I porti del Mediterraneo in età medievale PDF

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I PORTI DEL MEDITERRANEO IN ETÀ MEDIEVALE Premessa Il Mediterraneo è punteggiato di porti ed è lo spazio di incontro terra e acqua. Questi ponti costituiscono il crocevia di scambi e tappe, inoltre dettano i ritmi dell’economia europea; essi possono essere naturali o artificiali. Esistono vere e proprie gerarchie di porti, e nel libro vengono descritti: l’evoluzione del paesaggio portuale, la descrizione degli approdi, i problemi di gestione amministrativa, ecc. Porti antichi I porti antichi sono scomparsi (continue opere di sistemazione e adeguamento, sono inadeguati gli approdi ricavati in acque basse o in posizione decentrata). Cos’è un porto? -Luoghi sicuri dove si importano ed esportano merci -Luoghi sulla riva del mare dove si caricano e scaricano imbarcazioni -Luoghi dove la nave può ancorare: per questo motivo, a scali ben organizzati, si alternano semplici luoghi di attracco che non necessariamente offrono servizi -Il porto deve garantire servizi veloci, proteggere le merci, garantire la possibilità di acquistare, e per questo c’è la presenza di lavoratori specializzati (mercanti, artigiani, armatori, marinai, banchieri). Città portuale e città con porto Il porto crea una città caratterizzata dalla funzione portuaria e nelle città portuali genera importanti trasformazioni sul tessuto urbano che si adegua all’intensità degli scambi e a spazzi attrezzati, integrando il tessuto sociale locale, l’aristocrazia e il porto (es. Maiorca). L’assetto urbanistico, la politica e l’organizzazione delle attività economiche ruotano attorno al porto; lo sviluppo di un porto è condizionato da aspetti geografici (possibilità di approdi) , economici e politici (interessi dei cittadini e dei privati…). Nelle città con porto, il porto non è connesso all’urbanistica ma ci sono degli avamporti distanti dal mare (Pisa, Siviglia, ecc). L’età dell’espansione Il sistema dei porti e la rete commerciale si presentano pienamente strutturate e mature nel XIV secolo quando il Mediterraneo diventa un insieme di vie marittime e terrestri collegate fra loro e lo spazio condiviso di tre aree economiche e culturali distinte (Occidente, Oriente, Islam). La rivoluzione commerciale e la nascita del mondo moderno partono proprio dai porti e si diffondono attraendo merci, capitali e attraverso la divisione dei compiti tra gli uomini; ciò snellisce le operazioni e sveltisce la circolazione dei beni. Nascono le banche, si ricorre all’ordine scritto e si diversificano i prezzi di trasporto delle merci; il progresso del trasporto marittimo e l’intensificazione degli scambi aumentano la gamma dei prodotti. Si ha un commercio di massa con una larga clientela. In Italia: Genova, Pisa e Venezia. Merci di scambio -Dall’Oriente: pellicce asiatiche, sete bizantine, beni di lusso, tessuti, spezie, profumi, metalli preziose, sostanze tintorie e medicinali come zafferano/indaco/porpora. Venezia è il centro di raccolta e distribuzione delle merci orientali. -Dall’Occidente: schiavi slavi, legname e ferro, sale, cereali, grano, vino, allume, panni. Dall’Islam provengono oro e schiavi. Navi Spesso l’accesso non è adeguato a navi di grossa stazza, ma l’aumento del volume degli scambi, il numero delle navi e la frequenza di viaggi obbligano a costruire imbarcazioni più capaci, con un aumento del tonnellaggio. Vennero stabiliti limiti di carico (ex: la sicurezza sulla nave e dell’equipaggio) segnati con un segno sullo scafo per stabilire la linea di galleggiamento oltre la quale non era possibile caricare. Infrastrutture C’era la presenza di torri, palizzate ed arsenali che sono il primo impatto per le navi in arrivo. L’accesso è controllato da guardie (un porto protetto è garanzia di sicurezza per chi vi approda perchè se il porto viene colpito, viene minata la potenza e l’economia di una città). C’era inoltre la presenza di magazzini e dogane in prossimità del porto e dei cantieri. L’area portuale in una città che vive di commerci è il centro dell’attività economica e lavorativa. Vi erano torri, fortificazioni, arsenali, banchine, depositi per cereali e sale, uffici, logge dei mercanti, botteghe. Uno scalo (che può fungere o da piattaforma di distribuzione e smistamento merci, o semplice approdo) deve offrire strutture idonee al trattamento delle merci, garantire l’efficienza dei servizi e poi la protezione e la sicurezza alle imbarcazioni. Uomini Barcaioli che traghettano le merci, facchini e carrettieri che portano le merci nei magazzini (segno di rapidità dei servizi), falegnami, artigiani, operai. La cantieristica alimenta un circuito economico così come la fornitura dei materiali. Banchieri e notai finanziano gli affari, i mercanti contrattano e si accordano, vengono stipulati accordi, assicurazioni e noleggi, ed i marinai si arruolano. Le autorità controllano le prestazioni di carico e scarico, di pesatura e misurazione delle merci, organizzano il lavoro dei facchini e ne arginano le tariffe delle prestazioni; essi però erano costretti a scendere a patti con alcuni scaricatori genovesi che avevano ormai raggiunto un notevole potere.

I sensali, i pesatori e i misuratori erano depositari di una funzione pubblica e determinavano il valore delle merci. Portolani ed il sapere dei naviganti Qui si racchiude il labirinto di rotte sulle quali è impostato il sistema commerciale dell’età dell’espansione. Prima furono i geografi arabi ad elencare con regolarità la presenza di porti, le distanze tra i luoghi, i tempi di percorrenza e le giornate di cammino/navigazione. I ribaltamenti degli equilibri politici nell’arco dei secoli disgregarono le frontiere marittime; il primo a fermarli fu Edrisi , appassionato studioso di geografia che aveva compiuto numerosi viaggi nel Mediterraneo, soggiornato a lungo in Sicilia e arrivato a costruire una geografia complessiva dei territori e dei mari. Ma l’accuratezza delle descrizioni non è uniforme, infatti le informazioni su altri territori come Venezia e Ravenna sono confuse. L’esperienza tecnica viene veicolata dai naviganti anche in ambito colto, inoltre portolani e carte entrano in circolo tra gli uomini d’affari e i professionisti. Nel 1220 viene scritto in latino il Liber, molto descrittivo e narrativo, ma la descrizione dei porti è ancora schematica; mancano inoltre particolari tecnici sulle manovre da seguire per evitare scogli o secche, e non vi sono nemmeno tecniche per valutare la possibilità di approdo. Nella seconda metà del XIII secolo compare il Compasso da navigare, primo portolano in volgare nel quale compaiono notizie sulle caratteristiche naturali e sulle infrastrutture degli scali. L’autore dà istruzioni tecniche dirette ed elementi descrittivi del paesaggio, le distanze tra gli scali (espresse in miglio marino di 1230 metri), le operazioni necessarie per accedere al porto, gli elementi che rendono facilmente riconoscibile il porto dal mare, le alture, i promontori, la vicinanza di isole o scogli, le lingue sabbiose. L’elemento essenziale è la direzione, l’orientamento. Carte nautiche Esse rompono lo schema di rappresentazione del mare: le coste balzano in primo piano e attraverso il loro profilo si definisce il contorno delle terre; oltre questa linea c’è il vuoto, ossia il mare. I cartografi annotano informazioni e il lettore è costretto a ruotare la carta per seguire le descrizioni. Gli elementi fondamentali per la navigazione sono la distanza (che si calcola facendo dei calcoli) e la direzione. Inizialmente le carte venivano soprattutto usate durante le incertezze della navigazione, per esempio per ritrovare la rotta smarrita ma raramente per pianificare rotte fissate nella memoria dei marinai. I mercanti ed i notai potevano controllare e seguire idealmente lo spostamento delle proprie merci e delle navi, e inoltre conoscere i luoghi a cui facevano riferimento i contratti commerciali. La carta pisana È la carta nautica più antica, risale al 1275 e rappresenta i particolari del Mediterraneo fino al Mar Nero. Le coste Atlantiche e del mare del Nord sono appena abbozzate, l’Inghilterra è rettangolare e sproporzionata, le terre della Francia e della Penisola Iberica sono compresse, e infine i contorni delle coste sono accentuati per rendere immediata l’identificazione dei luoghi. Le secche sono rappresentate da crocette, e i venti da un reticolo di linee. Venezia A causa della particolare conformazione della città, costruita sull’acqua e attraversata da una fitta rete di canali, è alto il rischio di maree; esse causano dei detriti che vengono trascinati dai corsi d’acqua ostruendo i passaggi e gli accessi al porto. I canali erano in perenne manutenzione per assicurare la navigabilità, poi vennero stabiliti dei limiti massimi di tonnellaggio e le navi sono ispezionate al porto prima della partenza. L’imbarcazione tipica di Venezia è la galera. Venezia è una città porto, ha natura marittima, e sia la città che il porto sono inscindibili; essa è dotata di arsenali recintati da mura per l’allestimento delle navi, da una fabbrica di corderie, depositi di grano, magazzini di sale ed edifici. Venezia, con il porto protetto dalla laguna, è il centro di raccolta e di distribuzione delle merci orientali, pregiate, leggere e di alto valore unitario che garantiscono l’alta redditività dei commerci veneziani. Pisa Il porto pisano è caratterizzato e danneggiato dall’avanzamento della costa. Pisa pianifica le nuove fortificazioni urbane e riorganizza il complesso delle strutture tra la città e la costa. Nell’area urbana vi sono magazzini, uffici doganali e spazi per le costruzioni navali che costituiscono le infrastrutture a distanza del porto. Lo scalo è costituito da un posto sul mare fortificato con 4 torri che segnalano l’ingresso del porto protetto da catene e palizzate; due torri esterne annunciavano l’approssimarsi del porto che si congiungeva alla città e diversi bacini offrivano spazio per le manovre; lungo la costa vi sono una serie di scali minori. A causa del continuo innalzamento dei fondali, le navi di grande stazza non possono accedere all’interno. Barcellona Città portuale senza un vero e proprio porto. Barcellona è il principale scalo della Corona d’Aragona e non dispose di strutture artificiali fino alla seconda metà del 400. La spiaggia sabbiosa Ribera non è un approdo sicuro per le imbarcazioni; questo contrasta con i grandiosi arsenali di cui la città si dota dalla seconda metà del 200. Nel 300 Barcellona è in piena espansione, controlla le Baleari, la Sardegna e la Sicilia. Il decoro urbano si unisce a un’organizzazione degli spazi, delle attività, dei mercati e dei servizi che potenziano l’impero di una città portuale ancora senza porto. Instanbul e Pera

Istanbul, fondata nel VIII sec, è tra Asia e Mediterraneo; fin dall’antichità il mare e il porto hanno inciso molto nella definizione della forma urbana. Genova colonizza Pera e la organizza come primo nucleo di una città nuova, con proprie leggi e magistrature, sviluppata in funzione dei traffici mercantili e del controllo delle rotte per il Mar Nero. Munita di mura, torri, fossati, con chiese e botteghe, è una città autonoma. Centinaia di navi di diversa stazza possono gettare l’ancora nelle acque profonde al riparo dai venti nel porto naturale tra le due città. La muraglia di protezione con le sue torri è la struttura difensiva della città e del porto. Entrati a Pera vi è la loggia, centro delle funzioni pubbliche e mercantili, che con l’ufficio della dogana rappresentano l’essenza commerciale. Per entrambe le città l’area portuale rappresenta la prosperità. Alessandria d’Egitto È un imponente porto artificiale, crocevia dei commerci tra Oriente e Africa e centro del commercio delle spezie. Nel suo porto si incrociano i carichi provenienti dall’India e dalla Cina. Nel XIV secolo due terremoti danneggiarono le strutture del porto e la torre del faro: la sicurezza ne risentì molto a causa dei mancati investimenti dei sultani. In seguito alla caduta di Costantinopoli si accentua la sua importanza nei rifornimenti per l’Occidente. Alessandria ha due grandi porti: il molo del primo è grande e sicuro, ricco di moschee, edifici e torri munite di artiglieria; il secondo invece ha un accesso pericolosissimo, con un’entrata angusta e stretta. Genova Ha conquistato la costa adattando e plasmando la baia, creando spazi per le attività portuali, e collocando così il mare al centro di tutto. Molte furono le opere per raggiungere questo obiettivo: opere di canalizzazione dell’acqua, prolungamento e impianto di nuovi moli, drenaggio dei fondali, costruzione di pontili, bacini e arsenali, espropri di terreni, ed infine l’abbattimento delle baracche per far posto agli uffici dell’amministrazione e delle attività artigianali. L’abitato è costretto ad arretrare in favore di depositi e magazzini. Il porto è dunque l’elemento caratterizzante nel paesaggio urbano, e la maestosità si armonizza con la natura. Il transito mare-terra dei carichi è rapidissimo. Genova è una città portuale che controlla giuridicamente, economicamente e politicamente un impero fatto di annodi portuali sui quali esercita più o meno direttamente il dominio. Il porto perfetto Il 400 è il secolo degli investimenti, delle ristrutturazioni e dell’ampiamento dei porti all’insegna della funzionalità e della sicurezza. Il porto è il centro degli elementi architettonici della città ed entra nella progettazione dello spazio urbano. Vengono aggiunti importanti elementi: moli per meglio contrastare il movimento delle onde e delle correnti, darsene per la costruzione e riparazione, alte banchine e rampe di collegamento per piccole imbarcazioni. Il porto perfetto deve avere moli alti per proteggere dal vento le grandi navi, acque profonde e calme, fondali sabbiosi, fontane d’acqua dolce, spazi per passeggiare, depositi per i carichi, torri e fari. È un porto concepito per l’attracco delle grandi navi direttamente al molo. Gestione ed amministrazione del porto Il porto è il luogo dell’esercizio commerciale, è un luogo di riferimento per l’imputazione di responsabilità soprattutto di tipo assicurativo. Ad una fitta rete di funzionari e ufficiali è affidata la gestione delle strutture: essi devono quindi garantire sicurezza materiale, servizi per le navi e per il trattamento delle merci. Ogni porto si gestisce in modo diverso ma tutti devono rispettare delle “regole”: tutela delle fortificazioni, manutenzione del faro, difesa militare, salvaguardia degli impianti e dell’arsenale, la sicurezza delle navi e dei naviganti, limiti imposti sui carichi. (es. nel porto di Pisa è vietato lo scambio di legna, ci devono essere lumi di notte, è vietato gettare rifiuti, ecc). La riscossione delle imposizioni Le entrate doganali sono il primo portatore di profitto per un porto. Gli introiti fiscali generati dal porto sono proporzionali al movimento delle navi e soprattutto al volume delle merci in transito. I tariffari doganali fissano gli importi a seconda del tipo di merce e della nazionalità. Le dogane, le tasse di ancoraggio e i vari diritti di tratta contribuiscono alla produttività dello scalo. Non tutti i porti hanno autonomia di riscossione, infatti quelli grandi dominano i minori, e la concorrenza può essere spietata (tariffe agevolate, divieti di esportazione in alcuni porti, sanzioni ecc.). Purtroppo i registri delle dogane non ci sono pervenuti completi (o naufragate o non consegnate alle autorità) e da questa documentazione emerge un panorama per valutare l’economia che ruota intorno ai porti (volume e andamento merci, tipologia merci, provenienza e direzione degli scali, nazionalità operatori). I funzionari delle dogane devono seguire procedure, controlli e ispezioni rigorose.

Il mercante e le società Nel porto si formano società e contratti commerciali: esso è infatti il luogo di partenza della nave e quello della conclusione del viaggio in cui si risolverà il contratto. Nelle città mercantili ci sono norme a tutela della navigazione e la legislazione interviene sui

contratti, sui rapporti tra padrone ed equipaggio, costituendo magistrature apposite. Le prime società si occupano di singoli viaggi, con un ritmo stagionale (mancanza capitali) e sono invece i provati i primi a far fronte al finanziamento delle spedizioni mercantili. Si dà vita a una nuova organizzazione degli affari dovuta all’espandersi della rete commerciale, dalla regolarità della navigazione e dalla creazione di colonie stabili in centri lontani dalla base operativa. Il mercante viaggia sempre meno per accompagnare le merci. I contratti d’affari Il prestito marittimo è uno strumento indispensabile per il finanziamento delle imprese marittime e non comporta legami associativi tra le parti, inoltre in caso di riuscita dell’impresa, garantisce grandi profitti. Il prestatore anticipava al mercante viaggiatore una somma da portare in navigazione assumendosi il rischio della perdita del capitale durante il viaggio; il tutto aveva un prezzo spesso mascherato nell’importo globalmente indicato nel contratto notarile, oppure l’interesse del prestatore era dato dal cambio della moneta. (La Chiesa è contro perché è simile all’usura). La commenda prevede un rapporto societario di breve durata (una singola operazione) con l’apporto di capitali da entrambe le parti e la spartizione dei profitti; il socio apporta il capitale e il mercante viaggiatore si incarica di investire materialmente la somma. Il mercante viaggiatore riceve un quarto del capitale, mentre il socio riceve i tre quarti. Assicurazioni Le più antiche assicurazioni marittime sono di Genova, e derivano dalla prima metà del XIV secolo. L’assicurato prestava all’assicuratore una somma impegnandosi a pagarla entro un tempo definito, purché navi e merci arrivassero sane e salve in porto; la nave, il suo carico e gli uomini devono essere coperti dal porto di partenza a quello di arrivo. Il processo di formazione delle assicurazioni fu lento e si affermò pienamente nel XIV e XV sec. Il contratto era steso da notai o privati e assicurava la stessa tutela ad assicurato e assicuratore. Spesso le navi armate e in buono stato non ricorrevano ad assicurazioni. I manuali di marcatura I mercanti hanno la conoscenza diretta di molti dei porti nei quali operano: raramente usano carte, ma più spesso manuali di mercatura (diffusi in Veneto e Toscana) che sono collegati alla formazione culturale del mercante e hanno contenuti commerciali ed economici. Lo scopo principale è quello di offrire un quadro d’insieme su pesi, misure, cambi monetari, ecc. I carteggi mercantili Queste lettere sono molto utili per pianificare affari e prendere rapide decisioni. I corrispondenti delle aziende si scambiano le notizie e le fanno pervenire nei centri direzionali per consentire le programmazioni delle operazioni economiche (andamento dei mercati, navi in partenza e in arrivo, informazioni sui carichi, concorrenza tra operatori commerciali, rapporti non facili con autorità in terra straniera). Le informazioni si diramano nei centri di mercato, vengono messi in relazione e viene dettato il ritmo delle spedizioni. Il porto quindi è inserito negli scambi e nelle attività produttive. Marinai Il porto è un microcosmo, un mondo nel mondo movimentato, affascinante e complesso dal punto di vista sociale (gente di mare, lavoratori, avventurieri, mendicanti, pellegrini, gente in cerca di fortuna, viaggiatori). Le notizie sono sempre fresche riguardo alla politica, alle nuove terre, alle leggende, ai miracoli ed alle avventure. Arruolarsi in una nave mercantile è semplice: la richiesta di mano d’opera è alta e vi sono molte imbarcazioni in partenza. Un semplice accordo verbale è sufficiente per arruolarsi: viene registrato il nome e consegnato un anticipo. Le procedure per l’arruolamento in unità militari sono più complesse: devi avere competenze tecniche sennò subisci declassamento, aumenta la richiesta di volontari per i remi e le masse di uomini non sono mai abbastanza per soddisfare le esigenza dei continui armamenti. La disciplina a bordo e nel porto è ferrea. L’apertura dei banchi di arruolamento era un momento festoso e quasi “ritualizzato”. Vita notturna L’area del porto è pericolosa e vi sono molti problemi di ordine pubblico. I rischi sono molti ed è facile trovarsi coinvolti in risse e violenze (taverne, donne, dadi truccati, alcool). L’aggressività sfocia anche nelle strade e dà sfogo a vecchi rancori, maturati in qualche precedente sosta. Ogni ...