Resumen Historia del ferrocarril en España PDF

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Resumen tema 1...

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Tema 1: Introducción

Historia del ferrocarril en España El ferrocarril es el hijo aventajado de la Revolución Industrial. En 1802, Richard Friedrich nace la locomotora como una atracción de feria a una velocidad de 30 km/h. En 1825 pone en marcha la primera línea de ferrocarril del mundo en América. Hasta mediados del siglo 19 la mayor parte de los españoles y sus mercancías se mueven por caminos tortuosos. Por ejemplo, para ir de Madrid a Barcelona se tardaban 5 días. Pronto algunos industriales ven en el tren algunas soluciones a sus problemas. Un exportador de Jerez intenta exportar su vino. El primer ferrocarril no se construye en España si no en Cuba en 1837, solo 7 años después que se inaugurase en Inglaterra. En 1834, 3 ingenieros Juan, José y Calisto elaboran el Informe Subercase que elabora las condiciones de la construcción del ferrocarril en España. el ancho de vía de 6 pies castellanos = 1,67 m → 24 cm más que el resto de Europa → aislar España de Europa mediante décadas. “Como ingeniero de caminos Subercase vio que la orografía española era muy diferente de la francesa o la inglesa. En casi todo el mundo se había adoptado el ancho de vía de 1,435 metros. Los dos ingenieros mencionados, sobre todo Subercase, razonaron que si en aquellos países de orografía menos dura necesitaban ese ancho de máquina, para conseguir máquinas más potentes era necesaria más anchura. Ellos decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos.” Se buscaba una mayor capacidad en las calderas. El razonamiento era falso y ha perjudicado a la economía española. La razón del ancho es para evitar invasiones europeas → falso. Eran razones técnicas y no militares. Es una concesión del estado a empresas privadas. El 28 de octubre de 1848 se inaugura en Barcelona el primer ferrocarril peninsular. Miguel Biada asiste en Cuba la inauguración del ferrocarril y viene con idea de trasladar ese medio de transporte a la península entre la capital del principal y su pueblo Mataró: Barcelona → Mataró. Los railes de hierro laminado vienen de Inglaterra. El tren está compuesto por 25 coches de madera y se dividen en clases: “la Mataró”: 130 T a 40 km/h. La locomotora existe pero en el museo de Vilanova se mantiene una réplica.

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Tema 1: Introducción Cuando el tren de Barcelona a Mataró cumple 3 años se pone en marcha la 2ª línea ferroviaria de España que une Madrid con Aranjuez. Las locomotoras mayores que en la línea Barcelona – Mataró son máquinas más adaptadas a un trazado de 48 km. El 9 de febrero de 1851, la reina Isabel II la inaugura para vincular la idea de la corona como de progreso. Hoy día se recorre esta línea con el “tren de la fresa”. Se trata de empresarios que arriesgan dinero vinculados al poder político. Estas minorías políticas corresponden a la sociedad de la época. La mayoría de los políticos eran mediocres y corruptos. El tercer ferrocarril español es el Valencia – Xàtiva con el mayor puente de madera. En 1854, España cuenta con más de 400 km de vía. En 1855 se promulga la ley que da la facilidad a capital extranjero para la construcción vías. El Estado no puede asumir los costes. Se vinculo la construcción del ferrocarril con la creación de bancos → España pasó de ser una sociedad arcaica a una sociedad capitalista (bancos, sociedades…). El levante español, las vías más importantes de Andalucía y de Zaragoza gestionadas por la compañía MZA (Madrid Zaragoza Alicante) En la cornisa cantábrica, Cataluña y la línea Madrid – Irún compañía Los Caminos de Hierro del norte de España (francesa). A estas dos grandes empresas se suma la compañía de Ferrocarriles Andaluces a finales de siglo. En 10 años, de 1855 a 1865 se construyen más de 4700 km de vías → España es la 3ª potencia del ferrocarril seguidas por Inglaterra y Francia. La revolución del ferrocarril es una revolución en cuanto al sistema de vida de las personas, no tenían ninguna posibilidad de desplazarse sino por medios animales y no conocían otras formas de vivir. El ferrocarril permite el viaje para todos → democratiza el viaje. Permite que todo el mundo se pueda desplazar y que gente vaya a la playa. En el siglo 19 los coches van iluminados de candiles de aceite. Los vagones se dividen en departamentos. Los vagones son de madera remolcados por locomotoras de vapor. Aun así, era seguro, rápido y funcionaba bien para la época. En pocos años, las vías españolas se han poblado de locomotoras potentes capaces de vencer los grandes desniveles de la orografía peninsular. Tenían de 3 a 4 ejes motrices con una gran

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Tema 1: Introducción tracción y corto radio de giro → gran mantenimiento para locomotoras y railes. Hay unas rotondas para dar vueltas a las máquinas. Tradicionalmente el ferrocarril se denominaba en el argot “pareja” → maquinista + fogonero que trabajaban juntos hasta 12h diarias. Hacer de un tren de mercancías era penoso → riesgo de asfixia. Para los inversores el ferrocarril no era muy rentable. Prácticamente todo era importado: carriles de acero… no había ni mercancías ni viajeros para poder rentabilizar el ferrocarril. En 1877 se aprueba una ley general de ferrocarriles para la construcción 3000 nuevos km de vías. Se estudia la posibilidad de adaptar el ancho español al internacional pero el coste de renovación es inmenso. También autoriza la construcción de vías menor que 1 m, 67 cm, en regiones montañosas donde hay que construir muchos túneles y puentes por lo que un ancho de vía menor es más barato. Nacen así los ferrocarriles de vía estrecha. En la cornisa cantábrica se multiplican hasta alcanzar los 1300 km de red. En Asturias y país vasco proliferan los trenes mineros e industriales. La vía estrecha en el norte de España es una estructura más o menos continua. Desde Ferrol hasta la frontera francesa. Nace por el éxito financiero de un ferrocarril vizcaíno. Locomotora construida en 1891: su caldera fue rehecha conforme con la seguridad. Una locomotora de vapor es tecnología del siglo 19 es sencilla: limpiar las escorias anteriores, preparar la leña, encenderla y esperar a que la leña vaya quemando. La red ferroviaria va completándose. En 1880 Madrid se conecta con Lisboa. Y en 15 de agosto de 1884, 2 locomotoras inauguran el puerto de Pajares: 49 km y muchos túneles. Con el cambio de siglo, en 1900, la red ferroviaria suma unos 13.000 km donde unos 2000 son de vía estrecha. Les llega el turno a las líneas locales, algunas de las más singulares “las de cremallera”: tracción de rueda dentada. Llega a puntos más montañosos donde el tren no conseguía agarre. Con el siglo 20, el ferrocarril llega a las ciudades. Con los primeros tranvías eléctricos se cambia la forma de moverse en las urbes españolas. El tranvía Blau en Barcelona es el primer funicular abierto en España. Durante décadas, el tranvía resuelve el transporte en las ciudades. En Madrid el tranvía eléctrico circulará hasta 1972. El tranvía reinará en las ciudades hasta la irrupción del automóvil.

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Tema 1: Introducción En Madrid se inaugura el metro. Con el cambio de siglo, las grandes compañías compiten. Las estaciones se convierten en el mayor espectáculo de las empresas. Es el símbolo del progreso de las ciudades. La construcción de la estación de Barcelona en 1929 marca en la historia → por sus dimensiones. Es la estación central de una empresa consolidada MZA, con el uso de grandes marquesinas. Es la última estación de España con grandes estructuras metálicas. A partir de los años 30 las estaciones serán funcionales y de hormigón. La primera década del siglo 20 marca el zénit de las grandes compañías privadas del ferrocarril en España. reparten dividendos entre sus accionistas y surgen las primeras empresas de construcción. El desarrollo sostenido del ferrocarril topa con su gran revés económico. Todo el mundo habla del problema ferroviario con el inicio de la primera guerra mundial → incremento súbito de la demanda y el ferrocarril se colapsa. Se genera una situación en los que el gobierno privado deja de ser un negocio. La dictadura de Primo de Rivera promulga en 1924 el Estatuto Ferroviario → el estado concede ayudas financieras a las compañías y se elevan las tarifas de los trenes. De 1924 a 1930 el ferrocarril sufre convive un quinquenio de renovaciones. Primeros servicios higiénicos y restaurantes. Introducen el lujo en el ferrocarril. Los años 20 son la época dorada de la época de vapor. España compra y luego fabrica algunas de las máquinas más potentes. Al vapor le surge un competidor → la electricidad. Las locomotoras eléctricas son + potentes, ligeras… y donde en tramos sinuosos y empinados funciona mejor. En el Puerto de Pajares se inicia la electrificación en 1925: independencia energética del carbón, subir a montañas… Locomotoras series 6000, 6100, 7000 → las “cocodrilo”. Llegan las señales y semáforos eléctricos a las vías que con el tiempo se adaptan para el trafico de automóviles. En 1928 nace la primera empresa pública que aglutina algunas empresas privadas. El crack financiero de 1929 → el tren español entra en una profunda crisis que tarda 30 años en mejorar. Las empresas no son capaces de remontar situaciones de déficit → el ferrocarril está en una crisis que desemboca en la intervención del estado.

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Tema 1: Introducción En 1936, las compañías de ferrocarril pierden el control de la red. Durante la contienda, el ferrocarril es el principal transporte de tropas y contienda militar en ambos bandos. El gobierno democrático de la república dio una serie de medidas legislativas donde el ferrocarril privó una capacidad como elemento estratégico. Sin embargo, Franco lo convirtió como una estrategia y lo militarizó. Finalmente, en el año 1937 la mayor parte de las estaciones estaban cubiertas de material. Fue una época dura ya que hubo daños bélicos, sobreexplotación del material del ferrocarril. Al terminar la Guerra Civil, el ferrocarril pasa a ser definitivamente a manos del Estado. La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE, asumirá desde 1941 la reconstrucción de una red de más de 12.000 km de vía machacada con años de guerra. Grandes destrucciones de material e infraestructuras. RENFE es la encargada de reconducir el camino del ferrocarril hasta el siglo 21. Durante los 3 años de la guerra civil, el ferrocarril ha sido muy explotado. A la crisis financiera de las empresas antes de que estallase el conflicto, se suma el deterioro de puentes y maquinaria. Las compañías están en la ruina total. La administración franquista, el Estado adquiere la titularidad de toda la red nacional en 1941 después de indemnizar a las empresas. Se realizó una revisión al alza de lo que después se pagó en 1943. Desde el principio, RENFE tiene 2 objetivos: la reconstrucción de la red y la reordenación de la organización de los trenes españoles. España es en los años 40 es una sociedad desgarrada y una economía basada en la subsistencia familiar. Sobre los más de 12000 km de vía con señalizaciones diferentes, hay muchos tipos de locomotoras. Hasta 1947, RENFE edita el material vapor, eléctricas y diésel que ha llegado a la red. Fueron unos años, la Guerra Civil, en los que se produjo fue una regresión. En la posguerra, se quedaron hasta el 70% del personal cualificado. El mal estado de las vías y de las máquinas produce fuertes accidentes ocultados por el régimen y el cual culpaba a los maquinistas. El trabajo de los fogoneros era pesado. Los vagones se calentaban por falta de tiempo para repararlos… El maquinista era el “tutor “de la máquina y debía cuidar el mantenimiento de esta.

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Tema 1: Introducción Era un trabajo duro y mal pagado pero gracias a los economatos de la compañía y muchas veces al estraperlo, los trabajadores de RENFE se convierten en la envidia de los otros obreros: “En casa del ferroviario, el hambre llama a la puerta pero nunca entra”. Hay multitud de historias del estraperlo: medio más empleado para hacer este tráfico ilegal. Uno de los trucos era el contrabando de aceite de oliva a gran cantidad en pellejos de piel de cuero que se sumergía. El ferroviario tenia aseguradas las demandas básicas gracias a RENFE para compensar los salarios básicos y ausencia de libertad. Renfe se llena de familias que trabajan generación tras generación. Llega a sumar hasta 140.000 empleados.

A partir de este momento, el carbón comienza su declive. La década de los 50 termina con problemas para RENFE: mala coyuntura internacional y muchos trabajadores → sobre empleo, baja productividad. fuente de poder de ministros, delegados del gobierno… La crisis económica provoca a principios de los 60 un parón de las inversiones de RENFE. En 1962, el Banco Mundial aconseja al gobierno español que concentre las inversiones en la red existente y abandone el proyecto de nuevas líneas. Estas recomendaciones se recogen en un plan de modernización: se renuevan 7.500 km de vías que databan de principios de siglo. Se construyen nuevas estaciones de mercancías, se compran 13.000 vagones y 800 nuevas locomotoras eléctricas y diésel. Pero RENFE llega tarde ya que los españoles prefieren viajar en automóvil. El ferrocarril empieza una fase de declive → automóvil competidor del ferrocarril. De forma tardía el régimen opera con la modernización: renovación de las infraestructuras… RENFE elimina la 3ª clase y pone en servicio los coches de literas → TER (Tren Español Rápido) sustituyen a los TAF recorren las vías a 120 km/h. Sin embargo en Francia, desde 1961 circulan trenes a 200 km/h. A principios de los 60, el ferrocarril de vía estrecha se enfrenta a una crisis: muchos trenes mineros desaparecen doblegados por los camiones. Las líneas de pasajeros apuntan a la misma dirección cuando en 1964 se crea la empresa Ferrocarril Españoles de Vía Estrecha, FEVE, para reordenar los tramos que ya eran gestionados

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Tema 1: Introducción por el Estado y los que todavía estaban en manos privadas. El empeño de FEVE es convertir al tren de vía estrecha en un servicio eficaz de cercanías. En el ancho ibérico en 1968 se inaugura la línea Madrid – Burgos y RENFE se convierte en la pionera del despacho electrónico de billetes a sus clientes. El tren mueve su mirada hacia el interior de las ciudades que crecen. En el intento de recuperación del viajero urbano, se construyen estaciones: Chamartín y Sanz en Barcelona. Pero el esfuerzo de modernización no reduce el déficit del ferrocarril español ni la perdida de viajeros. A principios de 1970, RENFE recibe del Banco Mundial un crédito de 90 millones de dólares. Este dinero no es suficiente para compensar el efecto devastador de la crisis energética de 1973. Con el fin de luchar contra el petróleo, se impulsa de nuevo la electrificación. España se convierte con el país de más km electrificados. Por primera vez en Europa, una compañía adquiere locomotoras japonesas. Sin embargo, en los últimos días de dictadura de Franco, RENFE está lejos de conseguir la modernización que le exigía la sociedad: ferrocarril mal gestionado y que costaba el dinero para los españoles. En 1975, fin de las locomotoras de vapor. El Príncipe Juan Carlos es el que se encarga de apagar la última locomotora de vapor: se pone fin a 127 años de historia ferroviaria. La Mikado apagada por Juan Carlos está en el museo de Vilanova. En 1975, el tren y España comienzan una nueva era. Con el fin de la dictadura, la incipiente democracia española adopta un nuevo sistema de financiación para RENFE: el contrato Programa con el Ministerio de Transportes. El Estado aporta el dinero y las inversiones en la red a cambio de un servicio de calidad: el desarrollo ferroviario solo se tiene en cuenta con la doctrina de la CEE. Desde Europa se exige: competitividad, calidad y modernización. Se construye doble vía en las principales líneas para permitir que transiten más trenes y reducir la duración de los viajes. También se introduce el sistema de seguridad ASFA en los trenes. La mayor revolución pendiente es el tráfico de cercanías. Los vecinos de Aluche en Madrid reciben el tren que les acerca a la capital, se terminan las líneas de Barcelona al aeropuerto o de Málaga a Fuengirola. Llegan los automotores 592 y 593, llamados “camellos”. La publicidad de la época propone recurrir al ferrocarril para combatir los atascos.

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Tema 1: Introducción A principios de los 80, el ferrocarril comienza a recuperar viajeros: mejora de los frenos de los trenes y la informatización de la gestión de tráfico → permiten elevar la puntualidad. Con el nuevo sistema político, FEVE transfiere algunas de sus líneas a las autonomías. Nacen así: los ferrocarriles de la Generalitats de Cataluña y Valencia… Algo comienza a cambiar en los trenes españoles. Se va tomando una idea de que el ferrocarril necesita una gran infraestructura. Renfe necesita incorporar eficiencia, etc., y entra en la polémica de cerrar líneas que no son rentables. En 1980 RENFE alcanza un déficit de 160.000 millones de pesetas, sus trenes se mueven básicamente en solo 5.000 de los 13.000 km de vía que gestiona. Hay demasiadas líneas que no son rentables. El 1 de enero de 1985, se cierran más de 900 km de vías, 12 líneas y 132 estaciones que se quedan sin servicio. Las CCAA salen al rescate de 600 km → muchas de esas líneas son hoy vías verdes y otras permanecen como escenarios de “otra época”. En 1986, el Plan de Transportes Ferroviarios redefine el futuro del tren. Los dos principios que rigen el ferrocarril son: inversión y especialización. El triangulo formado por Madrid – Barcelona – Valencia/Alicante se prepara para velocidades superiores a 260 km/h. El tren se especializa en las áreas de negocio donde puede competir con carretera y el avión. El ferrocarril apuesta por las cercanías, los servicios rápidos inter – city y el transporte de grandes masas de mercancías. Para ello, se adquieren nuevas locomotoras. Por primera vez, se construyen vías cuádruples para el acceso a las grandes ciudades. Ha nacido un nuevo ferrocarril como transporte moderno. A partir de 1990, se recogen los beneficios de las inversiones. Las CCAA y ayuntamientos apuestan por el ferrocarril. En 1995, Bilbao inaugura el metro. También en Valencia se amplia el tranvía. FEVE está en una profunda crisis y entra con una renovada vocación de cercanías → renovación de material y vías. Esta casi totalmente electrificada. El trafico principal de estas compañías es de viajeros.

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Tema 1: Introducción La otra gran revolución de ferrocarril se da en 1992 con el AVE. La llegada del AVE en Andalucía supone un hito: afluencia de capitales. El AVE supone una conexión con el sur de la península con un ancho europeo: 17 túneles, 31 viaductos y nuevas estaciones. Los trenes AB-100 alcanzan los 300 km/h y transportan a 329 pasajeros en cada viaje. Cada tren posee un sistema de conducción automática que convierte al conductor a un supervisor de un sistema LZB que supervisa constantemente la velocidad y potencia del tren para garantizar su seguridad. Su explotación comercial es rentable: en 2002 obtuvo 42 millones de € de beneficios. A partir de la irrupción de la alta velocidad, todos los trenes se quieren reflejar. También se instaura en el Euromed trenes que unen Barcelona al resto de la costa mediterránea a 220 km/h en ancho RENFE. El ferrocarril compite sin complejos contra el coche y el avión. Altaria o Alaris establecen corredores de gran intensidad horaria y mueven una enorme gran cantidad de población: mas del 85%, en distancias de 200-400 km a un precio en torno de 30€. En cercanías, España goza de los trenes mas modernos de Europa: puntualidad, rapidez, limpieza. RENFE establece los nuevos cipia que ruedan en las grandes ciudades españolas. En recorridos regionales también se aplican nuevas soluciones: los TRD (en Granada) de tecnología diésel danesa permiten añadir más coches a los trenes. Los talgo que circulan en la línea AVE pertenecen a la sexta generación. Desde 1993, el talgo 200 también realiza circuitos diurnos: sistema pendular para mayor circulación en las curvas. Pueden circular a 200 km/h. Una directiva europea obliga a liberalizar el mercado de los transportes. Los trenes de mercancías desde 1996 circulan gestionados por RENFE y otras compañías privadas: nuevos sistemas de cargas… un tren de mercancía...