Sistema automatizado de tratamiento de equipajes. PDF

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Tema 4. Sistema automatizado de tratamiento de equipajes.. Edificación y Equipos Aeroportuarios.. Apuntes recopilados el último año de docencia de la asignatura Ingeniería Aeroportuaria de Ingeniería Aeronáutica en la ETSIA....

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Ingeniería Aeroportuaria, Edificación y Equipos

Edificación y Equipos

TEMA 4. SISTEMA AUTOMATIZADO DE TRATAMIENTO DE EQUIPAJES El tratamiento del equipaje es una parte fundamental de la operación de la terminal aeroportuaria. Siempre habrá que considerar la dualidad pasajero-equipaje por motivos de seguridad y de operación. Existen dos tipos de equipaje:  Equipaje facturado: entregado por el pasajero en facturación de cuya custodia se encarga la compañía aérea.  Equipaje de cabina o de mano: es el que queda bajo la custodia del pasajero y puede ser transportado en cabina de pasaje sin cargo adicional. Actualmente, el pasajero tiene relativa libertad, dentro de unos límites, para elegir el mostrador desde el que factura y el momento en que lo hace. Esto produce una mayor exigencia al tratamiento de equipajes. IATA establece los siguientes principios para conseguir la eficiencia del sistema: 1. El movimiento del equipaje debe ser más rápido, simple y requerir el menor número posible de intervenciones de handling. 2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos de aeronaves en plataforma y con el volumen y características del tráfico. 3. El trazado del sistema tendrá el menor número posibles de giros y de cambios de nivel. 4. La pendiente de las cintas será menor de 18º (32%) para prevenir daños a los equipajes. 5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga, tripulaciones o vehículos. 6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipaje de conexiones. 7. La circulación en la plataforma no debe estar dificultada por ningún tipo de control. 8. Se preverá, si aún no se han instalado, espacio para las máquinas de inspección 100%. 9. Se deben prever las redundancias suficientes para que, en caso de fallo de una parte del sistema, éste pueda seguir operando. Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que dar solución a nuevas necesidades y/o requisitos de operación que se han traducido, en la mayoría de las ocasiones, a mayores niveles de automatización. Esta justificación se basa en los 5 argumentos siguientes: 1. El continuo incremento de la demanda del transporte aéreo. 2. La utilización generalizada de grandes aeropuertos, con aumento de las distancias de recorrido de los equipajes. 3. La necesidad de implantar sistemas de inspección 100% de equipajes de bodega que garanticen la seguridad aeroportuaria y/o de los vuelos. 4. La competitividad entre los diferentes aeropuertos, ofreciendo mejores niveles de servicio y tiempos de conexión más cortos. 5. La necesidad de reducir los tiempos de conexión del equipaje entre vuelos para posibilitar las operaciones tipo hub. 

Proceso de diseño funcional.

Establecimiento de parámetros básicos de diseño.

Definición de escenarios de actuación (aeropuerto)

Selección de estrategias de operación (sistema)

1. Establecimiento de parámetros básicos de diseño:  Matrices de conexiones. Son los porcentajes de pasajeros de conexiones entre los diferentes tipos de tráfico. Se requieren dos matrices, una sobre salida y otra sobre llegadas, Un valor reducido de conexiones implica:  Maximizar: mostradores de facturación, máquinas de inspección en facturación, cintas transportadoras de facturación hasta patio de carrillos de salidas, transporte de los equipajes de llegadas de destino final e hipódromos de recogida de equipajes. 129

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 Minimizar: estaciones de conexiones y transporte desde el patio de carrillos hasta patio de carrillos, almacén de equipajes tempranos, máquinas de inspección de conexiones, complejidad subsistema de clasificación, estaciones de recodificación manual, estaciones de equipaje problemático y de tiempo crítico. Un valor elevado de conexiones las dependencias anteriores. Programa de vuelo. Se tendrá en cuenta tanto el del año de diseño como el del desarrollo máximo del aeropuerto. Curvas de presentación en facturación. Son las distribuciones porcentuales de pasajeros, por tipo de tráfico, que llegan a los mostradores de facturación antes de la hora programada (STD). Se representan curvas según segmento desde STD-180’ hasta STD-30’ o incluso menos. Parámetros de facturación.  Tiempo medio de proceso (60’’ – 120’’), por tipo de tráfico y clase.  Estándares de calidad: cantidad de pasajeros media/máxima en cola por tipo de tráfico y clase (10 pax-15 pax), tiempo medio/máximo en cola. Equipajes por pasajero. Promedio de equipajes por pasajero (0’2 eq.-1’5 eq/pax) según tráfico. Tiempo de asignación de hipódromos de salidas. Tiempo previo a la hora de salida programada (STD) con el que se asignan los hipódromos de salidas, por tipo de tráfico (entre 180’ y 120’). Factor de carga de aeronaves. Porcentajes medios y en las puntas, por tipo de tráfico (75%-85%). Parámetros de entrega de equipajes. Estándares de calidad del servicio:  Tiempos de entrega primer maleta (15’-20’) y de ultima maleta (25’-35’), por tipo de tráfico.  Tiempo de asignación del hipódromo, tras STA; por tipo de tráfico (STA + 5’ - STA + 10’). Tiempos de mínimos de conexión. Establecidos como objetivo para realizar las conexiones, entre los diferentes tipos de tráfico (25’ - 40’) Tiempos de cierre de vuelos. Son los tiempos previos a STD a partir de los cuales no se aceptan equipajes para facturación, por tipo de tráfico (30’ – 20’) Número máximo de asientos por aeronave. Es el número de plazas máximo por tipo de aeronave. Tendencia a que las aeronaves futuras sean mayores. Relación con segmento de tráfico. Tipo de aeronave

Número de plazas máximo estimado

F

600

E D

420 260

C R

185 100

 Distribución del tiempo de conexión de pasajeros en transferencia. Desde STA a STD, por tipo de tráfico, para dimensionar el almacén de equipajes tempranos.  Características de los equipajes.  Equipaje normal:  Dimensiones mínimas: 200 x 75 x 40.  Dimensiones máximas: 900 x 800 x 450.  Peso máximo 50 kg.  Equipaje especial: frágil, difícilmente transportable, animales vivos o de dimensiones superiores al normal. Las dimensiones máximas del equipaje de gran tamaño suelen ser de longitud 2.500 mm, ancho 1.000 mm, alto 600 mm y peso 100 kg. 130

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2. Definición de escenarios de actuación.  Años inicial y final de diseño. Para las previsiones de tráfico, de los SATE’s a implantar de 5 a 10 años antes, y configuraciones correspondientes previstas del aeropuerto.  Programa de vuelos. Programas de salidas y llegadas para los diversos años de diseño.  Asignación de tráficos. Asignación de cada tipo de tráfico a los diferentes edificios. 3. Selección de estrategias de operación.  Tipos de facturación.  Universal 100%: cualquier pasajero puede facturar en cualquier mostrador.  Universal 100% dividida por zonas: según tráficos, con zonas flexible para las puntas.  Mixta: unos pasajeros facturan por vuelos y otros facturan 100% universal. Se optimizan los sistemas de clasificación.  Segregada por compañías, clases, vuelos, etc.  Para todos los casos anteriores, con o sin facturación remota.  Tipos de inspección de equipaje en bodega.  Integrado en el SATE, con diferentes localizaciones.  No integrado, antes o después de facturación.  Cantidad de niveles de inspección.  Tratamiento de las llegadas de destino final.  Transporte por tren de carillos y/o porta contenedores.  Transporte mecanizado.  Localización y/o tipo de la recogida de equipajes.  Centralizado/descentralizado.  Alimentación desde un nivel inferior o en vía de servicio.  Tratamiento del equipaje “oversize”.  Integrado en el SATE.  No integrado, con transporte por cintas y/o montacargas.  Tratamiento de equipajes difíciles de transportar.  Manual o semimecanizado.  Automatizado.  Almacén de equipajes tempranos.  Manual o semimecanizado.  Automatizado.  Disponibilidad. La disponibilidad del sistema se define como:

El tiempo medio de fallo se mide desde el instante en que la capacidad del sistema cae por debajo de una tasa de proceso predefinida %. No es recomendable especificar una disponibilidad del 100% y una redundancia total del sistema. No es realista ni coste-efectivo. El tiempo máximo en que el sistema debe estar totalmente operativo no debe ser mayor de 15’ desde un estado no operativo, 5’ desde un estado de stand-by y 60’ desde un estado de mantenimiento preventivo programado. La probabilidad de que el sistema sea capaz de alcanzar el 100% de la capacidad de diseño en cualquier momento del ciclo será mayor del 99%. La probabilidad de que el sistema sea capaz de alcanzar o superar el 75% de la capacidad de diseño en cualquier momento del ciclo será mayor del 99’9%. La probabilidad de que el sistema opere durante 1 años sin un fallo crítico será mayor de un 99’99%. Se entiende por fallo crítico el que impide que el sistema sea capaz de operar a la tasa de proceso predefinida %. El tiempo medio de reparación online empleando recursos y procedimientos especificados no será mayor de 30’. 131

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Las actividades de mantenimiento preventivo permitirán al sistema no caer por debajo del 75% de la capacidad de diseño. El tiempo total dedicado a todas las actividades de mantenimiento preventivo para equipos nuevos no será mayor de 40 horas mensuales. 

Partes integrantes del sistema: 1. Sistema de salida de origen/conexiones.  Subsistema de entrada: facturación (pesado, etiquetado, CUTE) o entrada de conexiones (lectora de etiquetas, puesto de etiquetado manual).  Subsistema de clasificación: específico de sistemas automatizados. Elige las rutas en función de recorridos, averías, etc. Suelen tener lectoras intercaladas, desviadores, tilt trays, empujadores, circuitos de recirculación, etc.  Subsistema de transporte: de mostradores, colectores, transporte, circuitos de clasificación, alimentadoras de patios, de interconexión, de almacén, de transferencia, de equipajes especiales, etc.  Subsistema de almacenamiento: para los equipajes tempranos.  Subsistema de salida: patios de carillos, carrillos, pallets, etc. 2. Sistema de llegadas de destino final.  Subsistema de entrada: opcional si se emplea transporte directo en carrillos.  Subsistema de clasificación: opcional si se emplea transporte directo en carrillos.  Subsistema de transporte: cintas rápidas, trenes de carrillos.  Subsistema de salida: hipódromos de recogida de equipajes y dispositivos de alimentación asociados (opcional). 3. Sistema de gestión y control.  Gestión central, control local, nivel de actuación local.  Alberga los subsistemas de supervisión y contraincendios.

 Proceso de inspección del equipaje. El nivel de servicio ofrecido al pasajero mejora notablemente si el control de seguridad del equipaje se realiza después de ser facturado. Se tiende a automatizar todo el proceso de detección para evitar los errores humanos. La tendencia en los modernos SATE’s es inspeccionar el 100% del equipaje de bodega, para lo cual se suelen establecer 3 niveles.  Nivel 1. Se sitúa inmediatamente después de facturación o del punto de entrada del equipaje en conexión. Es llevado a cabo mediante máquinas automáticas de Rayos X con una base de datos de imágenes incorporada. Acepta un 70% de los equipajes y clasifica como sospechoso el 30% restante. Las imágenes de los equipajes sospechosos se envían al Nivel 2.  Nivel 2. Se efectúa en una sala central, donde un grupo de agentes analiza las imágenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasificación mientras no se toma una decisión sobre ellos. La estancia en dichos circuitos da tiempo para su análisis. Se libera un 29% de los equipajes y el 1% restante pasa al nivel 3.  Nivel 3. El 1% de equipaje sospechoso se saca del circuito de clasificación y se dirige hacia una de las siguientes máquinas:  CTX: efectúa un análisis de Rayos X en cada sección del objeto sospechoso Tomografía computerizada. Precisa de un agente.  Análisis de vapores: analiza las posibles emisiones sospechosas, puede prescindir de un agente. Únicamente el 0’1% es sospechoso, se saca la maleta del sistema y se actúa según los procedimientos de seguridad establecidos en cada aeropuerto.

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 Tecnologías. Los criterios a considerar en la selección del tipo de tecnología son:  Capacidad adecuada de componentes.  Velocidad y/o tiempo de procesamiento.  Fiabilidad y/o disponibilidad de componentes.  Costes de inversión.  Costes de mano de obra de operación.  Costes de mantenimiento.  Consumo energético.  Necesidades de espacio/volumen e integración en edificios.  Compatibilidad con el sistema de inspección de equipajes.  Facilidad de modificación/ampliación.  Confianza como tecnología probada.  Variedad de proveedores competitivos. En función del flujo de equipajes a tratar se pueden recomendar los siguientes dispositivas:  Flujo menor de 1000 equip/hora. Clasificación: manual mediante hipódromos o automática mediante cintas con empujadores o clasificadores verticales. Requisitos de redundancia: en caso manual, doble de superficie del hipódromo de salida disponible y apoyo de personal durante el fallo; en el caso automático, capacidad de proceso igual al 50% de la hora punta en cualquier momento.  Flujo entre 1000 y 5000 equip/hora. Clasificación: automática mediante cintas con empujadores o clasificadores verticales. También bandejas basculantes y DCV’s tipo 1. Requisitos de redundancia: capacidad de proceso igual al 75% de la hora punta en cualquier momento.  Flujo mayor de 5000 equip/hora. Clasificación: automática mediante clasificadores múltiples de bandejas basculantes y DCV tipo 2. Requisitos de redundancia: capacidad de proceso igual al 75% de la hora punta en cualquier momento. Las tecnologías aplicables pueden ser:  Tecnologías convencionales. Son utilizadas habitual y ampliamente en aeropuertos. Están suficientemente probadas en servicio, se dispone de gran cantidad de datos técnicos y/o estadísticos que las definen: capacidad; costes de inversión, operación y mantenimiento; fiabilidad y/o disponibilidad; etc. Hay una gran cantidad de suministradores, lo que tiene ventajas de adquisición por la competencia entre ellos. Las tecnologías convencionales:  Cintas transportadoras convencionales.  Estándar/baja velocidad:  Alta velocidad:  Sistema de identificación y/o control.  Arcos de lectura laser automática de etiquetas.  Sistema de células fotoeléctricas de seguimiento continuo.  Escáneres manuales.  RFIDS:  Sistemas para formación de carrillos/recogida de equipajes.  Hipódromos de placas inclinadas.  Hipódromos de placas planas.  Muelles de acumulación.  Tolvas y rampas.  Sistema de seguridad.  Máquinas de inspección de equipajes de Rayos X (nivel 1)  Sistema de pantallas de inspección de equipajes (nivel 2) 133

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 Máquinas de inspección de equipajes CTX (nivel 3)  Sistemas de inspección de equipajes de detección de vapores.  Sistemas de reconciliación equipaje/pasajero.  Otros componentes.  Mostradores de facturación.  Cintas de inducción.  Transportador de confluencia vertical.  Sistema de almacenamiento de equipajes.  Sistema de retorno de bandejas vacías.  Sistema de control: ordenadores, PLC`s. CCTV, etc.  Tecnologías de alta velocidad. Entre los componentes correspondientes a tecnologías de alta velocidad caben destacarse:  Sistema de vehículos con destino codificado: DCV’s tipo 1 (con cinta dispensadora) o DCV’s tipo 2 (basculante).  Sistema de bandejas sobre transportadores de banda.  DCV’s autopropulsados. Se caracterizan fundamentalmente por:  Estar limitadas a un reducido número de suministradores que proporcionan soluciones funcionales propias de cada uno.  Complejidad extrema del sistema de control  Ser requeridas como medio de transporte y/o de distribución/clasificación para cubrir distancias medias y/o largas superiores a 750 m.  Desarrollar velocidades altas: 5 y 10 m/s en DCV’s tipo 1 y 2, respectivamente.  Los DCV’s tienen posibilidad de mantenimiento individualizado y un consumo energético eficiente.

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