Netz- und Yieldmanagement Zusammenfassung 2021 PDF

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Zusammenfassung der ganzen 7 Lektionen von Netz- und Yieldmanagement 2021....

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1. Netzwerkarten und -charakteristika 1.1 Netzwerkarten Hub and Spoke Netze • • • • •

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Linienfluggeselschaften Bestehen aus min. einem zentralen Umsteigepunkt (Hub) und mehreren Zubringerstrecken (Spoke) Hub-Carrier konzentrieren die Mehrzahl ihrer Flüge auf geringe Anzahl von Hubs o Alle treffen in einem kurzen Zeitintervall en und verlassen die zeitgleich Hautcharakteristika: räumliche und zeitliche Bindung von Verkehrsströmen und Daten o Ziel: Optimierung der Anzahl und Qualität der angebotenen Verbindungen Op Optimierung: timierung: wegen der Umsteigemögichkeiten eine bestimmte Anzahl an Verbindungen durch eine geringere Anzahl von Flügen dargestellt werden kann, als wenn alle diese Verbindungen direkt miteinander verbunden wären Leverage Effekt (Hub-Effe (Hub-Effekt): kt): rechnerisches Angebot an City-Pairs mit n=Anzahl der spokes o City Pairs: (n^2 + n) / 2 o Verbindungen: (n^2 + n) o Nicht alle Umsteigeverbindungen sind technisch umsetzbar oder marktfähig! o Detour Factor! Nicht alle Flüge finden jeden Tag ab und sind nicht aufeinander abgestimmt Umwegfactor (Detour Factor): Quotient aus Gesamtflugstrecke der Umsteigeverbindungen und Flugstrecke des Direktfluges → 1 bis 1,5 noch akzeptabel

Erscheinungsformen von Hub&Spoke Netzen a) Hinterland-Hub • Ein Drehkreuz, zu welchem auch eine nennenswerte Anzahl an regionalen oder kontinentalen Zubringer Zubringerflügen flügen „aus dem Hinterland“ führt (viele Flüge ins nahe Einzugsgebiet). • Hub wird zum Umsteigen zwischen diesen kontinentalen und regionalen Flügen benutzt, oder aber auch zum Umsteigen aus, in und zwischen Langstreckenflügen • München (MUX): Umsteigeströme aus angrenzenden Regionen (DE,OS, Noritalien, Südosteuropa) in Richtung EU und Welt b) Hourglass-Hub • Drehkreuz mit vielen Flügen entlang einer Ve Verkehrsachse rkehrsachse zb. DXB zwischen EU und Ozeanien

c) Gateway-Hub • Drehkreuz mit vielen Flügen entlang einer Ve Verkehrsachse rkehrsachse sowie zusätzlich vielen Verbindungen ins Hinterland (Mischform aus Hourglas und Hinterland) • Aufgrund der Lage nur für Umsteigevorgänge auf bestimmten Relationen geeignet • New York (NYC): geeignet für Flüge zwischen EU und Nord- Mittelamerika, aber für Umsteigeverbindungen innerhalb der USA wegen Küstennähe eher ungeeignet

Point to Point Netze • •

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Eine Airline bedient die Airports ausschließlich mit Direktflügen Vor der Deregulierung häufig von Regionalflugges. auf dezentralen Nischenstrecken angeboten o Heute: Urlaubs- und Billigflugverkehr o Netzwerkairlines auf nachfragestarke Kurzstrecken Keine Umsteigemöglichkeiten o Flüge sind nicht aufeinander abgestimmt

Liniennetz • • •

Bedienung mehrerer Stationen hintereinander Im bodengebundenen öffentlichen Personannah- und Fernverkehr Weitgehend verschwunden, da keine Zwischenlandungen mehr erforderlich sind (Reichweite des Flugzeuges)

1.2 Vor- und Nachteile vvon on Hub&Spoke -Netzen • •

Produktions- und kosten kostenbezogene bezogene Vor- und Nachte Nachteile: ile: eine Eigenschaft, welche Kosten senkend oder erhöhend wirkt Absatz- bzw. strategiebez strategiebezogene ogene Vor- und Nachteile: ein Effekt, der zu höheren oder niedrigeren Erlösen führt o Produktverbesserung/Verschlechterung oder Auswirkung auf Wettbewerbssituaton

Kostenbezogene Vo Vorteile rteile des Hubbings •

Größen- (Economies of Scale) und Verbundvo Verbundvorteile rteile (Economies of Sc Scope ope ope)): Marge zu erhöhen bzw. niedrigere Durchschnittestariffe zu setzen o Liegt vor, wenn eine höhere Produktionsmenge mit geringeren Kosten pro produzierte Einheit verbundenen ist

Economies of Density (Dichtevorteile): •

größere Nachfrage führt zu höherer Auslastung und geringeren Kosten pro abgesetzte Einheit (Leerkostenoptimierung in Form kurzfristiger sinkender Durchschnittskosten)

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Economies of (route) traffic density density:: zu erzielen, weil gestiegene Glugzeugsauslastung führt zu geringeren Stückkosteen pro Beförderungs fall Verhältnis von beförderter Verkehrsanfrage zu Verkehrsangebot als Indikator o RSK/ASK = Revenue Seat KM/ Available Seat KM Bündling von PAXströmen auf Flügen von und zu Hubs um diesen Effekt zu versprechen o Deutlich weniger Flüge angeboten durch Hubbing o Hub-Carrier kann die konstante Nachfrage auf weniger Flüge aufteilen → Buchungszahlen auf den Relationen steigem → Seat Loadfactor steigt → Verhältnis von verkaufen zu offerierten ASK steigt → Stückkosten pro PAX sinken! o Höhere Dichte kann zu weiteren Frequenzen führen, welche sich auch positiv auf de Nachfrage wirkt → Dichte wird weiter erhöht! Dichtevorteile können auch am Boden auftreten o Eine bessere Auslastung von Check-In Schaltern und Lounges sowie zugehöriger Personal wegen gestiegener PAX Flotte: o wenn eine Erhöhung der Zahl der Flüge zu geringeren Standzeiten der Flotte führt o Höhere Verkehrsdichte reduziert die relative Breite von Nachfrageschwankungen → höhere SLF

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Größenvorteilen (Econo (Economies mies of Scale) im enge engeren ren Sinne •

Führt eine Steigerung der Inputfaktoren x1, x2,.. um einen bestimmten Faktor a zu einer Erhöhung der Produktionsmenge um den gleichen Faktor, liegen konstante Skalenerträge vor. o Treten dann auf, wenn eine bestimmte, bereits genutzte Produktionstechnologie im Rahmen einer Erweiterungsinvestition erneut beschafft wird und im weiteren Umfang eingesetzt wird

o

Wenn der Ausbringungsmänge um einen Faktor wächst, der größer als der Steigerungsgrad der Produktion ist, ist die Skalenelastizität > 1 und man spricht von positiven Skalenert Skalenerträgen rägen oder Economies of Scale

Economies of Aircraftsize • • •

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Größeren Flugzeugen führen zu dem geringeren Kosten pro Sitzplatz Flughafenbezogene Kosten verlaufen oft kostendegressiv mit der Flugzeugsgröße o Wegen knapper Landebahnkapazitäten → Animierung zum insatz große AC Auch Leasing/Kapitalkosten und Crew Kosten verlaufen degressiv → Gehalt hängt nicht von Anzahl der Sitzplätze ab sondern Flugzeugmodell, Zahl der Cockpit Crew immer zwei! Als Folge der Economies of Scale → wenn Dichte steigt können größere und effizientere AC eingesetzt werden

Economies of Scope (V (Verbundvorteile) erbundvorteile) • •

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Kostenvorteile von Multiproduktunternehmen Vorliegen von Kostensynergien bei Anbieten verschiedenen Produkten o Es ist günstiger, zwei oder mehrere Produkte in einem Unternehmen zu produzieren, statt getrennt → Multiproduktunternhemungen o S = C Q1 + C Q2 − C Q1 + Q2 und S > 0 Economics of Scope liegt dann vor, wenn aus der gemeinsamen Produktion komplementärer Komponente eines Netzwerks Effizienzgewinne resultieren o Zentrale Abfertigung, Bündelung von Reserven

Kostenbezogene Nach Nachteile teile des Hubbings

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Systemimmanenten Kostennachteilen: Nachteile gegenüber andere Netzwerkarten Höhere operative Kosten o Umsteigeverbindung teurer als Direktverbindung ▪ Zusätzliche Start, Lande, sowie Passagier- und Sicherheitskosten, mehr Kerosinverbrauch o Höhere Komplexitäts- und Koordinationskosten ▪ Ausgefeilter Flugplan, kompliziertes Yieldmanagement Kapazitätsengpässe o Ungleichmäßige Auslastung (Personal, Infrastruktur) im Tagesablauf o Warteschleifen am Runway → längere Blockzeiten und Verspätungen Verspätungsanfälligkeit (Diseconomies of Delay) o Durch Gewährleistung von Anschlussflügen o Längere Bodenzeiten führen zu insgesamt geringerer Auslastung → geringe AC Utilization Economies ▪ Trade-Off zwischen hohen Servicegrad und kurze Mindesumsteigezeiten und effizienter Auslastung der infrastrukturellen und personalen Resourcen

Absatzbeszogene Vorteile des Hubbings •

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Erhöhte Nachfrage durch Qualitätsverbesserung o Netzwerkeffekt = Komplementarität einer zusätzlichen Netzwerkkomponente erhöht den Nutzen auch aller anderen Komponenten. Im Luftverkehr: Ein zusätzliches Ziel oder eine zusätzliche Frequenz verbessern das gesamte Flugangebot überproportional. o Verbessertes Streckenangebot (zeitlich & räumlich) = Economies of Market Presence: geringerer Resourcenaufwand, mehr Frequenzenn und mehr Ziele →höhere Nachfrage + mehr Ticketabsatz und Erlöse ▪ Mehr Frequenzen führen zum höheren Marktanteil o Komplementarität der Netzwerkkomponenten (Reduktion von Schedule Delay) ▪ Differenz zwischen der gewünschten und tatsächlichen Abflugzeit o Unterlaufen von Markteintrittsbarrieren (durch Leiten der Umsteigeströme über das Heimatland) Wettbewerbsbehinderung o Aufbau von Markteintrittsbarrieren (Yieldverbesserung durch Marktmacht) ▪ Durch selektive Preissenkungen oder deren Androhungen o Vielfliegerprogramme, Großkundenrabatte, umsatzabhängige Provisionen o Wettbewerbsauswirkungen von Computerreservierungssystemen (CRS) o Allianzbildung (Codesharing, Interlining), z.B. Star-Alliance, SkyTeam, One-World o Grandfatherrights bei Airport Slots o Umgehen von restriktiven bilateralen Luftverkehrsabkommen

Absatzbeszogene Nachtei Nachteile le des Hubbings •

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Höhere Reisedauer durch Umsteigeverbindungen → Umsatzverlust durch sinkende Produktqualität o Teilweise Ausgleich durch höhere Frequenzen oder Preisnachlässe o Höheres Gepäkverlustrisiko sowie Unübersichtlichkeit und lange Wege an Drehkreuzen Gefahr der Beförderung zu Grenzkosten → Umsatzverlust und Kostenunterdeckung aufgrund Grenzkosten-Pricings o Zubringerflüge dienen „nur noch zur Füllung“ der Haupterlösstreckenfallen nur noch ein relativ geringer Prozentsatz der Gesamtkosten als variabel an o Grenzkosten: Kosten, die durch die Produktion zusätzlichen Einheit entstehen

1.2 Vor- und Nachteile P Point oint to Point Services Vorteile • • •

Niedrige Stückkosten durch verbesserte Auslastung von Flotte und Personal o Kurze Bodenzeit Geringe Verspätungsanfälligkeit o Kein Warten auf Transferpassagiere aus verspäteten Flügen Höhere Zahlungsbereitschaft durch Direktverbindungen (kürzere Reisezeiten)

Nachteile • •

Höhere Stückkosten beim Einsatz von kleineren Flugzeugen (geringe Point-to-pointNachfrage) und geringere Auslastung Niedrige Frequenzen bei nicht ausreichender Nachfrage

2. Netzwerkstrategien für typische Airline-Geschäftsmodelle 2.1 Steckennetzwahl im Kurzsteckenverkehr Kurz- und Mittelstrecke (bis 4.000 km) •

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Nachfragestarke Kurzstrecke = Point-to-Point Verkehr o Einsatz mittelgroßer Maschinen möglich (geringe Stückkosten) ▪ B737 oder A21/20/21 o Kosten für Anschlussflüge auf Kurzstrecke schlagen prozentual stärker durch als in Verbindung mit Longhaul Flug o Gute Auslastung bei optimaler Kundenzufriedenheit o Auch bedient durch Hub-Carrier und nicht über Hub Weniger nachfragestarke Kurz-/Mittelstrecke o Zeitliche Bündelung möglich → Point-to-Point ▪ Urlaubsstrecken / ethnischer Verkehr mit wenigen Frequenzen unter der Woche (auch in Hochsaison) o Ohne zeitliche Bündelung → Hub&Spoke mit mehreren Frequenzen am Tag ▪ Für Geschäftsreisende

2.2 Streckennetzwahl im Langstreckenverkehr

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Grundsätzlich Hub&Spoke, da o Bündelung meist nötig und generell akzeptiert ist o Größere zeitliche Flexibilität o Akzeptanz von Umsteigeverbindungen o Geringe direkte O&D-Verbindungsnachfrage o Einsatz großer Flugzeuge (Reichweite und geringe Stückkosten) ▪ Große Entfernung, Preissensibilität, Labilisierung der Märkte → Preiswettbewerb

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Point-to-Point Potential gering, aber möglich o Als Folge von Hub&Spoke Nachteilen ▪ Systemimmanente Kostennachteile (Koordinationskosten) • Zusätzliche Kosten der Zubringerflüge und Umsteigevorgänge • Fixen Charakter, deswegen weniger auf Longhaul als kontinental ▪ Umfeldbezogene Kostennachteile (Verspätungen) • Durch Kapazitätsengpässen und Slotknappheit • Bei Longhaul mehr akzeptabel + wegen längerer Bodenzeit kann es ausgeglichen werden ▪ Absatz- und strategiebezogene Nachteile (Zeitverlust durch Umsteigeverbindungen) • LCCs Sekundärflughäfen → zusätzliche Nachfrage • Jedoch wenige LCCs auf Langstrecken wegen höheren Kosten o Bei sehr hoher regionaler Nachfrage ▪ Ethnischer Verkehr ▪ Stark nachgefragte Urlaubszielregion • Es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Destinationen • Größere Entfernung = höhere Flugpreise → Preiselastizität o Nachfrage für Destinationen auf anderen Kontinenten eher geringer • Notwendigkeit Verbunvorteile z.B in Technik zu erzielen • Generell ist angesichts der Restriktionen Einkommen und verfügbare Urlaubstage sowie der starken Konkurrenz durch Netzwerk-Carrier, welche günstige Economy-Class-Umsteigetarife durch hohe Erlöse in den Premium-Klassen quersubventionieren können, von keinem massiv steigenden Markt für reine interkontinentale Urlaubsflüge auszugehen

Verbleibendes Potenzial für dezentrale Langstreckenverkehre o o o

Bei strategischen Gründen (z.B. Wettberwerb LH und AB @ DUS) Abschöpfung von Zahlungsbereitschaften Long Haul Feeder Flights als Mittelweg ▪ Flüge eines Carriers von seinem Hub zu Flughäfen in anderen Kontinenten, de fürr ihn und seine Allianz kein Drehkreuz darstellen ▪ z.B. Emirates Europa – Dubai ▪ Economies of Scale und Density fallen schwächer aus

➔ Punkt-zu-Punkt-Netzwerke hauptsächlich für nachfragestarke und auch für touristische und ethnisch relevante Kurzund Mittelstreckenrelationen sowie vereinzelte Langstreckenrelationen in diesen Segmenten anbieten ➔ während Hub&Spoke-Netze besonders auf Relationen, die hauptsächlich im Geschäftsreiseverkehr relevant sind, und im Langstreckenverkehr zum Einsatz kommen.

3. Planung, Kontrolle und Optimierung von Netzen 3.1 Zeitliche Lage vo von n Flügen in Hub&Spoke System • •

große Bedeutung bei der Effektivität → zeitliche Lage der Flüge minimum turn aro around und time: minimale Zeit fürs Aus- und Einladen des Gepäcks, Deboarding der PAX, Betankung, Catering und Reinigung zwischen Ankunft und Abflug

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bei Hund&Spoke werden die Ankünfte und Abflüge zu Wellen zusammengefasst zwischen einer Ankunfts- und Abflugswelle liegt eine minimum connection ti time me MCT o die minimale Zeit, die an einem Flughafen zwischen Ankunft und Abflug liegen müssen, um einen Transfer zu ermöglichen ! in USA lange MCT, weil Gepäck nochmal vom PAX eingecheckt werden muss > 90min Kurze MCT = verringert die Gesamtreisezeit → besonders gut für zeitsensible PAX die eine hohe Zahlungsbereitschaft haben o Wettbewerbsvorteil im CRS → höherer Yield (Ertrag pro PAX kilometer) Nachteile einer kurzen MCT: Warum sind pünktliche Ankünfte/Abflüge wichtig? o Slots o Verspätungsfortpflanzung in komplexen Netzen, weil es sich aufschaukelt o Verzögerung der Anschlussflüge sorgt zur Verärgerung pünktliche PAX + weitere Anschlussflüge könnten verpasst werden o Kosten für Umbuchungen und Hotelübernachtungen + möglicher Kundenverlust Lösung = Quick connecti connection on service service:: Kleinbusse direkt zum Anschlussflug, Pass und Zoll Kontrollen direkt vor Ort Nachteile einer Welle Wellenstruktur nstruktur o Entstehung von Spitzenlasten und Wellentälern o Bei großen Hubs evtl. Erreichen der Kapazitätsgrenzen (infrastrukturell und personell) ▪ Unterlassung in den Wellentälern o Zwangsläufige Verschiebung in Wellentäler führen zu erhöhten Umsteigezeiten und größeren Bodenzeiten der Flugzeuge (teilweise Verlust von Wettbewerbsfähigkeit) damit Airlines weiterwachsen können Direktionalität: die Richtung von Verkehrsströmen, die Lage vom Hub und die Konsequenzen für den Flugplan o Ankünfte und Abflüge folgen einem geografischen Muster

3.2 Randbedingungen bei der Optimierung •

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Flugzeugauslastung vs. Bodenzeiten o Ziel ist Flugzeugproduktivität zu maximieren, weil nur ein A/C Geld macht der in der Luft ist o Problem: Zusammenfassung von Flügen zu Wellen verlängert die Bodenzeit Kundenakzeptanz der Abflugs- und Ankunftszeiten Zeitverschiebung und Flugplatzöffnungszeiten Berücksichtigung von Umsteigeverbindungen Crew-Duty-Zeiten Pufferzeiten (Verspätungen von Zubringerflügen, technische Probleme)

3.3 Rolling Hubs

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Die extremen Wellenberge werden abgebaut und Flüge werden in den Wellentalen geschoben → De De-Peaking -Peaking Mehr, aber dafür kleinere Hub-Wellen Besondern gut für Standorte über die Verkehrsströme mit stark ausgeprägter Direktionalität abgewickelt werden Nicht alle ankommenden Flüge müssen einen Anschlussflug anbieten Umsteigeverbindungen gehen verloren und Wartezeiten verlängern sich

! Aufgrund der Wellenstrukturen sind Hubs punktuell stark ausgelastet, teilweise an oder gar über der Kapazitätsgrenze. Verspätungen sind die Folge und vorhandene Infrastrukturen werden in den Wellentälern nicht optimal genutzt. ➔ Eine mögliche Antwort, die vor allem Fluggesellschaften in den USA entwickelt haben, sind die sogenannten „rolling hubs“. An diesen Flughäfen werden die extremen „Wellenberge“ abgebaut und Flüge in die Wellentäler geschoben. Aus diesem Grund wird die Strategie auch als „De-peaking“ bezeichnet. ➔ Besonders gut funktionieren rolling hubs an Standorten über die Verkehrsströme mit stark ausgeprägter Direktionalität abgewickelt werden. An diesen Flughäfen müssen nicht alle ankommenden Flüge Anschlüsse auf alle Abflüge bieten. In der Praxis wird eine „verlustfreie“ Entzerrung in Reinform kaum möglich sein. Dennoch fallen die Konnektivitätsverluste bei der Umstellung vom traditionellen Hubsystem zum rolling hub relativ gering aus. Optimierung von Poin Pointt-to-Point-Netzen • •

Hohe Flugzeugproduktivität o Nachtflüge für ethnischen Verkehr Hohe Personalproduktivität (Crew Duty Zeiten = EU OPs Abschnitt Q) o Einen langen Umlauf mit einem kurzen o Max Dienstzeit= 900h im Jahr, 100h in 4 Wochen, und max 13h am Tag

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o 4-5 Flugbesatzung pro Flugzeug nötig Gute Planbarkeit Keine Übernachtungskosten etc. außerhalb der Home Base o Rückkehr am Abend zum Stationierungsort Nutzung der regulären Flugplatzöffnungszeiten (Zusätzlich evtl. Ausnutzung von Nachtflügen) o Pufferzeit von 25min sehr knapp bei Verspätungen

Multi-Hub-Systeme 4.1 Multi-Hub-Systeme Gründe für ein Multi-Hub-Sys Multi-Hub-System tem •

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Verkehrsgeographie o Wettbewerbsfähigkeit auf einer großen Anzahl von Städtepaaren o Verbindungsoptimierung (Reisezeitverkürzung) o Steuerung transkontinentaler Verkehrsströme Fusionen / Allianzbildung → Angebotverbesserungen o Optimalfall: Netzwerkerweiterung (neuer Regionalmarkt) o Normalfall: Systemabstimmung notwendig o Beispiel: United+Continental (EWR vs. JFK), KLM+AirFrance (Paris, Lyon, Amsterdam), Lufthansa+Swiss+Austrian (FRA,MUC,ZRH,VIE) o Netzwerksexpansion durch Code Sharing bei Allianzen ▪ Niveau der Integration ist wenige als bei einer Fusion Beschränkungen durch bilaterale Abkommen o British Airways durfte nicht ab LHR nach USA, sondern nur ab Gatwick o Open Skies Agreement und Auflösung von LGW las Hub Kapazitätsengpässe am bestehenden (Primär-)Hub o Paradebeispiel: Lufthansa FRA + MUC o FRA-Ausbau fraglich, MUC-Neubau o Kaum geographische Vorteile Nachteil MHS: o Duplikation der Zubringerflüge → Kostensteigerungen bei Duplizierungen o Keine geografischen Vorteile o Angebot für Umsteigeverbindungen de nur aus einem Hub angeboten werden (Extra Flug zwischen den Hubs) o Größenvorteile sind eingeschränkt Vorteile MHS: o Airlinewachstum weiterhin möglich o Erweiterung des Flugangebots →Neue Ziele und mehr Frequenzen o bei Umbuchungen wird die Wartezeit verringert o Reduktion des schedule delay o Synchronisierung (Abstimmung von Flügen an mehreren Hubs → mehr Flexibilität) o bessere Verhandlungsposition gegen Flughafenbetreiber o Ausgleich von Verspätungen/Flugausfällen

o Interner Wettbewerb (Effizienzgewinne) • In der Theorie ist die Bündelung von Verkehren an einem Hub dem Betrieb von mehreren Hubs vorzuziehen, da an einem Hub Größenvorteile und ein ...