Verkehrspsychologie HP4 - Zusammenfassung Vorlesung 1 bis 4 PDF

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Summary

Eine Zusammenfassung der ersten vier Vorlesungen des Moduls Verkehrspsychologie.
Die Themen sind dabei: Einführung, Verkehrssicherheit, Theorien, Wahrnehmung....

Description

VL 1 1. Einführung Die Verkehrspsychologie untersucht Grundformen des Verhaltens und Erlebens im Straßenverkehr sowie Möglichkeiten der Verwertung von Ergebnissen aus dieser Grundlagenforschung für Fragestellungen in der Praxis.

1.2 Historie • •

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Frühzeit: ◦ „Tachymanie“ → geisteskrank durch schnelle Fortbewegung (Eisenbahn, Automobil) ◦ Aggressionen gegen Autofahrer: elitäre Eindringliche, Gewalttaten Anfänge der Diagnostik ◦ untersuchen von Fahrzeugführern auf ihre Eignung ◦ Zielstellung: besonders „funktionstüchtige“ und zuverlässige Personen finden, die weniger aufwendige Einweisung benötigen um Aufgaben bewältigen zu können Grundlage: Psychotechnik ◦ mass. gesellschaftliche/wirtschaftliche Veränderungen um 1900 ◦ Forderung nach angewandter Psychologie im Dienst Kultur/Gesellschaft (nicht nur Grundlagenforschung) ◦ Psychotechnik (Teilbereich angewandter Psy) an Anwendung psychologischen Wissens zur Veränderung menschlichen Verhaltens Eignungstests: ◦ Berufseignungstests für Straßenbahnfahrer (1910) ◦ Personen ermitteln, die möglichst schnell das Führen eines KFZ erlernen (psychtechnische Prüfstellen für Kraftfahrer werden eingerichtet, „Aufmerksamkeits-Reaktionsproben“ werden entwickelt) ◦ Testung auf Flugtauglichkeit später: aufwendigere, umfangreichere Tests

„Körperproben“ (ärzt. Untersuchung: Sehvermögen, Atmung, Blutdruck, etc.) psychotechnisch erfassbare Funktionen (Sinnesleistung, Aufmerksamkeit, Reaktion, kombiniertes AufmerksamkeitsReaktionsverhalten) ◦ Charaktereigenschaften (Ordnungsliebe, Sauberkeit, Verantwortungsgefühl) Messverfahren: ◦ „Fahrerproben“ (abstrakte Tests) ◦ „Modellproben mit Fahrerillusion“ (z.B. Laufband als Simulation Straßenbahnfahrt) ◦ „Wirklichkeitsproben“ (Fahrversuche im Originalfahrzeug) ◦ ◦

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Verhaltensanalyse ◦ Fragestellungen zunächst forensisch motiviert „Wie viel Zeit braucht ein Kraftfahrer im Falle eines unerwarteten Ereignisses, um sein Fahrzeug in geeigneter Weise zu bedienen?“ → Antworten zunächst durch richterliche Beschlüsse „festgelegt“, später tatsächliche Werte durch psy. Untersuchung ◦ Versuch, typische „Fahrereigenschaften“ herauszuarbeiten ▪ „Herrenfahrer“ ▪ Differenzierung nach Charaktereigenschaften (zb „Choleriker“) ◦ Klassifikation von Verhalten (zb Moede 1944) ▪ Verkehrsangepasstes Verhalten ▪ Kurzschlussreaktion ▪ Vorbedachtshandlungen

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Verkehrssicherheitsarbeit + erzieherische Ansätze/Ausbildung ◦ Rechtliche Regelungen (anfangs kaum Einfluss der Verkehrspsychologen) ◦ Verkehrssicherheitskampagnen (zu Beginn meist von Laien) ◦ Verkehrserziehung ▪ Ausgangspunkte: Schulweg & Spielen/Fahren mit zb Roller auf der Straße ▪ teilweise geringe Anerkennung → vorrangiges Bildungsziel: Erweiterung Kompetenzen des Lernenden → hier hingegen: Forderung der Anpassung von „unzulänglichen“ Verhältnissen (Kind soll dafür Sorge tragen, dass es nicht überfahren wird) ▪ ab 1960er verstärkt Maßnahmen, inkl. empirischer Untersuchungen auf Wirksamkeit Bsp - Fahrgastunfälle Tram: nicht auf/abspringen, warten bis Tram hält, Umsicht

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Fahrerausbildung ◦ in D seit 1909 einheitliche Inhalte für Fahrprüfung/Ausbildung ◦ später Einfluss verkehrspsychologischer Erkenntnisse bei Erweiterung/Veränderung von Inhalten sowie bei der Formulierung der Anforderungen an Fahrlehrer Nachschulen von auffälligen Kraftfahrern ◦ 1. Beleg USA 1927; Behandlungsprogramm für AN die Unfall + Führung KFZ ◦ 1970er: Programme intensiver evaluiert, aber Wirksamkeit schwerer nachzuweisen gleichzeitige Entwicklung solcher Programme in Deutschland Maßnahmen gegen Alkohol ◦ Problem seit 1940er bekannt ◦ detaillierte Untersuchung versch. Konsumparameter (z.B. Alkoholmenge) auf das Fahrverhalten Unfallforschung (Beschreibung, Erklärung, Prävention) ◦ erste psy. Analysen: Eisenbahnunfall (Marbe, 1913) ◦ 1920er: starker Anstieg von Unfällen in Berlin; Grund: Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung; v.a. Taxifahrer verunfallt da sie es besonders eilig hatten; Forderung nach Fahrtenschreiber als Beweismittel ◦ Diskussion über Unfallgründe führte zur Aufnahme der „Unfallursache“ in Unfallstatistiken (1920er) ◦ Suche nach „Unfäller“ → Persönlichkeit bzw. deren Merkmale, die häufig in Zsmhang mit Unfällen steht

2. Aufgaben der Verkehrspsychologie • • • • • •

Ausbildung und Aufklärung Verkehrspsychologische Diagnostik auffällige Kraftfahrer: Beratung, Rehabilitation, Nachschulung Unfallforschung und Verbesserung der Verkehrssicherheit Forschung/Beratung zu Mobilität und Verkehrsplanung Fahrzeuggestaltung

2.1 Ausbildung und Aufklärung • •

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Verhalten beeinflussen durch rechtliche und pädagogische Maßnahmen („soft measures“) schulische und außerschulische Verkehrserziehung ◦ kognitive Lernziele: Information, Wissensvermittlung, Aufklärung ◦ emotionale Lernziele: Veränderungen von Einstellung, Motivation, Emotion (richtiges Verhalten auch ausführen) ◦ psychomotorische/verhaltensorientierte Lernziele: Aufbau + Veränderung von Verhaltensweisen (= Bewegungsabläufe wie z.B. Radfahren) Fahrausbildung ◦ Risikogruppe Nr. 1: junge Fahranfänger ◦ Problem – falsche „Kalibrierung“: fehlende Kompetenzen + fehlerhafte Einschätzung eigen. Kompetenzen ◦ → wie kann das adressiert werden? Bsp: Fahrausbildung ◦ Fahrlehrerausbildung ◦ Fahraufklärung ◦ Kampagnengestaltung und Marketing

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2.2 Verkehrspsychologische Diagnostik • • •

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Fahrprüfung: Einfluss auf die Gestaltung von Prüfungsinhalte und Format Medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) ◦ Prinzip der Auffälligkeit: Fahrerlaubnis wird auf Lebenszeit erteilt, solange Eignung nicht infrage gestellt (durch z.B. massive/wiederholte Verkehrszuwiderhandlung); falls Auffälligkeit → MPU Verteilung Untersuchungsanlässe 2018:

Medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) ◦ Diagnose (Ist-Stand = „Vergehen“ + MPU-Zeitpunkt) sowie Prognose über zukünftige Bewährung ◦ 3 zentrale Teile: ▪ Medizinische Untersuchung → prüfen, ob körperliche Mängel gegen die Teilnahme am Straßenverkehr sprechen (Missbrauch von Alkohol und Drogen, etc.) ▪ Psychophysiologische Leistungstests → prüfen von Sinneswahrnehmung, Reaktionsschnelligkeit/-genauigkeit, Belastbarkeit ▪ Psychologisches Untersuchungsgespräch → prüfen des Problembewusstseins, selbstkritischen Auseinandersetzung mit Auffälligkeiten, der Verhaltensänderung ◦ mögliche Ergebnisse: positives Gutachten, negatives Gutachten, negatives Gutachten mit Teilnahmeempfehlung an §70-Kurs (Nachschulungskurs)

2.3 Beratung, Rehabilitation und Nachschulung auffälliger Kraftfahrer

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→ idR verknüpft mit Auffälligkeiten bzw. Notwendigkeit, Zweifel an Eignung auszuräumen Verkehrspsychologische Beratung (§71 FeV): freiwillig um Punkte abzubauen Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung (§70 FeV): Folge einer MPU-Begutachtung mit Auflagen, Gruppenintervention Verkehrstherapie: primär bei negativen MPU-Gutachten, vertiefte Bearbeitung der jeweiligen Problemlage

2.4 Unfallforschung und Verbesserung der Verkehrssicherheit • • •

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Grundlegende Fragen: (im Gegensatz zu vorherigen, personenzentrierten Maßnahmen) ◦ Warum treten Verkehrsunfälle auf? (Kontext, Ursachen, Begleitumstände, etc.) ◦ Wie kann ihre Zahl reduziert werden? (basierend auf Verständnis von Ursachen/Begleitumstände) häufig bezogen auf Verkehrsteilnehmergruppen (Altersgruppen, Art der Verkehrsbeteiligung, etc.) gleichzeitig mit Bezug zur Verkehrswege- und Fahrzeuggestaltung, z.B. über ◦ Wahrnehmung/Kognition/Aufmerksamkeit beim Fahren (A) ◦ Risikobereitschaft und Fahrmotive (PP) ◦ Interaktionen und Sozialpsychologie des Fahrens (SP) → dabei ist grundsätzliches Verständnis des menschlichen Verhaltens im System Verkehr erforderlich (der Mensch ist ein zentrales Element im Kontext des Verkehrsunfalls) getötete nach Altersgruppen

beteiligte Pkw-Fahrer an Unfällen mit Personenschaden 2018 nach Altersgruppe

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Ursachen von Unfällen mit Personenschaden 2018 – Fehlverhalten je 1.000 beteiligte Pkw-Fahrer nach Alter

2.5 Forschung und Beratung zu Mobilität und Verkehrsplanung • Mobilitätspsychologie • Verkehrsmittelwahl • psychologische Aspekte der Gestaltung von Verkehrswegen/Verkehrsumwelt • Angebotsqualität und Nachfragemanagement (Angebote des ÖPNV – Grundlage: wie verhalten sich Bürger?) • Qualitätsmanagement (Bsp: warum werden Radwege in Deutschland nicht genutzt?)

2.6 Fahrzeuggestaltung • • • • • •

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Analyse wesentlicher Fahraufgaben (+ Voraussetzungen, die Kraftfahrer zu der Bewältigung benötigen) ◦ z.B. Entwicklung von Fahrermodellen Ergonomie: ◦ z.B. die Gestaltung von Bedienelementen, die einfach/fehlerfrei zu nutzen sind Gestaltung und Design von Fahrzeugen: ◦ z.B. ansprechende Gestaltung (auslösende Emotionen, Kaufverhalten) Fahrerassistenz und -informationssysteme (FAS/FIS, ADAS) ◦ z.B. inwieweit Navigationssysteme Fahrerablenkung zur Folge haben Automation ◦ z.B. bei automat. Fahrzeug: wie lange brauch Fahrer um bei Bedarf wieder die Kontrolle zu übernehmen? (Take over Request – Übernahmeanfrage bzw. -anforderung) Umgang mit fahrzeugseitigen Angeboten (z.B. Risikokompensation) → unerwünschte Verhaltensanpassung, Bsp: fühlen sich sicherer durch System und verhalten sich deshalb risikobereiter ◦ z.B. Vorhandensein techn. System → inwieweit kommt es zu Veränderung von Fahrverhalten? (Benutzung der Systeme, wenn er sie nicht nutzen sollte) Akzeptanz technischer und organisatorischer Innovationen ◦ z.B. unter welchen Bedingungen sind Fahrer bereit, bestimmte Technologien zu nutzen bzw. zu kaufen (z.B. Elektroautos)

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2.7 Nicht zu vergessen • •

Andere Verkehrsträger, z.B. Bahn, Flugzeug, Schiff teilweise andere Schwerpunktsetzung in der Forschung, da professionelle Nutzer/Bediener und weniger dynamische Umgebung

VL 2 2. Verkehrssicherheit 1. Verkehrssicherheit / Unfalldaten 1.1 Begriffliches Verkehrssicherheit = Abwesenheit von negativen Ereignissen (z.B. Unfällen) •

Im Englischen: Accident vs. Crash ◦ Accident: impliziert Zufallskomponente, wäre nicht vorhersehbar und damit auch nicht zu verhindern (schicksalbehaftet) ◦ Crash: neutraler Begriff → Verdeutlichung Zielstellung, Unfälle zu untersuchen/vorhersehbar zu machen/mit Maßnahmen zu verhindern

1.2 Die Problematik Anteil Transportmittelunfälle an Sterbefällen in Deutschland = welcher Anteil an gestorbenen Personen (innerhalb einer Altersgruppe) sind auf Transportmittel zurückzuführen

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Deutschland 80 Mio

Kenia halb soviel

wie D Unfalltote

3500

3200

Gemeldete Unfälle

3500

1300

Zugelassene Fahrzeuge

53 Mio

2 Mio

→ in Entwicklungsländern Straßenverkehr eines der häufigsten (Top) Todesursachen

1.3 Bewertung von Sicherheit • • • •

Problem: welches Maß verwenden? (wenn wir Sicherheit bewerten wollen; mit was setzen wir Sicherheit gleich? ) (z.B. keine Verletzten, keine Getöteten, etc.) ◦ Anzahl: Unfälle, Verletzte, Getötete, etc. ? Relativiert an? ◦ Gesamtbevölkerung, Anzahl Autofahrer/Führerscheininhaber, Anzahl zugelassener Fahrzeuge, zurückgelegte Strecke Relativierung an Gesamtbevölkerung ◦ Typisches Vorgehen im Bereich der Gesundheit (Inzidenz – Erkrankungen/1.000 Einwohner) ◦ aber: keine Berücksichtigung der Anzahl an Autofahrern oder der zurückgelegten Strecke (Bsp: Deutschland - Kenia) Relativierung an Fahrern/Fahrzeugen ◦ aber: keine Berücksichtigung der zurückgelegten Strecke ◦ Datenlage ist schwierig für nicht-motorisierte Fahrzeuge (z.B. Fahrräder; keine Zulassungsdaten wie für Auto, nur Schätzungen) ◦ Smeeds Law: je höher die Motorisierung, desto weniger Unfälle (je mehr Autos, desto unwahrscheinlicher ist, dass der Einzelne verunfallt) ◦ → generell: „Safety in Numbers“ - je mehr Verkehrsteilnehmer einer bestimmten Kategorie, desto sicherer für den einzelnen (innerhalb dieser Kategorie; Bsp.: in den Niederlanden sind Fahrradfahrer sicherer)

Smeeds Law:

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Relativierung an zurückgelegter Strecke ◦ Ohne Bewegung kein Unfall, aber wie erfassen? → Befragungen sind unzuverlässig → alternative Transportmittel: Bus/Bahn idR sicherer als Pkw, aber entsprechende Entwicklungen (z.B. erhöhte Nutzung) würden sich nicht unmittelbar in der Zahl „Unfälle pro zurückgelegter Strecke“ niederschlagen (ÖPNV völlig unabhängig in seiner Bewertung, ob 0 oder 100 Menschen drinnensitzen → beziehen wir Menschen mit ein oder nicht?)

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Was ist überhaupt ein „im Straßenverkehr Getöteter“? ◦ nur öffentliche Straßen oder auch Off-Road/Privatstraßen? → Deutschland: öffentliche Wege und Plätze ◦ nur bewegte motorgetriebene Fahrzeuge? Oder auch z.B. Radfahrer die gegen geparktes Auto fahren? → Deutschland: Fahrverkehr (durch Fahrzeuge verursachter Verkehr; im Unterschied zum Fußgängerverkehr) ◦ wann „muss“ Betreffender sterben, damit Todesfall als Unfallfolge gezählt wird? → Deutschland: innerhalb von 30 Tagen

1.4 Qualität der Unfalldaten •

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Wie vollständig ist der Datensatz? → nicht jeder Unfall wird aufgenommen ◦ polizeiliche Daten Polizei bei geringer Unfallschwere oft nicht gerufen z.B. Blechschaden → schwere Fälle sind überrepräsentiert ◦ Krankenhausdaten beinhaltet nur Unfälle mit Verletzungsfolge; nicht in jedem Fall wird der Unfall als Verletzungsgrund angegeben ◦ Versicherungsdaten Sachschäden; Verzerrung der Daten durch: Abhängigkeit Eigenanteil oder möglicher Änderung der Einstufung Wie zuverlässig ist der Datensatz? ◦ nicht jedes Verhalten wird berichtet Fahrer vergessen relevante Infos und eigenes Fehlverhalten wird tendenziell eher nicht berichtet ◦ Unfallmerkmale/-typen/-ursachen sind unterschiedlich leicht zu identifizieren (verschiedene Aspekte liegen im Fokus) bestimmte Unfallaspekte leichter zu beobachten/bewerten als andere → Verzerrungen beim Berichten Polizisten sind keine Forscher, Zielstellung bei Unfallaufnahme ist nicht Bereicherung der Unfallstatistik (→ anders reframed; z.B. auf Verantwortlichkeiten festlegen bzw. den Personen zuschreibbares und weniger Kontext, Umgebung Infrastruktur etc.) ◦ retrospektive Betrachtung (waren nicht dabei, wir wissen also nicht was passiert ist) „Auffahrunfall, also Sicherheitsabstand nicht eingehalten“ z.B.: warum gerade aus dieser Kurve geflogen, nicht aus der anderen vorherigen?

2. Alternative Untersuchungsansätze 2.1 German In-Depth Accident Database (GIDAS) Ziel: umfassende Dokumentation von VU Pers. (Hannover, DD) (um es beschreibbar für Forschung zu machen) • Aufgaben ◦ Dokumentation realer Unfälle ◦ Unfallrekonstruktion und Simulation (+ was hätten Veränderung wie Assi-Systeme gebracht?) ◦ Unfalldatenanalyse → Unfalldatenbank (keine Polizeidaten, sondern Teilmenge in bestimmten Regionen) •

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detaillierte Doku von 2.000 Unfällen/Jahr (seit 07/1999) → anonymisierte Datenverarbeitung + Rekonstruktion jedes Unfalls Datenerhebung durch 4-köpfiges Team: 2x Techniker, Mediziner, Koordinator (Datensatz vor Ort erstellen) 3.500 Einzelparameter/Unfall kodiert; digitale Fallakte mit 150 Fotos/Unfall

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Auswahlkriterien (standard.): mind. Eine Person verletzt, in Erhebungszeitraum- und gebiet, zeitlich aktuellster Unfall (randomisiert) ermöglicht Hochrechnungen auf das gesamte Unfallgeschehen in Deutschland

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Dokumentation: ◦ beteiligte Personen (Befragung): pers. Daten, Unfallhergang, Fahrerlaubnis, Dauer Fahrzeugnutzung, etc. ◦ Fahrzeug: technische Kenndaten/Ausstattung, Deformation, Anprallstelle von inneren/äußeren Personen ◦ Umgebung (die evtl. Unfall begünstigt): Umweltbedingungen, bauliche Besonderheiten, Straßengestaltung, Verkehrsregelung

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Außerdem: ◦ Unfallstelle vermessen ◦ dokumentieren von Unfallspuren und Fahrzeugbeschädigungen ◦ medizinische Dokumentation (Versorgung vor Ort und im KH)

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Problem: detaillierter/verlässlicher als polizeiliche Unfalldaten, aber auch nur Rekonstruktion statt 100% Wissen über tatsächlichen Hergang)

2.2 Naturalistische Beobachtungen → unauffällige Verkehrsbeobachtung, keine experimentelle Kontrolle (längerer Zeitraum, natürliche Umgebung) (Fahrer, Verhalten, Fahrzeug)

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erheben von nicht-reaktiven, artefaktfreien Verhaltensdaten im natürlichen Umfeld ◦ Reaktivität: Änderung in Erleben/Verhalten aufgrund des Wissens untersucht zu werden, durch die Untersuchungssituation oder die gewählte Methodik ◦ kein VL und keine Instruktion ◦ ortsfest oder mobil (von außen oder innerhalb des Fahrzeugs beobachtend mitfahren) primär nutzbar zur Hypothesengenerierung (nicht geeignet zur Kausalüberprüfung da fehlende experimentelle Kontrolle)

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Ausgangsthemenstellung: Unfallrisiko bzw. -ursachen Grundlage: Heinrich Safety Triangle ◦ Entstehung: Unfallanalyse am Arbeitsplatz ◦ Annahme: verschiedenen Unfällen liegen oft ähnliche Ursachen zugrunde ◦ Vermeidung von schweren Unfällen durch Adressierung der leichten Unfälle ◦ Übertrag: Analyse leichter Verkehrsunfälle/kritischer Ereignisse liefert Infos über Verkehrsunfälle allgemein →wenn ich leichte Unfälle verstehen/adressieren kann, dann gelingt es mir vllt auch die schweren Unfälle zu verhindern

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historischer Ausgangspunkt: ◦ stationäre Beobachtung von Kreuzungen/konfliktreichen Straßenabschnitten, auf der Suche nach Konflikten zwischen Verkehrsteilnehmern (zunächst manuell, dann videobasiert/automatisiert)

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mögliches sammeln von Daten, die in anderen Umgebungen nicht oder schwer beobachtbar (z.B. Griff zum Handy, Fahrfehler, Einschränkungen in der Fahrtüchtigkeit) weiteres Nutzungsspektrum von Daten: ◦ normales/alltägliches Fahren (für Autoindustrie → Assi-Systeme), Ablenkung und Aufmerksamkeit (wann tritt es besonders auf?), „schwache“ Verkehrsteilnehmer, Fahrstil (Eco-Driving), Infrastrukturgestaltung, etc. auch für Motorräder, Fahrräder, Fußgänger eingesetzt

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"Das zentrale Ziel der Naturalistic Driving Study (NDS) für das zweite Strategic Highway Research Program (SHRP2) ist es, die Rolle von Fahrerleistung und -verhalten für die Verkehrssicherheit zu untersuchen. Dabei geht es darum zu verstehen, wie der Fahrer mit dem Fahrzeug, der Verkehrsumgebung, den Fahrbahneigenschaften, den Verkehrskontrollgeräten und anderen Umgebungsmerkmalen interagiert und sich an diese anpasst. Die NDS bietet auch die Mittel, um die Veränderungen des Kollisionsrisikos zu bewerten, die mit jedem dieser Faktoren und deren Faktoren und deren Wechselwirkungen." 2006-2015, Datenerhebung max. 3 Jahre (1-2) in 6 Regionen, ca. 3.200 Fahrer von 16-99 Jahre 1.400 Unfälle, 2.700 Beinahe-Unfälle (bei 50 Mio Meilen und 1 Mio Fahrzeit) weitere Analysen: ◦ Kurven: Sicherheit und Sicherheitsmaßnahmen beim Fahrverhalten ◦ Blickverhalten, Fahrerablenkung ◦ verschiedene Designs für Linksabbiegespuren weiteres Bsp: Pedelec Naturalistic Cycling Study

2.3 Fahrsimulatorstudien (= EXP) • • • • •

enge Verknüpfung des „Werkzeugs“ (Fahrsimulator) mit dem EXP als Forschungsmethode (untersuchen von exp. Manipulationen) Vergleich der Wirksamkeit von Interventionen/Maßnahmen (bzgl. Infrastruktur, Instruktionen, etc.) neue Systeme und Technologien testen betrachten von den Folgen einer Reihe von Beeinträchtigungen des Fahrers auf Fahrverhalten (Alkohol, Drogen, Müdigkeit, Ablenkung) Grundsätzliche Merkmale ◦ darstellen der Szenerie (ein oder mehrere Bildschirme oder Projektoren/Leinwände) ◦ Soundsystem (Ausgabe auditiver Infos) ◦ Instrumente bzgl. Geschwindigkeit etc. (virtuell, auf zusätzlichem Display, in der Projektion, realistische Instrumente) ◦ Bedienteile (von Joystick/Tastatur bis Lenkrad/Pedale/Schaltung) ◦ verschieden...