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Fases del accidente de tránsito previa y percepción

Accidentología

Mecanismo de producción del accidente de tránsito Ya nos encontramos en la etapa final del tercer módulo. A modo de introducción, haremos una breve reseña sobre la historia de la evolución del accidente. El padre de esta teoría fue Stannard Baker quien desde 1947 hasta 1975 fue director del Instituto de tráfico de la Universidad de Northwestern. Su primer manual se lanzó en 1940 y alcanzó solo dos ediciones. Luego de la segunda Guerra Mundial, Baker comenzó a sistematizar las labores de investigación de accidentes y realizó las primeras experiencias en torno a la determinación de parámetros de importancia de dichas tareas. Recién en su quinta, lanzada en 1957, se lo puede denominar completo. Si bien hasta hoy este manual ha sufrido algunos cambios, marca el origen de la investigación de accidentes de tránsito. Para analizar la evolución del accidente es necesario introducir una serie de conceptos espacio-temporales que delimitan conductas, comportamientos o conocimientos que en cada momento tuvo o pudo tener el conductor del vehículo. El tiempo durante el cual se lleva a cabo el desarrollo del accidente, ha de ser reconstruido secuencialmente a base de momentos en los que las personas que intervienen en el accidente han debido de obrar de una manera determinada, y será labor de investigador averiguar si lo han hecho o no, y si lo han hecho, de qué manera. En el espacio, es decir tramo de vía en el que se desarrolla el accidente, existirán áreas o zonas, en las que los hechos se producen y, dentro de ellas, determinados puntos [Estos, no son más que el lugar en donde situar acciones concretas]. Finalmente, la posición se define como el conjunto de un momento, es decir, tiempo en el que el hombre ha debido obrar de una manera determinada y lo ha hecho o no; y un punto es el espacio físico donde situar acciones concretas…

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La unión de varias posiciones dará lugar a una fase del accidente. (Vizcaíno Villa, 2012, http://goo.gl/X4NL3v).

Fases del accidente El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantánea sino que sufre una evolución que se desarrolla en el tiempo y en el espacio. Baker se dio cuenta que el accidente se podía y se debía estudiar por fases.

Figura 1: Evolución de un accidente

Fuente: elaboración propia.

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Figura 2: Evolución de un accidente

Fuente: elaboración propia.

Viendo el cuadro, podemos deducir que toda maniobra evasiva requiere una secuencia de tres actos: 1) percepción de la situación de peligro (A, B y C); 2) decisión sobre cómo evitar el peligro (D); 3) ejecución de la maniobra decidida (E).

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Fase previa a la percepción del peligro Percepción es el proceso general por el que se detecta algún objeto o situación y se comprende su significado; es un factor humano. El discernimiento se produce cuando algún objeto es visualizado de modo suficientemente claro y con el tiempo suficiente para compararlo con los conocimientos previos acumulados; el discernimiento consigue determinar si lo que estamos viendo constituye una situación de peligro. De esta forma se consigue la comprensión o apercibimiento, que es el momento en que la percepción está completa. Hay que diferenciar los obstáculos a la percepción, que son aquellas circunstancias que afectan a los sentidos disminuyendo sus capacidades, de los obstáculos al apercibimiento, como pueden ser la ignorancia, la falta de habilidades o la inexperiencia, que impiden comprender el significado de ciertos peligros. El retraso en la percepción , por otra parte, es el intervalo entre el instante en que el peligro debió haber sido percibido y el momento en el que fue realmente comprendido; no puede ser medido experimentalmente. El factor que afecta de una forma más clara a la percepción es la velocidad, ya que a mayor velocidad, menor tiempo para percibir y apercibirse de las posibles situaciones de peligro. Punto de posible percepción (PPP): algunas veces un objeto puede aparecer antes de que el conductor se dé cuenta de ello. Este desfase sucede, normalmente, porque algo atrae su atención hacia otro sitio; pero también puede producirse por un lapsus en la atención debido al cansancio o al sueño. El tiempo transcurrido entre los puntos de percepción no puede ser tratado como un valor medio para su uso en la reconstrucción de accidentes, debido a que las circunstancias difieren mucho de un accidente a otro; aunque esto no nos puede hacer olvidar que el retraso en la percepción ha de tener una consideración especial en una investigación. Llamamos punto de percepción posible al momento y lugar donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria que podía desembocar en un accidente puede haber sido percibido por una persona normal (aquella que no presenta ningún impedimento que la inhabilite para conducir). Generalmente, la posición de percepción posible es objetiva y se podrá comprobar sobre el terreno. Esta debe determinarse correctamente, ya que servirá de base para valorar la conducta de las personas que intervienen en el accidente.

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El PPP depende, básicamente, de si existen o no obstáculos en la visibilidad, de las características de la vía y el ambiente, del ocultamiento de algunas luces o ruidos por otros. Con base en el lapsus de tiempo y la distancia existente entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real (PPR), el investigador tiene que plantearse diferentes hipótesis que expliquen por qué existe este espacio y tiempo en mayor o menor amplitud. A los motivos de este hecho los puede encontrar realizando una investigación psíquica y somática de los agentes intervinientes, y una investigación física de las condiciones ambientales.

Fase de percepción Pasada esta fase en la que el objeto u obstáculo está presente, pero no tenemos en cuenta la peligrosidad a la que podemos enfrentarnos, es que aparece la percepción real o discernimiento. Esta se trata de una actividad mental. Podemos encontrar indicios de esto, como por ejemplo: la fijación de la pupila del ojo. Posterior a dicha fase está el apercibimiento o punto de comprensión. No obstante el tiempo para comprender lo que el objeto percibido significa, es virtualmente imposible de evaluar y puede ser tratado como una parte del tiempo de reacción. A esta fase se la considera como “el momento… y lugar… en el cual el conductor o peatón percibió realmente [y] por primera vez el peligro o la situación anormal” (Vizcaíno Villa, 2012, http://goo.gl/X4NL3v). El punto de percepción real es subjetivo y, por lo tanto, difícil de determinar sin la manifestación del propio conductor o peatón; es posible realizar estudios analíticos de reconstrucción de accidentes a partir de una velocidad conocida de forma más o menos precisa, pero en cualquier caso es necesario acudir a presuposiciones y simplificaciones para que el procedimiento de cálculo matemático no sea excesivamente complicado. El área de percepción es el espacio existente entre el punto de percepción posible y el punto final. Con esta ampliación del área de percepción se pretende un doble objetivo: primero, que no se dejen de investigar hechos que son percibidos con posterioridad al primer indicio de peligro observado; y segundo, el conductor aún después del punto de colisión sigue percibiendo e incluso puede realizar maniobras evasivas. Pero esto no debe hacernos perder de vista que lo realmente importante a efectos de la investigación del accidente es el área comprendida entre el punto de percepción posible y el punto de decisión.

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