LA LEY 24093 Y EL Nuevo Regimen Legal DE Puertos EN LA Republica Argentina PDF

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LA LEY 24093 Y EL NUEVO RÉGIMEN LEGAL DE PUERTOS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA A partir del año 1982, comienza un movimiento dentro de los organismos, operadores e instituciones vinculadas con el quehacer portuario, importadores, exportadores, cámaras comerciales y usuarios de los puertos a los que se les trasladaba la inoperatividad, lentitud, riesgos y excesivos costos portuarios, con el fin de rever el régimen portuario Argentino y el sistema de servicios complementarios (estiba, remolque, practicaje, dragado y balizamiento) para lo cual era necesario contar con una ley de puertos privativa del Congreso Nacional adaptada a la realidad tecnológica, comercial y operativa vigente en el mundo, que había cambiado con posterioridad a la segunda guerra mundial, mientras la Argentina seguía aferrada a estructuras perimidas que atentaban a la celeridad y eficiencia del comercio exterior por vía marítima. Decreto 817 /92 de desregulación marítima y portuaria Luego de diez años de tratativas, proyectos, revisiones y modificaciones, al inicio de año 1992, se encontraba ya redactado un proyecto definitivo y consensuado al que solo le faltaba el tratamiento de la Cámara Revisora, que era la Cámara de Diputados, ya que el proyecto inicial provenía de la Cámara de Senadores, como Cámara de Origen. Sin esperar la sanción de la Ley, el Poder Ejecutivo, el día 26 de mayo de 1992 dictó el decreto N° 817 de desregulación marítima y portuaria, anticipándose a los temas tratados en el proyecto de ley, por el cual se tomaban las siguientes medidas: 1) Se declaraba en liquidación a la AGP (la cual mantuvo el nombre Administración General de Puertos Sociedad del Estado en Liquidación, hasta el año 2003) 2) Se disolvía la Capitanía General de Puertos y las Capitanías de todos los Puertos de la Nación. 3) Se creaba una Autoridad Marítima y Portuaria en la órbita del Ministerio de Economía, Secretaría de Obras Públicas (en la actualidad, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se engloba dentro de la Secretaria de Transporte y esta última dentro del Ministerio de Planificación Federal y Servicios Públicos) 4) Se desmonopolizaba y se permitía la actividad privada en las operaciones de remolque y practicaje, sujeta las habilitaciones de los prácticos al control de la Prefectura Naval Argentina. 5) Se atribuía a los puertos el dragado y balizaje de sus dársenas y canales de acceso propios (con anterioridad, competencia de la Dirección Nacional de Vías Navegables) 6) Se suspendían los convenios colectivos, declarando libre la negociación respecto del personal de la actividad portuaria.

Poco tiempo después con fecha 3 de junio de 1992, el Congreso de la Nación sancionaba la Ley 24093 de Actividades Portuarias. Ley 24093 de Actividades Portuarias El 24 de junio de 1992, el Poder Ejecutivo dictó el decreto de promulgación de la Ley, N°769, con un veto parcial al artículo 11 de la ley en cuanto se establecía la transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Municipalidad de la Ciudad homónima. Hasta ahora es el Estado Nacional quien mantiene dominio y administración de este puerto, habiendo suspendido el status de liquidación de la AGP, que aún lo administra, estando su operación a cargo de empresas particulares a las cuales se les han otorgado concesiones para operar terminales en los diferentes espigones de Puerto Nuevo. El texto de la ley, siguiendo una sana práctica legislativa, es corto y preciso, pero sumamente conciso en sus términos generales, que son los que revirtieron el esquema portuario existente. Los aspectos salientes de la Ley de Actividades Portuarias son: 1) Abarca con sus normas a todos los puertos estatales y particulares existentes y a crearse en el Territorio de la República (art1°) los que requerirán la habilitación en cuanto estén afectados al comercio internacional, habilitación que otorgará el Poder Ejecutivo Nacional por delegación del Congreso de la Nación, quien tiene la facultad constitucional para ello. 2) La ley efectúa una definición del concepto de puerto (art2°) con la novedad de incluir dentro de este concepto, no solo las instalaciones fijas al suelo sino también, las instalaciones y boyas flotantes afectadas a la carga y descarga de buques, ya sea para alije o completado de cargas, que con anterioridad a esta ley estaban incluidas y reguladas por la ley de la navegación 20094 en carácter de “artefactos navales”. 3) Se excluyen de este régimen legal los puertos destinados al uso militar o ejercicio del poder público estatal (art.3°) 4) Se efectúa una clasificación de los puertos (art 7°) lo que constituye uno de los aspectos más novedosos y esenciales de la ley, la clasificación toma como parámetros los siguientes conceptos:

4.1) Según la titularidad de dominio del inmueble donde se encuentren construidos, pudiendo ser estatales nacionales, provinciales, municipales y de los particulares. Esta última norma es novedosa, ya que permite la existencia de puertos particulares en terrenos adquiridos por estos, operables libremente por sus titulares, con el solo requisito de contar con la correspondiente habilitación cumpliendo con los recaudos del art 6°.

4.2) Según su uso, podrán ser de uso público (aquéllos que deban prestar servicios a cualquier usuario que lo requiera) o de uso privado (aquellos que prestan servicios restringidos a usuarios vinculados contractualmente con sus titulares). Aquí queda expresamente eliminado el viejo concepto de “puerto público”, al que se le atribuía la prestación de un “servicio público portuario” por lo que se lo restringía a la propiedad, administración y operación estatal. La ley solo menciona el “uso público”, que puede ser prestado en puertos estatales y en puertos particulares. 4.3) Según su destino se distinguen:   

Puertos comerciales, los que cobran por los servicios que prestan a los buques. Puertos industriales, los que operan integrados operativamente con actividades industriales, extractivas (minería) o de captura (puertos pesqueros) Puertos recreativos en general, calificación no muy acertada que incluye a los deportivos, científicos o turísticos.

La inclusión de la categoría de los “puertos industriales” es novedosa y ha permitido la habilitación de puertos anexos a actividades como la de siderurgia y la de minería, vinculados físicamente a plantas industriales, así como los vinculados operativamente a yacimientos ubicados a grandes distancias de las instalaciones portuarias costeras. 5) Crea en el art 20° la figura del “responsable de cada puerto” que podrá ser cualquier estado provincial, municipal o un particular, quien ahora, por haber desaparecido el Estado Nacional como responsable único y exclusivo de la propiedad, administración y operación portuaria (a través de la AGP), son quienes asumen esa responsabilidad frente a usuarios, terceros y autoridades de control del Estado Nacional, que ejercen exclusivamente el poder de policía constitucional, en el ámbito portuario. La Prefectura Naval Argentina será la autoridad competente respecto del control de la seguridad de buques y puertos, y la que otorgará las habilitaciones para el ejercicio del practicaje. 6) Transferencia de los puertos a las Provincias: Es este uno de los aspectos esenciales de la Ley, que cumple con el sistema federal de la Constitución Nacional.

En cuanto a los cinco puertos principales de propiedad de la Nación: Buenos Aires (Puerto Nuevo), Santa Fe, Rosario, Quequén y Bahía Blanca, la Ley indicó tácitamente que fueran transferidos a las provincias respectivas y a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, condicionada esta transferencia a que previamente se constituyeran Sociedades de derecho privado o Entes Públicos no estatales, que las administraran, en los cuales se garantizaran en sus organismos directivos la participación de los operadores de servicios portuarios, productores, representantes de la respectiva provincia o de l a municipalidad local, usuarios y demás entes vinculados con la actividad portuaria.

A su vez, determinarían sus propias tarifas y estarían obligados a reinvertir en cada puerto las utilidades de su gestión, lo que significa no depender de las directivas de los gobiernos provinciales o municipales, ni poder derivarles los ingresos o utilidades a las arcas fiscales, es decir, un sistema de autogestión operativa, administrativa, económica y financiera (estos organismos administrativos son denominados Consorcios de Gestión). Para los demás puertos provinciales, cada estado determinaría la forma en que serían administrados, ya sea por entes autónomos no estatales (como el Puerto de La Plata, administrado por un Consorcio de Gestión) o directamente por organismos estatales centralizados en el Poder Ejecutivo Provincial.

Más arriba comentamos que el decreto 1029/92, de promulgación de la ley, observó parcialmente el Art.11, vetando el traspaso del Puerto de Buenos Aires a la Municipalidad de la Ciudad, por considerar que ésta constituía “un ente descentralizado que actúa dentro de la esfera del Gobierno Nacional”, situación que también ha cambiado totalmente al crearse por la reforma constitucional de 1994, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que es totalmente independiente del Gobierno Nacional. Sin embargo, el Puerto de Buenos Aires continúa administrado por la AGP, como dijimos, organismo descentralizado del Poder Ejecutivo Nacional. Las provincias de Santa Fe y Buenos Aires han legislado creando para la administración de los puertos de Santa Fe, Rosario, Quequén y Bahía Blanca, los Ente s Públicos no estatales que el Art.12 de la ley exigía como condición previa a su transferencia, incluyendo en su Organismo de Dirección los representantes de los intereses que menciona ese artículo. Estos Entes se han constituido y funcionan conforme el esquema previsto en la ley nacional y el que les dio la propia ley provincial, con un directorio en el cual intervienen los interesados y usuarios del puerto y los trabajadores, presididos por un representante de la provincia, habiendo en algunos casos como el de Rosario, concesionado previa licitación pública, terminales comerciales dentro se su infraestructura portuaria. El Estado Nacional que se ha desprendido de la responsabilidad portuaria que ha transferido a los “responsables de cada puerto”, somete conforme el régimen constitucional vigente a todos los puertos de la República “a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme las leyes respectivas”, las que incluyen las referentes a la navegación, transporte por agua, legislación laboral, negociación colectiva, encuadramiento sindical, aduana, migraciones , sanidad , seguridad portuaria y contaminación ambiental (que comparte con las provincias y municipios respectivos).

Es decir, por un lado se ratifica la abstención del Estado Nacional en la operativa portuaria, y por otro, la reserva de competencia en materia de seguridad y la preocupación por el mantenimiento del principio de competencia entre puertos, dejando de lado el tradicional monopolio estatal vigente hasta el año 1992.

Las Terminales Portuarias La Ley 24093 introdujo asimismo la definición respecto a las terminales portuarias, ya sea aquéllas que operan en base a su propia infraestructura, dársenas o canales (terminales independientes) o las verdaderas terminales (terminales dependientes ) que son unidades operativas especializadas, que operan aprovechando la infraestructura, canales, dársenas y servicios de otros puertos, las cuales pueden ser habilitadas por los responsables de esos puertos, sin necesidad de habilitación del Poder Ejecutivo Nacional....