabilità illimitata, quindi potrebbero essere costretti a pagare il debito anche con il proprio patrimonio. La responsabilità dei soci dissenzienti invece è di tipo limitato, quindi non risponde con il proprio patrimonio, risponde limitatamente alle quote sociali possedute.

Esistono altri casi in cui la maggioranza dei caratisti vincola la minoranza. Ad esempio il caso in cui debba essere costituita una ipoteca sulla nave, allora essa può essere costituita a maggioranza. Lo stesso principio si applica nel caso si debba effettuare delle innovazioni o delle riparazioni sulla nave particolarmente costose. Dal punto di vista formale, affinché la maggioranza vincoli la minoranza occorre la convocazione dell’assemblea di tutti i caratisti. Esiste un’unica eccezione: nel caso in cui la maggioranza venga detenuta da un unico comproprietario non è obbligatoria la convocazione dell’assemblea. Esistono delle formalità che devono essere adempiute. Deve essere resa pubblica l costituzione della società di armamento, la pubblicità viene adempiuta presso gli uffici di iscrizione della nave, perché l’atto di costituzione deve essere trascritto nel registro di iscrizione della nave. Nel caso in cui la pubblicità non sia stata realizzata, allora questo incide sulla responsabilità dei soli soci consenzienti perché se i soci consenzienti non provvedono a rendere pubblica la costituzione della società allora tali soci vengono automaticamente sottoposti ad un regime di responsabilità solidale. I soci dissenzienti ovviamente dalla responsabilità solidale. La società di armamento viene amministrata dal gerente, esso può essere o un socio o una figura esterna, in nessun caso è ammesso che la figura del gerente possa essere assente Il gerente amministra la società con poteri di rappresentanza dei caratisti. Anche la nomina del gerente deve essere resa pubblica presso gli uffici di iscrizione della nave. Se la nomina del gerente non viene resa pubblica, allora il gerente diventa responsabile personalmente nei confronti dei terzi, di tutte le obbligazioni assunte in nome e per conto della società. Ci sono casi in cui il codice della navigazione richiede obbligatoriamente l’unanimità di tutti i soci, come ad esempio: l’alienazione della nave, la demolizione della nave. La dottrina ha cercato di individuare quale sia la natura giuridica della società di armamento. Hanno cercato di ricondurla alla figura della società commerciale (di cui all’art. 2187). Sono state proposte completamente diverse in riferimento alla dottrina o alla giurisprudenza. Secondo la giurisprudenza, per una pronuncia del tribunale di Genova del ’79, una società di armamento deve essere qualificata come società commerciale; questo tipo di affermazione provoca delle grosse conseguenze perché anche la società di armamento, nel caso in cui divenisse insolvente, potrebbe venire dichiarata fallita. La dottrina invece preferisce porre l’accento sullo scopo perseguito dalla società. La dottrina si è chiesta se la società di armamento debba obbligatoriamente essere costituita per fini commerciali, e la risposta è no perché nel codice della navigazione non esiste nessuna norma che obbliga a costituire una società di armamento per fini di lucro. Nulla vieta di costituire una società di armamento per scopi non commerciali. La dottrina quindi ritiene che la società di armamento possa essere ritenuta quale società commerciale esclusivamente nel caso in cui venga perseguito un fine di lucro, un’attività economica; in tutti gli altri casi non si può equipararle alle società commerciali. Le soluzioni della dottrina incidono notevolmente sulle norme applicabili al caso concreto perché nel caso in cui la società dii armamento viene considerata come società commerciale allora si potranno utilizzare in giudizio non solo le norme del codice della navigazione, ma anche quelle del codice civile. Il codice della navigazione non regola espressamente le regole di scioglimento della società dunque bisogna colmare la lacuna con la dottrina della materia. Secondo la dottrina la società di armamento può ritenersi sciolta o quando lo scopo perseguito è stato realizzato, quando è scaduto il termine per la durata della società; inoltre la società può dirsi sciolta quando lo scopo non può più essere ulteriormente realizzato. Ricordare bene la figura dell’armatore, la responsabilità dell’armatore per la prova finale Contratto di locazione di nave

È un contratto ricondotta alla categoria dei contratti di utilizzazione della nave che comprende tre tipologie contrattuali: -locazione di nave -noleggio di nave -contratto di trasporto di cose o persone Gli artt.376 e succ. contengono i contratti di utilizzazione della nave, si tratta di contratti ricondotti a una medesima categoria in quanto consentono l’utilizzo della nave, tuttavia tra loro presentano aspetti completamente diversi. Ciò che distingue questi tre contratti riguarda l’elemento della nave perché essa assume un valore completamente diversa all’interno di ciascuno di tre contratti. Prendendo in considerazione la locazione di nave, il bene in questione rappresenta l’oggetto del contratto, mentre nel noleggio e nel trasporto la nave assume una funzione completamente diversa, essa non costituisce l’oggetto del contratto, ma rappresenta il mezzo attraverso il quale viene eseguita la prestazione tipica del contratto stesso. Il noleggio ha ad oggetto il compimento di uno o più viaggi e dunque la nave rappresenta l’oggetto attraverso cui portare ad esecuzione l’oggetto del contratto. Il contratto di trasporto rappresenta il mezzo per il compimento del trasporto. Quando si parla di contratti di utilizzazione della nave bisogna porre a confronto tra codice della navigazione e codice civile, perché non c’è una corrispondenza perfetta fra i due codici in quanto anche il codice civile disciplina locazione e trasporto, ma non viene disciplinato il contratto di noleggio. Il noleggio di nave è tipico del diritto della navigazione.

10/10/18 Locazione di nave. È disciplinata dal cod. nav., in particolar modo dall’art.376. la materia è regolata non solo dal cod. nav., ma anche da appositi formulari contrattuali, nel corso degli anni sono stati elaborati numerosi contratti standard, soprattutto in paesi di common law, in particolare in Inghilterra. I primi formulari sono stati formulati nell’ordinamento inglese e man mano si sono diffusi in tutti gli altri stati compresa l’Italia. Non significa che in Italia mancano formulari contrattuali ad hoc, tuttavia le parti, nella prassi, anziché utilizzare formulari italiani preferiscono utilizzare quelli inglesi perché contengono clausole comune, diffuse, di facile interpretazione. Il codice della navigazione in materia deve essere quindi integrato dai formulari. Occorre fare un confronto tra la normativa prevista dal cod. nav. E quella prevista dal c.c. Secondo il codice civile la locazione (1321 c.c.) è: -

Un contratto stipulato in via generale tra due parti denominate locatore e conduttore, in virtù di tale contratto il locatore, in qualità di proprietario di un bene, consente al conduttore di poter utilizzare tale bene per un determinato periodo di tempo e dietro il pagamento di un corrispettivo.

Secondo il cod. nav invece la locazione (376 cod. nav.) è: -

Un contratto stipulato tra due parti denominate locatore e conduttore, ma in questo caso il locatore è, originariamente, il proprietario della nave e anche l’armatore, il conduttore è invece colui che prende in locazione la nave. In virtù del contratto l’armatore-proprietario si obbliga a consegnare il bene al conduttore affinché il conduttore possa godere del bene per un determinato periodo di tempo, dietro il pagamento di un corrispettivo

La locazione di nave in realtà rappresenta un sottotipo del contratto di locazione di immobili previsto dal c.c. La dottrina inoltre crede che, siccome le norme contenute nel cod. nav. Sono particolarmente lacunose, allora le norme sulla locazione di nave dovrebbero essere integrate dal c.c.

In definitiva le fonti sono: il cod. nav., formulari e c.c. Affinché si possa parlare di locazione di nave occorre che la nave sia destinata alla navigazione. La nave rappresenta l’oggetto del contratto, ma la nave si qualifica giuridicamente come mezzo destinato ad affrontare un viaggio marittimo. Nel caso in cui la nave venga destinata a museo o ristorante allora non si può parlare di locazione di nave, ma si parlerà di contratto di locazione di immobile secondo i principi previsti dal c.c. La distinzione rileva soprattutto dal punto di vista pratico perché nel caso di locazione di immobile si applica esclusivamente il c.c.; in caso contrario si utilizzano tutte e tre le fonti normative. Elemento che caratterizza la locazione di nave è la consegna della nave dal proprietario-armatore al conduttore. Si tratta di un contratto consensuale, cioè si conclude per effetto dell’accordo raggiunto dalle parti. La consegna in questo caso rappresenta una obbligazione che deriva da un contratto già concluso per effetto dell’accordo raggiunto dalle parti. Anche qui questa differenza ha una rilevanza dal punto di vista pratico. La consegna della nave assume però una rilevanza notevole perché: nel momento in cui la nave viene consegnata dal locatore al conduttore il proprietario-armatore perde la disponibi...