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Fases del Accidente de tránsito previa. Fase de reacción manobra y conflicto. Otras fases

Accidentología

Fase de reacción Luego de sucedidos los tiempos entre el apercibimiento y la reacción, se encuentra la decisión, que también es un factor humano, prosigue a la percepción y se basa en ella. El error o retraso en la percepción impide la decisión, es decir, que el conductor reaccione y defina cuál es la maniobra a realizar. La reacción es la respuesta voluntaria o involuntaria de una persona a un peligro u otra situación que ha sido percibida; dicho de otra manera, es la respuesta a un estímulo sensorial. El tiempo de reacción es el intervalo que transcurre entre la percepción y el comienzo del control del vehículo para la realización de una operación táctica o estratégica. La reacción se compone de dos fases: la primera, puramente mental, en que se decide la maniobra evasiva adecuada para evitar la situación de peligro percibida; y la segunda, muscular, que comienza cuando la mente manda el mensaje a los pies o las manos y continua hasta que el comportamiento de vehículo se ve afectado. El tiempo de reacción puede ser medido experimentalmente y se distinguen tres tipos de reacciones: la reacción simple, la reacción compleja y la reacción discriminatoria. Una vez lograda la percepción real, quien participe del accidente, reacciona ante el estímulo. 

Punto de respuesta (PDR): es aquel momento y lugar en el que quien participa de un accidente reacciona ante un estímulo exterior, es decir, inicia la decisión que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva. Es determinable mediante cálculos físicosdinámicos, cuando exista huella de frenada previa al conflicto, e indica la finalización del tiempo de percepción y reacción, y el comienzo del tiempo de respuesta mecánica.



Tiempo de reacción: se llama de esta forma al intervalo entre un estímulo sensorial y la correspondiente reacción voluntaria, que puede ser más o menos automática. Es el tiempo que transcurre desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro en el punto de percepción real (PPR) hasta que decide actuar con el fin soslayarlo o minimizarlo en el punto de respuesta (PDR).

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Dentro del tiempo de reacción, podemos identificar cuatro etapas: 

Identificación: indica el comienzo del tiempo de reacción y culmina cuando se cuenta con la información necesaria para realizar una valoración del peligro/riesgo. El valor medio de la duración de esta etapa es de 0.3 segundos.



Evaluación: comienza cuando se cuenta con toda la información sobre el peligro (al finalizar la etapa anterior) y culmina cuando se ha procesado dicha información y se concluye si es o no un riesgo. En muchas oportunidades, una incorrecta valoración es causa de accidente. El valor promedio de duración es de 0.5 segundos.



Decisión: es la etapa en la cual se resuelve la maniobra que se utilizará (frenar, girar, acelerar, etc.). La duración depende de la complejidad, variedad o combinación de las opciones de evitabilidad que se quieran emplear; por ello, los valores se consideran entre 0.5 y 1 segundos.



Respuesta: inicia cuando el cerebro envía la orden al grupo de músculos que corresponde y culmina cuando el cuerpo comienza a ejecutar dicha acción. El valor promedio de duración es de 0.2 segundos. En esta etapa, podemos diferenciar la respuesta mecánica, la cual comienza cuando el cuerpo empieza a realizar la acción y culmina cuando el vehículo inicia la modificación de sus parámetros cinemáticos. Un ejemplo sería desde el momento en que el pie derecho comienza a aplicar presión sobre el freno y hasta que el sistema de freno empieza a funcionar. El valor promedio de duración es de 0.5 segundos.

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Figura 1: Esquema de etapas de tiempo de percepción y reacción. Puntos accidentológicos

Etapa de detección

P.P.P.

Tiempo de Percepción 0,3 seg. apróx.

P.P.E. Identificación 0,3 seg.

Evaluación 0,5 seg.

Decisión 0,5 - 1 seg.

Tiempo de Percepción y Reacción Humana Tiempo de Reacción

Tiempo de Percepción y Reacción Total 1,5 a 2 seg.

Respuesta 0,2 seg.

P.D.R.

P.C.A.E.

Tiempo Respuesta Mecánica 0,5 seg.

Fuente: Berardo, 2004, p. 33.

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Fase de maniobra Luego de la reacción, viene la ejecución de la operación decidida, conocida como punto de comienzo de acción evasiva (PCAE); aquí comienzan a variar los parámetros cinemáticos del vehículo. Esta acción es parcialmente un asunto de habilidades, otro factor humano mejorable con la práctica. La ejecución es normalmente satisfactoria si la decisión es correcta, pero a veces puede errarse por diversos motivos, especialmente cuando el tiempo disponible es corto debido al retraso en la percepción o a un tiempo de reacción excesivo. La maniobra indica la finalización del tiempo de percepción y reacción total. La operación ejecutada es una maniobra evasiva, que generalmente se limita a seis etapas:      

deceleración que es la pérdida de velocidad o parada; aceleración, que es el aumento de velocidad; giro a la derecha; giro a la izquierda; marcha atrás; no hacer nada.

Fase de conflicto Comprende el espacio y el tiempo que existe entre el punto sin solución (PSS), pasando por el punto de impacto (PDI), hasta el punto de posición final (PPF). Representa la culminación del accidente, es decir, implica el último período de la evolución de éste, desde que el accidente resulta inevitable, pasando por el momento en el que se produce el máximo efecto, hasta llegar a la posición final de las unidades de tráfico implicadas o, lo que es lo mismo, a su conclusión. 

Punto sin solución (PSS): es aquel momento y lugar de la trayectoria a partir de los cuales la mejor percepción y las maniobras evasivas realizadas correctamente no pueden impedir que se produzca el siniestro. El mismo no depende de las actitudes y aptitudes del conductor. Determinar este punto es importante, ya que nos permite evaluar la evitabilidad o inevitabilidad física de un siniestro vial.



Punto de impacto (PDI): es aquel momento y lugar donde se produce la interacción de las fuerzas entre los cuerpos intervinientes, es decir, cuando el accidente resulta inevitable, ya que se producirá

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independientemente de la voluntad del conductor. Se considera que se puede producir cuando se da el contacto inicial, el máximo contacto o el último contacto (punto de desenganche); entre ellos las diferencias son mínimas. Físicamente, el punto de impacto debe considerarse cuando se produce el contacto inicial; pero las ínfimas fuerzas actuantes no generan efectos apreciables, por lo que se aconseja tomar como punto de impacto el momento de máximo contacto. 

Punto de posición final (PPF): es el punto en el cual la situación dinámica de los involucrados se ha estabilizado, habiendo ya concluido las consecuencias del mismo. Es el lugar donde finaliza el movimiento, salvo que uno de los vehículos se dé a la fuga.

Otras fases Hay una teoría alternativa a la evolución del accidente, denominada PIEV; en ella, las diferentes etapas son definidas de la siguiente manera: 

Percepción: ver, oír y sentir el estímulo o peligro.



Identificación o intelección: comprender lo que ha sido visto como un peligro. Una vez percibida la sensación, esta se transmite a través del sistema nervioso al cerebro, que ha de valorarla y ordenar una situación acorde con la percepción. Nos encontramos así ante las reacciones de elección. Si la actuación está condicionada por los reflejos adquiridos, la inteligencia apenas actúa y la reacción es siempre más rápida. El tiempo necesario para la asimilación de la sensación y para elaborar el consiguiente impulso lógico es o que se llama “tiempo de inteligencia”.



Emoción, juicio intelectivo o compresión: realizar la decisión. La situación anímica y emotiva del individuo influye de manera notable en la percepción, en el tiempo de inteligencia y hasta la reacción lógica.



Volición o reacción: ejecutar la acción. Una vez percibida la sensación y elaborado el juicio intelectivo, interviene la voluntad para la realización de lo deseado, actuación que ha de manifestarse a través de los órganos físicos adecuados.

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Evitabilidad del accidente 

Maniobra de evasión: es la maniobra o conjunto de ellas que efectúa el usuario para evitar que el accidente se produzca. Consistirá en la elección de una o varias de las siguientes acciones: o o o o o o o

uso de la bocina; señalamiento mediante juego de luces; disminución de la velocidad; detención del vehículo; aumento de la velocidad; cambiar la dirección o carril hacia la derecha o izquierda; en la detención del vehículo, realizar maniobra de retroceso.

Hay doctrina que considera como maniobra de evasión la de elegir otro accidente menor. En este caso, la decisión irá encaminada a conseguir una minimización del daño. 

Área de maniobra: la acción evasiva se realiza sobre un determinado espacio, que se conoce con el nombre de área de maniobra. Comienza en el punto en el que el conductor apercibido puede iniciar una maniobra normal confortablemente. Dentro del área de maniobra se encuentra siempre el punto de decisión y pueden hallarse los de percepción posible y real. (Álamo Morante, 2012, pp. 31-32).

Así como se pueden llevar adelante maniobras para evitar un accidente, en algunos casos, cuando surge algún riesgo luego de haber pasado el punto sin solución, el siniestro se torna inevitable. La inevitabilidad del mismo no implica que la gravedad de sus consecuencias (daños y/o lesiones) no pueda disminuirse. En cada caso es importante analizar los distintos tiempos que intervienen en todo el proceso que hace a un siniestro, como por ejemplo: el tiempo de percepción, de reacción, de respuesta mecánica, de maniobra evasiva, etcétera, para poder establecer si no fueron tardíos y si fueron los adecuados.

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Figura 2: Etapas de un accidente considerando su evitabilidad física

Fuente: Irureta, 2003, p. 138.

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Como hemos visto, cada etapa o fase de un accidente se conforma por diferentes factores que influyen en la evitabilidad o no del mismo. Cuando hablamos de la etapa de percepción, además de los factores físicos y psíquicos de la persona, es importante la visibilidad que se tiene en la vía. Dentro de las ciudades, el principal punto de conflicto son las intersecciones, y muchas veces obviamos realizar un análisis de la visibilidad que tiene ese punto de conflicto. Para ello no solo debemos observar si hay elementos que obstruyan la visión (carteles, autos mal estacionados, arbustos, etc.) sino también las ochavas que intervienen en dicha intersección. La ochava es la cara plana que resulta de cortar el vértice de la esquina de una construcción. Tiene como fin que los vehículos que llegan a la intersección puedan observar el tránsito de la otra calle, es decir, le permite al conductor ver con anterioridad si por la otra calzada se aproxima un vehículo. Figura 3: Formas y valores de las ochavas

Fuente: Oliva, s.f., http://goo.gl/hksoAw

La prolongación de las líneas de las ochavas determina el área de visibilidad de una intersección. Área de visibilidad = L2 Por ejemplo, si esa línea de prolongación tiene 24 metros de longitud, tenemos que el área de visibilidad = 242 = 576 metros2.

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Figura 4: Área de la zona de visibilidad

Fuente: Oliva, s.f., http://goo.gl/hksoAw

Esa área de visibilidad es el espacio que tienen los conductores para percibir y reaccionar (tiempo de percepción – reacción). Si dicha área es grande, las posibilidades de evitar un siniestro son mayores; en cambio, cuanto más pequeña es el área, menor es el espacio-tiempo para percibir y reaccionar frente a un peligro. En la vía pública, hay ciertas distancias que deben ser óptimas para que el conductor pueda actuar de la manera apropiada. Estas son: 

Distancia necesaria para la detención: es la mínima que necesita el vehículo para detenerse y no colisionar, por lo cual la distancia de visibilidad debe ser mayor a la distancia de frenado.

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Podemos calcular la distancia de visibilidad de frenado utilizando la siguiente fórmula: Distancia de reacción + Distancia de frenado V . Tpr + V2 2.g.μ Donde: V = velocidad del vehículo [m/seg] Tpr = tiempo de percepción y reacción (seg) μ = coeficiente de rozamiento g = aceleración de la gravedad (m/seg2) 2 = constante



Distancia necesaria para la toma de decisiones: debe ser suficiente para que ante situaciones complejas el conductor pueda percibir y reaccionar sin inconvenientes. Esta distancia debe ser mayor a la distancia de frenado.

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