[Resumen] GH 06- Capítulo 6 [via Francisco Javier] PDF

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CAPÍTULO 6 REDES Y FLUJOS ORGANIZAN EL PLANETA INTRODUCCIÓN Las relaciones entre ciudades actual hace que se "sustituya el espacio de los lugares por el de los flujos".Hoy las ciudades son nodos de la mundialización y los transportes se hacen indispensables para la interacción espacial entre ciudades y territorios a diferentes escalas. Para comprender el funcionamiento del mundo actual, las redes de ciudades y de transporte, los flujos de intercambio y las relaciones entre ellas, se han convertido en elementos indispensables. Los flujos permiten la relación rápida y directa, los que se quedan fuera son marginados "economía de archipiélago" frente a "economía global". 1- REDES URBANAS Y ÁREAS DE INFLUENCIA Las ciudades siempre han concentrado el poder político y económico, han tenido relaciones de dominio y dependencia entre ellas, existe una jerarquía entre ciudades por la desigual importancia de sus funciones, tamaño, influencia y servicios que ofrecen. 1.1 Jerarquía urbana Permite distinguir distintos tipos de ciudades de acuerdo con su papel en la organización del territorio y en la configuración de sus áreas de influencia: metrópolis mundiales (Nueva York, Londres, Tokio), metrópolis intermedias (Madrid), metrópolis regionales, ciudades de tipo medio y pequeño. Esta jerarquía ha ido cambiando a lo largo de la historia por factores como el cambio de modelo de producción. En España a partir de 1950 debido a la modernización e industrialización se modificó la jerarquía urbana: las cabeceras comarcales perdieron atracción y lo ganaron las localidades grandes, el norte se convirtió en atrayente y con procesos de competencia entre núcleos del mismo nivel (Oviedo, Gijón, Avilés). Hoy el sistema urbano español está dominado por dos metrópolis internacionales (Madrid y Barcelona) y tres de rango regional (Sevilla, Valencia y Bilbao). A escala mundial, las relaciones de interdependencia entre ciudades son muy diferentes según los grados de desarrollo socioeconómico, por lo que se distingue entre: 1.2 Redes completas y redes incompletas En los países de antigua urbanización y economía más avanzada, la jerarquía está bien representada y los contrastes socioeconómicos entre ciudades son escasos, los flujos son intensos y ordenados, las redes regionales conectan con la red mundial a través de las redes intermedias, toda innovación procedente del sistema mundial llega a la red comarca. Estas redes urbanas son completas. En los países de reciente urbanización (Australia, Brasil, Argentina) y economías menos avanzadas (África y Asia) las redes urbanas están poco vertebradas y hay fenómenos de cortocircuito funcional entre localidades, por lo que la metrópoli de mayor rango recibe flujos de todas las demás sin seguir los pasos jerárquicos. En África y Asia se suelen superponer dos redes, la anterior a la colonización y la creada por los colonizadores y las sucesivas modernizaciones de la economía mundial. En los "países nuevos" se da la "macrocefalia", gran parte de la población se concentra en gigantescas aglomeraciones, con redes urbanas irregulares que privilegian puntos de acceso costeros. Los países con regimenes socialistas intentaron descentralizar las funciones y mejorar las redes mediante ciudades nuevas y el control de crecimiento de las ya existentes, pero el fracaso de dichos regimenes o su cambio de rumbo (China) originan flujos hacia las principales ciudades. Se crean distintos procedimientos para expresar los desajustes en las distribuciones y aplicar medidas correctoras. Los más utilizados son la regla de rango-tamaño y el índice de primacía. 1.3 La regla de rango-tamaño Compara la distribución jerárquica de las ciudades en la realidad con su distribución ideal para facilitar los flujos de relación y el equilibrio entre ellas. Se parte de la relación inversa existente entre el orden de cualquier ciudad (primera, segunda, tercera) dentro del conjunto urbano y su población. La población de mayor tamaño sería el rango 1, la de rango 2 la mitad, la de 3 1/3, y así sucesivamente. En un gráfico se representa la población esperada para cada ciudad y la que tiene realmente, así observamos el grado de aproximación al modelo ideal

de la regla rango-tamaño. Esta regla expresa las condiciones óptimas de la jerarquía urbana para facilitar los flujos entre ciudades. El ajuste a la regla resulta difícil en la práctica por las diferencias de urbanización entre regiones, por la desigual distribución de recursos y actividades sobre el territorio y por los contrastes entre los sistemas urbanos. Las distribuciones que más se aproximan al modelo rango-tamaño se registran en los países más desarrollados, con redes urbanas completas y bien jerarquizadas. 1.4 El índice de primacía Mide el dominio de la ciudad principal sobre el resto de los asentamientos del sistema urbano al que pertenece, mediante la relación cuantitativa ente la ciudad mayor del sistema urbano y las tres siguientes. Valores bajos representan redes equilibradas y altos redes macrocéfalas. Las redes macrocéfalas aparecen por causas variadas: 1-Creación de un país a partir de una ciudad y una tradición muy centralizada (París) 2-Pasado colonial fuerte con ciudades costeras de importancia por sus puertos (Londres, Lisboa) 3-Herencia de capitales de un territorio que antes era más extenso (Viena, Estambul) 4-Capitales de países del tercer mundo que antes eran puertos coloniales (Dakar) En los países no desarrollados la macrocefalia de sus capitales está reforzada por la aglomeración para la industria, por la posición estratégica en la red de transporte y por la concentración de la inversión en ellas. No existen apenas ciudades intermedias, lo que dificulta los flujos. Las redes bicéfalas (Brasil, Ecuador) o tricéfalas (Canadá, Australia) son propias de territorios poco integrados. 1.5 Morfología de las redes urbanas De la distribución espacial de las ciudades se desprenden ventajas o inconvenientes para la organización del territorio, para su desarrollo económico y la articulación social de la población. Según esta forma adoptada hay distintos tipos de redes: Concentradas las ciudades se agrupan en una zona del territorio con fuertes contrastes espaciales, Lineales las urbes se disponen en un eje, un corredor económico; Dendríticas ciudades portuarias; Anulares forma de anillo para favorecer los flujos; Aglomeradas; Radio-concéntricas; Regulares y Dispersas. Las redes urbanas son el resultado de la herencia histórica, del medio físico y de la fase de desarrollo social y económico en que se encuentran: 1- Etapa preindustrial, ciudades dispersas por todo el territorio, autosuficientes, no jerarquizadas. 2- Etapa industrial, distribución espacial muy variada en función de los factores de localización de la actividad industrial. Ciudades especializadas en diferentes funciones, flujos muy intensos. 3- Etapa posindustrial, la especialización corresponde a los diferentes niveles de jerarquización que cubre todo el territorio. Sistema urbano mundial. 1.6 Áreas de influencia urbana El protagonismo de la ciudad en su red se valora también por su área de influencia (hinterland) que va desde su entorno más inmediato (zona periurbana) al ámbito mundial (área de influencia remota). La influencia más directa se ejerce sobre las zonas suburbanas y espacios rurales inmediatos que cada vez se hacen más amplios llegando a la creación de megalópolis que aglutinan urbes vecinas. Las relaciones con este entorno son recíprocas, la ciudad proporciona servicios, capital, cultura, técnicas; el campo aporta alimento, mano de obra, etc. Las áreas de mayor alcance corresponden a las ciudades globales (Nueva York, Londres, Paris) son espacios funcionalmente muy complejos vinculados al mundo entero a través de flujos materiales e inmateriales, son centros de decisión mundial. Para delimitar las áreas de influencia de las ciudades se recurre a diversos procedimientos, unos basados en el modelo de gravedad (Newton) que considera el flujo de personas, bienes, información, etc. es directamente proporcional al producto de su población e inversamente a la distancia entre ellas. Otros métodos son analíticos, emplean encuestas, indicadores como los periódicos, viajeros, llamadas telefónicas, etc.

2- MOVILIDAD E INTERACCIÓN ESPACIAL Los transportes aseguran la interacción entre los lugares y los territorios. La desigualdad geográfica y la localización de los recursos explican la importancia de los sistemas de transportes para personas y mercancías.

Los transportes actuales proporcionan oportunidades como nunca antes. La movilidad de la población es un fenómeno característico de nuestra época (migraciones, turismo) , somos una sociedad de "individuos móviles". La movilidad es un nuevo modo de habitar de las sociedades humanas. Sin olvidar la importancia de los transportes para el abastecimiento de recursos energéticos y materias primas. 2.1 Principios de interacción espacial La movilidad de personas, mercancías e información es el resultado de la interacción entre ciudades, lugares o nodos de igual o distinto rango funcional y entre espacios diferentes dentro de la misma aglomeración urbana. Los principios de esta interacción son: 1-Complementariedad: Existe oferta o exceso de recursos en unos lugares y demanda o déficit en otros. Esto genera el intercambio y los desplazamientos. Aunque está condicionada por la distancia y el tiempo. 2- Transferibilidad: Las posibilidades reales de traslado de personas, mercancías o información, guarda relación con las características del producto, con su "umbral de demanda" y con "el impacto de la distancia". Se mide en costes económicos y tiempo real. Este principio es un elemento de diferenciación social y de calidad de vida, la capacidad de desplazarse varía de acuerdo con el nivel económico y cultural. 3- Oportunidad: Se crean y destruyen flujos por costes de transporte o por la dinámica del mercado. 2.2 El modelo de gravedad mide la interacción espacial La ley de Newton dice que "dos cuerpos en el universo se atraen entre si en proporción directa al producto de sus masas e inversamente en relación con el cuadrado de su distancia". Los flujos entre ciudades o áreas están relacionados con el tamaño de la población y con su distancia. La población se puede medir también en renta per cápita y la distancia en costes y facilidad de transporte. A veces se sustituye la distancia por el tiempo empleado en el flujo. 2.3 Los procesos de convergencia espacio-tiempo Como resultado de las innovaciones tecnológicas los procesos de complementariedad, transferibilidad y oportunidad son cambiantes en el tiempo, aunque los condicionantes físicos siempre sean los mismos, los viajes se acortan y se abaratan, permitiendo el aumento del área de influencia de las ciudades. 3- MODOS INTERURBANOS DE TRANSPORTE 3.1 El ferrocarril hace posible el desplazamiento en masa de viajeros y mercancías La locomotora de vapor de Stephenson en la cuenca minera de Newcastele fue el inicio de la historia del ferrocarril. En 1830 se abrió la línea Liverpool-Manchester. Entre La Habana y Bejucal en Cuba se inauguró en 1837. En la península la línea Barcelona Mataró en 1848. El ferrocarril actuó como motor de la revolución industrial, se transportaba personas y materiales a gran distancia, favoreciendo la concentración industrial y estimulando el crecimiento de las ciudades. En países nuevos (EEUU, Australia, Canadá) permitió la conquista de los espacios interiores. En las colonias europeas de la época sirvieron para trasladar productos del interior a los puertos. Hasta la 1ª GM su evolución fue rapidísima, alcanzando gran densidad, después el desarrollo del automóvil, la mejora de las carreteras y la competencia del avión provocaron su retroceso hasta la llegada de la alta velocidad. Actualmente en Europa el ferrocarril recupera protagonismo como elemento de integración política, útil para mercancías pesadas, para el desplazamiento de personas en las cercanías de grandes ciudades, compite con la carretera y el avión gracias a la gran velocidad, a la mejora de infraestructuras, a la utilización de contenedores. España cuenta con la 2ª red de alta velocidad más extensa después de China. La gestión de los ferrocarriles en un principio era de compañías privadas, de allí viene la diversidad de ancho de vías. A partir de 1930, por su importancia estratégica, social y económica, las empresas estatales absorbieron a las compañías privadas. A partir del 2000 se vuelve a reprivatizar en países como Alemania y Reino Unido con una gestión compartida. Siguiendo las directrices liberales de la Unión Europea se impone la separación de la gestión y la explotación. En España ADIF gestiona las infraestructuras y RENFE explota los servicios comerciales. 3.2 La carretera asegura el transporte puerta a puerta El motor de explosión y el petróleo sentaron las bases de la industria automovilística desde principios del s.XX, lo que recuperó el protagonismo de la carretera frente al ferrocarril. En Europa se renovó la red viaria y en

EEUU se construyó una nueva (caminos rurales, carreteras comarcales, nacionales e internacionales). A partir de 1930 se empiezan a construir autopistas y la iniciativa privada autopistas de peaje. El transporte por carretera complementa a otros medios de transporte y compite con ellos en trayectos cortos y para pequeños volúmenes. Es el mayor en número de personas y mercancías, su gestión corre a cargo de empresas privadas con gran fragmentación empresarial (muchas empresas familiares o individuales). El número de vehículos por habitante depende del nivel de consumo del mercado, de la intensidad económica y la densidad de la red de carreteras. En Europa las facilidades aduaneras, las buenas conexiones y la regulación del comercio convierten al transporte de mercancías por carretera en el de mayor volumen. El crecimiento de la industria de automóvil, con sus consiguientes riesgos de aumento de consumo energético y contaminación, va en aumento, sobre todo en países como China e India. 3.3 El transporte fluvial, un modo venido a menos El desarrollo de los canales fluviales a partir de la Edad Moderna supuso la primera de las cuatro revoluciones del transporte: canales fluviales, ferrocarril, automóvil y avión. Para poder realizar estos canales se deben dar unas condiciones adecuadas, con poco desnivel. En España se realizó el Canal de Castilla para dar salida a los cereales de la meseta hacia Santander, hoy es un paisaje cultural convertido en atracción turística. El ferrocarril y la carretera redujeron en toda Europa el protagonismo de la vía fluvial, pero aún hoy en el Danubio, El Rin, el Ródano y el Elba sigue existiendo una red densa y evolucionada. En EEUU fueron muy importantes el Mississippi, San Lorenzo y Grandes Lagos. En América Latina, Asia y África apenas se desarrolló. 3.4 La importancia estratégica del transporte marítimo Los transportes marítimos concentran las tres cuartas partes de los intercambios internacionales, desplazan grandes masas de mercancías a largas distancias y con tarifas bajas. En el s.XIX con los "clippers" y barcos a vapor primero de palas y después de hélices la navegación fue muy intensa. El vapor provocó la desaparición de la vela y acortó el tiempo de recorrido que facilitó el intercambio de productos y materias primas asociado a la revolución industrial y posibilitó la emigración masiva de europeos a ultramar. Las compañías navieras organizaron rutas regulares y "tramping" (traslado de mercancías de puerto a puerto según pedido). Estas compañías estaban vinculadas a bancos y empresas aseguradoras. A partir del s.XX se crean compañías estatales y de empresas petroleras y siderúrgicas. También son importantes los armadores independientes (Onasis). Muchas veces los barcos navegan bajo pabellón de "conveniencia" (Panamá, Nigeria, Honduras, Liberia o Chipre) por las ventajas económicas, fiscales y laborales. Después de la 2ªGM se construyen barcos gigantes y muy rentables, veloces, con poco consumo de energía y especializados (petroleros, frigoríficos). Se ha generalizado el uso de contenedores por su rápida carga y descarga y el ahorro de mano de obra. El avión ha hecho desaparecer las grandes rutas intercontinentales de pasajeros, hoy es de carácter regional (estrechos, isla) con el uso de ferrys. Aumenta el uso turístico de buques (cruceros). Hoy se navega por todo el planeta gracias a las nuevas tecnologías, pero las rutas están condicionadas por la actividad económica, los estrechos y canales, y la ubicación de los principales puertos. Los lugares de mayor tráfico marítimo son los estrechos de Gibraltar, Dardenelos y Bósforo, los canales de Panamá y Suez y los extremos meridionales de África y América. La transformación de la economía mundial se refleja en la distribución espacial de las principales rutas marítimas, el tráfico en el Atlántico se reduce y aumenta en el Índico y sobre todo en el Pacífico por el crecimiento económico de Japón, Corea del Sur, Indonesia y sobre todo China, cuyos puertos son actualmente los de mayor actividad del mundo (61%). 3.5 El avión, un elemento de integración a escala mundial El avión ha desplazado al barco y al ferrocarril en el transporte de pasajero, por sus avances tecnológicos, su mayor autonomía de vuelo y la reducción de las tarifas. Además se especializa en el traslado de mercancías perecederas, urgentes y frágiles. Es el único medio de transporte que asegura la comunicación sobre territorios discontinuos por el relieve, la distribución de mares y la desigualdad del viario. Gracias a él se integran conjuntos espaciales diferentes y regiones desconectadas por su escasa población o difícil accesibilidad. Las rutas aéreas tiene un paralelismo con las estructuras del sistema urbano mundial, polarizándose en América del Norte, Europa y Japón, las áreas más desarrolladas y con más alto nivel de renta.

El avión, al igual que los restantes modos de transporte, se haya en un proceso de reconversión, hay que abaratar tarifas, aumentar el atractivo para los viajeros, todo ello condicionado por el aumento del combustible y la necesidad de complejas infraestructuras. La liberalización del tráfico ha traído fusiones empresariales y conflictos entre Estados, compañías y fabricantes. Por el crecimiento del turismo se impulsa el sistema de vuelos "charter" (sin ruta prefijada) que compiten con compañías regulares aprovechando la liberalización del transporte aéreo. Pequeñas compañías se especializan en el tráfico regional compitiendo con el transporte terrestre. Estos aviones más pequeños y ligeros necesitan que los aeropuertos adecuen sus instalaciones y los grandes aeropuertos actúan como puntos de trasbordo multinudal. Alrededor de los aeropuertos surgen industrias, almacenes de carga, hoteles, centros comerciales, etc. La red aeroportuaria multiplica las redes de otros modos de transporte, hay que facilitar el acceso desde las ciudades, se construyen carreteras y ferrocarriles de enlace. 4- DE LAS REDES LOCALES A LA RED MUNDIAL DE TRANSPORTES Las líneas y flujos de transporte dibujan redes que guardan relación con el desarrollo regional y la distribución de ciudades como nodos y focos emisores y receptores de mercancías y personas. Estas redes reflejan la estructura geoeconómica del espacio, constituyen una pieza clave de dominio y organización del territorio y canalizan la difusión de ideas, innovaciones y tecnologías. 4.1 Morfología de las redes de transporte La forma de las redes de transporte refleja el nivel de desarrollo de las regiones y explica por qué razones son así (políticas, económicas, estratégicas): 1- Rede dendrítica o lineal: Vías perpendiculares a la costa. Países no desarrollados y antiguas colonias. 2- Red polar o en estrella: los ejes de transporte confluyen en un nodo central. Facilita los flujos centrífugos y centrípetos. Estados centralizados (Francia, España, URSS). Motivos políticos. Arcos de unión largos. 3- Redes en malla o reticular: Ejes principales paralelos y perpendiculares (ferrocarril USA, autopistas alemanas). Arcos de unión cortos. 4- Red en árbol: Concentra los flujos hacia un punto o desde este (sistemas de comunicación por cable, agua). 4.2 La lógica espacial en al formación de las redes de transporte La configuración de las redes depende de factores fisiográficos y climáticos, del desarrollo tecnológico, de...