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CHAPITRE 1 : LES INCOTERMS I – Définition : Les incoterms (International Commercial Terms) sont des règles publiées par la Chambre de Commerce International (CCI) qui permettent de déterminer à quel moment les risques et les frais sont transférés à l’acheteur. - Risque → responsabilité (assurance) - Frais → qui est le débiteur ? Qui paie ? Dernier changement sur les incoterms date de 2010 c’est pour cela qu’on les appelle désormais les incoterms de 2010. Intérêt : - Ça permet de bien dissocier les transferts de risque des transferts de fait - Permet d’éviter les litiges car ça définit clairement la répartition des frais et des risques. Remarques : - Aucune obligation, pas obliger à l’international mais pas conseillé - On peut les utiliser dans le commerce national - Ne règle pas la question de transfert de propriété

II – Incoterms 2010 : A) Classement par degré croissant d’obligation pour le vendeur EXW : Ex Works Il s’agit des Incoterms sorti d’usine, le vendeur met à la disposition la marchandise sur le quai de son usine/bâtiment. FCA : Free Carrier Franco-transporteur, le vendeur livre la marchandise au transporteur à un lieu convenu avec l’acheteur. FAS : Free Along Side ship Le vendeur dépose la marchandise le long du navire, au port d’embarquement convenu avec l’acheteur. FOB : Free On Board La responsabilité du vendeur est engagée jusqu’à la livraison du container sur le bateau au port de départ. Une fois que le container est posé dans le bateau, c’est la responsabilité de l’acheteur. CFR : Cost an Freight Le vendeur prend à sa charge tous les couts et le transport jusqu’au port d’arrivée. C’est à l’acheteur d’assurer la marchandise, de la prendre en charge au port d’arrivée et de l’acheminer jusqu’à ses entrepôts. CPT : Carriage Paid To

Le vendeur se charge du transport et des frais jusqu’au port ou l’aéroport de destination. L’acheteur prend en charge l’assurance et l’acheminement jusqu’à l’entrepôt. CIF : Cost Insurance and Freight Le vendeur paye tous les couts et le transport jusqu’au port d’arrivée, il assure la marchandise pour le compte de l’acheteur. CIP : Carriage and Insurance Paid to… Le vendeur paye les frais et les transport jusqu’au port ou l’aéroport de destination. Il assure la marchandise pour le compte de l’acheteur. DAT : Delivered At Terminal Le vendeur supporte les frais et les couts de transport jusqu’à un terminal convenu avec l’acheteur. L’acheteur va supporter le post-acheminement après le terminal. DAP : Delivered At Place Livraison à un lieu convenu avec l’acheteur. Ce n’est pas forcément un terminal. Le vendeur va supporter les frais et le transport jusqu’à ce lieu (qui peut être après le terminal). DDP : Delivered Duty Paid Le vendeur prend tout en charge jusqu’à l’arrivée dans les entrepôts de l’acheteur. Il ne doit en revanche pas s’occuper du déchargement de la marchandise. ➔ Un Incoterms n’a de sens que s’il est suivi d’un lieu. B) Classement par mode de transport Incoterms maritimes : FAS, FOB, CFR, CIF Tous les modes de transport : EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP C) Classement par type de vente Vente au départ : la marchandise voyage au risque et péril de l’acheteur. - EXW - FCA - FAS - FOB - CFR - CIF - CPT - CIP Vente à l’arrivée : la marchandise voyage au risque et péril du vendeur jusqu’au point ou port convenu. - DAP - DAT - DDP D) Répartition des frais logistique

Cf tableau sur CELENE

Transport principal : Transport Chargeur : Celui qui décide de transporter la marchandise Application 1 : 1. Faux 2. Vrai 3. Faux 4. Faux 5. Vrai → Le CPT laisse une marge de négociation avec son partenaire 6. Faux → Il a en a 4. 7. Vrai → si il y a un problème, dans le CIF : le vendeur contracte une assurance au nom de l’acheteur, c’est à l’acheteur de contacter l’assurance et dans le DAT : vendeur s’occupe de contacter l’assurance. 8. Faux → c’est l’acheteur qui doit assurer la marchandise 9. Vrai → quand la marchandise est chargée que le transfert se fait. 10. Vrai → il assure pour le compte de l’acheteur, le transfert des risques après le transfert des frais. 11. Faux → Obligation max pour le vendeur 12. Vrai → le vendeur met à la disposition la marchandise sur le quai de son usine/bâtiment donc c’est à l’acheteur de prendre en charge tous les frais. Application 2 : Vente EXW → n’est pas suivi d’un lieu Vente FOB Roissy → pas de port à Roissy mais un aéroport Vente DAP Dijon → ça ne peut être qu’une ville a l’étranger pour les DAP

Vente CIF La Rochelle → il faut que ca arrive dans un port à l’étranger Vente FAS Grenoble → pas de port Application 3 : Les infos ci dessous concernent une exportation français vers l’Inde pour une valeur de marchandises sortie usine de 200 000€. 1. Emballage spécifique export 2. Formalités douanières export 3. Transport par camion Dijon-Anvers 4. Manipulations portuaires à Anvers 5. Chargement à bord du navire 6. Transport maritime Anvers-Bombay 7. Assurance de transport 8. Déchargement à Bombay 9. Formalités douanières import 10. Transport Bombay-New Delhi 11. Paiement des droits de douane et de la TVA EXW : emballage + valeur marchandise = 100 + 200 000 = 200 100€ FAS : EXW + transport Dijon/Anvers + manip portuaire = 200 100 + 1 000 + 200 = 201 300 FOB : FAS + chargement à bord = 201 300 + 80 = 201 380 CFR : FOB + transport maritime = 201 380 + 5 000 = 206 380 CIF : CFR + assurance = 206 380 + 250 = 206 630 DAT : CIF + déchargement = 206 630 + 120 = 206 750 DDP : DAT + formalités douanières import + transport Bombay/New Delhi + paiement des droits de douane et TVA = 206 750 + 150 + 1 600 + 2 260 = 210 860 Application 4 : Situations

Importation Exportation Justification

FCA port de Fos Marseille

X

Mis a disposition de la marchandise sur le port

CFR Nouvelle Orlans (EUA)

X

Transport déjà inclus dans l’Incoterms

EXW Bombay (Inde)

X

DAT Le Havre

X

FOB Abidjan (Cte d’Ivoire)

X

Le transport n’a pas été fait donc on prend la marchandise à Bombay Transport à la charge de l’acheteur, c’est une livraison en France Vente au départ, la marchandise est mise à dispo à Abidjan

CIP Shanghai (Chine)

X

Transport payé jusqu’à Shanghai, on regarde si le FRET est payé ou pas.

FAS Anvers (Belgique)

X

Marchandises pas encore parti

Application 5 :

Situations 1. Vous vendez CPT Montréal. Devez-vous : - Choisir un mode de transport particulier ? - Assurer la marchandise durant le transport principal ? 2. Vous achetez FCA Stockholm. Devez-vous : - Supporter le risque de perte durant le transport principal ? - Dédouaner la marchandise à l’importation ? 3. Vous vendez un conteneur complet à votre client brésilien. Il souhaite un prix DAP Rio. - Devez-vous réaliser les formalités import sur Rio ? - Si vous vendez CIP Rio, le point de livraison serait-il à Rio ? 4. Vos conditions de vente contiennent le paragraphe suivant : « Quelles que soient les modalités de la vente et de l’expédition, les marchandises sont livrées en nos usines, elles voyagent aux risques et périls du destinataire dès la mise à sa disposition. » - Pouvez-vous vendre EXW « votre usine » ? - Pouvez-vous vendre FCA « votre usine » ? 5. Vous livrez un client situé au Mexique, dans la région de Cancun. Vous organisez le transport maritime et l’assurance, et vous lui laissez les marchandises à bord du navire, dans le port de Cancun ? - Pouvez-vous vendre CIF Cancun ? - Pouvez-vous vendre CIP Cancun ?

Oui

Non X X

X X X X

X X

X X

Application 6 : FOB Boston/New York out going steamer dock : la marchandise est livrée sur un quai de sortie du port de Boston ou de New York ➔ CPT / DAT FOB car Chicago ou FOB railway Chicago : tous les frais et risques jusqu’au chargement de la marchandise au point de départ sont à la charge du vendeur. À partir de ce point, les frais de transport sont à la charge de l’acheteur ➔ FCA Chicago FOB Chicago freight prepaid to New York : le vendeur prend en charge le transport jusqu’au port de New York ➔ CFR New York FOB vessel New York : tous les frais et risques du transport jusqu’à New York et de la mise à borddu navire sont à la charge du vendeur ➔ DAT FOB Chicago : tous les frais et risques de la logistique sont à la charge de l’acheteur ➔ EXW / FCA Application 7 : Situation Vous importez du matériel informatique des États-Unis par bateau. Vous demandez à votre fournisseur de livrer la marchandise dédouanée à bord du navire à New York.

Incoterm FOB New York

Vous importez du café du Brésil par mer à destination de Nantes. Vous souhaitez uniquement organiser le transport de la marchandise du quai de débarquement à vos entrepôts. Vous exportez des tracteurs à destination de Porto (Portugal) par route. Votre client, peu habitué aux techniques du commerce international, vous demande d’assurer l’ensemble des opérations. Vous exportez du tissu d’ameublement par route à destination de la Pologne. Votre client vous demande d’organiser le transport jusqu’à son entrepôt de Cracovie. Cependant, vous ne voulez pas assurer le risque de dommage de la marchandise durant le transport. Vous importez des produits frais (légumes) des Pays Bas et souhaitez que votre transporteur routier habituel prenne la marchandise en charge à Eindhoven. Vous exportez des livres par voie maritime à destination d’Alger. Vous voulez bien conclure le contrat de transport principal mais sans l’assurance. Vous exportez par conteneur des vélos à destination de Montevideo (Uruguay). Votre client se charge de réceptionner la marchandise au port de destination tout en payant l’assurance. Vous importez par avion des téléviseurs de Tokyo à destination de Limoges. Vous ne souhaitez assurer à vos risques et à vos frais que le dédouanement import. Vous exportez du matériel de bureau à destination de Berne (Suisse) et ne souhaitez pas assurer l’ensemble de la logistique excepté l’emballage. Vos entrepôts sont situés à Bourges. Vous importez des vêtements de Chine par bateau à destination de Paris. Port de débarquement : Le Havre. L’exportateur doit conclure le contrat de transport, assurance comprise, à vos risques. Vous exportez des articles électroménagers à destination d’Amsterdam par voie maritime. Votre client se trouve à 100 km d’Amsterdam. Vous assurez l’ensemble des opérations à vos risques et frais jusqu’au port de destination, déchargement compris. Vous exportez par bateau de l’outillage à destination de Hô-Chi-Minh-Ville (Vietnam). Votre client vous demande simplement d’assurer le préacheminement de la marchandise jusqu’au port de Marseille et de la disposer sur le quai, prête à être embarquée. Vous exportez du vin de Bordeaux à destination de Brasilia (Brésil) par voie maritime au départ de La Rochelle. Votre client souhaite prendre en charge le transport principal.

DAT Nantes DDP Porto DAT Cracovie FCA CFR Alger CFR Montevideo DAP Limoges EXW Bourges CIF Le Havre DAT Amsterdam FAS Marseille FOB La Rochelle

CHAPITRE 2 : LA LOGISTIQUE I – La chaine logistique internationale : A) Le concept de logistique Ensemble des activités qui ont pour but la mise en place à moindre coût d’une quantité de produit, à un endroit précis, à un moment donné là où la demande existe. La logistique couvre beaucoup de domaine, elle couvre tous les domaines où il y a de la marchandise.

Vont être intégré dans la logistique : - lieux de production - lieux de stockage - emballages - manutention et préparation de commande - transport (= prestation en amont) et tourné de livraison (= prestation en aval) B) Gestion de la chaine logistique (Supply chain management) C’est le réseau global de livraison des produits et services depuis les mat. 1 ère jusqu’au client final à travers un flux élaboré d’informations de distribution physique et de transactions financières. SCM : ce sont des outils et des méthodes qui ont pour objectif d’améliorer et d’automatiser l’approvisionnement en réduisant les stocks et les délais de livraison. On parle aussi de flux tendus pour caractériser le fait de réduire les stocks au minimum. SCHEMA Outils et méthodes : - système d’information d’entreprise - logiciels de gestion intégrées (ERP) : intègre toutes les données de gestion de l’entreprise et de ses partenaires. Grace à ces ERP, les commandes sont passées automatiquement à partir des infos de capacité de production disponible de l’état des stocks (à la fois de mat. 1ère et de produits finis). Cet outil permet d’assurer la traçabilité des pièces entre les différents intervenant de la chaine. Pour une efficacité, il faut une coordination du système informatique. C) Les bourses de fret Ce sont des places de marché (Market place) que l’on va trouver sur internet et qui permettent de confronter l’offre et la demande de transport. Intérêt : permet aux transporteurs d’optimiser leur parc de camion en évitant les transports à vide. D) Le transport intermodal Principe : acheminer les marchandises dans le même contenant. Ce contenant est appelé un UTI (unité de transport intermodal) par au moins de mode de transport consécutif. Les contenants : - caisse mobile (caisse frigorifique, citerne…) - container Rupture de charge : nécessité de manipuler la marchandises pour la transférer d’un mode de transport à l’autre. Le transport intermodal doit permettre d’éviter les ruptures de charges. Risques : perte de temps, de marchandise. Transport combiné (= ferroutage) : acheminement de remorque ou semi remorque par train.

RO-RO (= Roll on – Roll off) : consiste à charger les véhicules routiers à bord de navire de mer qu’on appelle des navires rouliers. Permet d’éviter la rupture de charge, de gagner du temps, de réduire les coûts.

II – Les acteurs de la logistique : L’entreprise, pour le transport de marchandise, gérer ses stocks, ses entrepôts peut : - Assurer le transport elle-même, il faut qu’elle ait sa propre flotte. C’est couteux donc c’est de moins en moins utilisé. - Recours à un transporteur - Recours à un transitaire, assurer l’interface entre l’entreprise et le transporteur en s’occupant de diverses opérations telle que la douane, formalités administratifs… Plusieurs critères pour le choix de l’entreprise : - le prix - la spécificité du produit à transporter A) Les transitaires Ce sont des auxiliaires de transport. Qui vont rechercher des transporteurs pour le compte de leur client. Ils peuvent se spécialiser par exemple par zones géographiques, par types de produits, par mode de transport. 2 types de transitaires avec 2 statuts différents : - statut de mandataire → exécute les ordres du mandant, il ne choisit pas ses sous traitants, il n’est responsable que de ses propres fautes et pas de celle de ses sous traitants. Il n’a donc qu’une obligation de moyen (= tout faire pour que ça se passe bien mais on ne peut pas le garantir. Ex : le médecin) - statut de commissionnaire → il va s’organiser en fonction des instructions du commettant. Il a le choix de ses sous traitants. Il est responsable de toutes le fautes y compris celle de ses sous traitants. Il y donc une obligation de résultat (= on s’engage sur ce qui va arriver à la fin. Ex : la SNCF) B) Les principaux intermédiaires Groupeur : une entreprise qui va organiser le regroupement au départ de petit envoi pour constituer des unités de transport complète par exemple : un container. Affreteur routier : une entreprise intermédiaire qui va chercher un transporteur routier pour le compte de l’expéditeur et qui va faire exécuter le contrat de transport. - soit l’affreteur n’a aucune flotte que ne joue que le rôle d’intermédiaire - soit il a une flotte mais insuffisante pour répondre à toutes les demandes. Il va alors chercher des capacités de transport chez d’autres transporteurs. Commissionnaire agréé en douane : il se substitue à l’importateur ou à l’exportateur pour effectuer les déclarations en douane. Transitaire portuaire ou aéroportuaire : intermédiaire qui surveille et facilite les opérations au passage d’un mode de transport à un autre dans les ports et les aéroports.

Application 1 : 1. C’est facile d’arriver par mer en Angola. Le routier pas envisageable vu la distance et l’avion n’est pas possible car la marchandise est lourde et volumineuse. Permet au tracteur de ne pas être démonter vu que c’est un matériel roulant comme ça il est transporté en l’état, gain de temps, gain de coûts (manutention) et de surcoût (problème qualitatif). 2. Les contrats à l’international couvrent un temps assez long entre la signature et l’exécution et entre temps il peut y avoir des aléas indépendants du contrat. Il n’y a pas de raison pour que le vendeur les supporte donc il les répercute sur l’acheteur (prix du carburant, devise…) 3. FAS semble adapté car cela limite les risques pour le vendeur mais fait un signe à l’acheteur car on prend en charge le transport en grande partie pour la France = pré acheminement (pays qu’il ne connait pas) CFR : on prend le transport maritime jusqu’au port d’arrivée : fait un signe à l’acheteur car on ne s’occupe juste pas du déchargement vendeur ne prend pas de risque en Angola car après l’acheteur est dans son pays et le connaît bien.

CHAPITRE 3 : Conteneurisation et transport I – Généralités : A) Définitions Conteneurisation : le fait de transporter des marchandises par conteneur (depuis 1960). Gerbage : l’empilage des conteneurs, de colis ou autres contenants les uns sur les autres. Empotage : l’opération de chargement de marchandises dans un conteneur. Peut se faire dans les locaux du chargeur ou au terminal de départ. (est souvent l’affaire de l’expéditeur) Dépotage : déchargement de conteneur. Unité de mesure : EVP = Equivalent Vingt Pied. C’est l’équivalent d’un conteneur de 20 pieds. Il existe 2 tailles → 20’ ou 40’. Maintenant le standard est 40’ Une avarie signifie que le bateau a un problème. Dans ce cas là, on sauve d’abord la vie des marins peu importe la valeur de la marchandise. Les conteneurs du dessus sont jetés en premier en cas d’avarie. On paye plus cher d’assurance mais moins cher d’emplacement donc il faut faire un arbitrage entre coûts emplacement et coûts assurance.

B) Intérêts et limites de la conteneurisation

Avantages Inconvénients - Protection de la marchandise contre - Optimisation logistique limitée par le casses, vols et pertes non-respect des normes ISO - Normalisation internationale des - Nécessité de compétences et dimensions facilite les échanges matériels spécifiques pour empotage et dépotage - Réductions des coûts de transport - Simplification des opérations de - Acquisition coûteuse des conteneurs manutention - Manque d’infrastructures pour manutention des conteneurs dans - Optimisation du chargement dans le navire grâce au gerbage certains ports - Gestion des flux de conteneurs vides

II – L’utilisation des conteneurs : A) Définitions FCL : Full Container Load Lorsqu’un conteneur est totalement rempli par la marchandise d’un seul expéditeur. LCL : Less than a Container Load Lorsque le conteneur est rempli grâce au groupage de lot de marchandise provenant de différents expéditeurs et destiné à un ou plusieurs clients. Groupage : marchandise de l’expéditeur est regroupée avec d’autres marchandises pour compléter le chargement d’un conteneur pour la même destination. Il existe 2 types de groupage : - D’armement → fait par la compagnie maritime elle-même, elle ne délègue pas, elle cherche elle-même des lots. - De transitaire → groupage opéré par un intermédiaire B) Les différentes combinaisons de remplissage FCL / FCL ( 1 expéditeur ------ 1 destinataire) L’empotage de marchandises destinées à un seul client est fait par l’expéditeur. Le conteneur scellé sera directement livré au destinataire final sans rupture de charge. FCL / LCL ( 1 expéditeur ------ plusieurs destinataires) L’empotage de marchandises destiné à plusieurs clients est effectué par l’expéditeur. Après le dépotage à l’arrivée, les marchandises sont mises à la disposition de chaque destinataire après une seule rupture de charge. LCL / LCL (plusieurs expéditeurs ----- plusieurs destinataires) L...