L’assistance et le sauvetage maritime PDF

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L’assistance et le sauvetage maritime Définitions (sauvetage, assistance et remorquage) L’assistance = contrat privé qui est déterminé par la convention . Quelque chose de privé pour essayer de sauver un navire. ● L’assistance c’est de porter secours à un navire qui est en danger. ○ Le lieu ou le service n’a pas d’importance. ○ Il faut qualifier le danger pour pouvoir dédommager la personne qui est venue au secours ○ L’aide doit être porter à un navire ou un engin ○ Article 3 il faut que ça soit un bien corporelle qui risque de se perdre ○ Concept d’aide et de navire en danger. ○ Article 4 reprend l’idée de l'immunité des navire militaires ○ Article 10 - l’idée que tout capitaine a le devoir de porter assistance par contre sans mettre son navire en danger. Sauvetage = de sauver des vies. Vous avez l’obligation d’intervenir. C’est votre devoire d’agir en cas de péril Remorquage = un contrat entre une armateur qui a un remorqueur et quelqu’un qui veut remorquer son navire. Personne n’est en danger. Le rôle des acteurs maritimes en situation d’assistance Le rôle du capitaine et de l’armateur ● Article 6 al. 2 ● Il est le représentant de l’armateur sur les lieux. « Constitution pour l’océan », la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer s’inscrit dans la continuité de ce que prévoyait la Convention de Bruxelles de 1910. L’article 98 prévoit une obligation de prêter assistance qui incombe au capitaine du navire « pour autant que cela lui est possible ». Il apparait que cette obligation n’est pas absolue, car si le navire lors de son intervention s’expose à un danger, l’obligation prend fin. Cependant, si le navire intervenant a créé la situation de détresse suite à un abordage, il doit impérativement intervenir. Ces dispositions poursuivent l’objectif prévu par la Convention sur la sauvegarde la vie humaine en mer dite « SOLAS » tel qu’amendée en 2004 qui prévoit certaines obligations et procédures applicables en situation de détresse. Il ressort de la règle 33(1) du chapitre V que le capitaine se doit d’apporter une aide rapide une fois qu’il a reçu un signal de détresse. L’intérêt de cette règle réside également dans le fait que le capitaine du navire se doit de traiter les personnes en détresse embarquées à son bord avec « humanité » en fonction des moyens dont il dispose à bord. Cela peut surprendre de prime abord, mais cette disposition semble être une conséquence de l’affaire du MV Tampa dans laquelle le gouvernement australien avait refusé l’entrée d’un navire norvégien dans ses eaux car celui-ci avait sauvé de nombreux migrants que les autorités locales refusaient d’accueillir. Le capitaine du MV Tampa avait donc dû gérer plus de 400 migrants avec 27 membres d’équipage seulement. Les responsabilités qui pèsent sur le capitaine sont donc très importantes, mais il n’est pas le seul à devoir se soumettre au droit international. Le rôle de l’État du pavillon Le rôle de l’État côtier ● Droit des etat côtier - article 9 ● Article 19 Les Etats ne sont pas exempt d’obligations relatives au sauvetage maritime

La Convention de Montego Bay prévoit que les Etats côtiers doivent participer au sauvetage par la création d’un service de sauvetage et également collaborer en la matière avec leurs États voisins. Cette disposition est corroborée par la Convention SOLAS qui précise à la règle 7 du chapitre V que les Etats ont l’obligation de prendre des mesures dans leurs zones de responsabilité. Cela concerne notamment l’établissement de moyens de communication, de détection, ainsi que la mise en œuvre de matériel de sauvetage. Enfin, la Convention recherche et sauvetage dite « SAR » consacrée spécifiquement aux opérations de secours en mer dispose que les États « s’assurent qu’une assistance est fournie à toute personne en mer ». Cette disposition introduit un principe de non-discrimination en précisant que le statut et la nationalité de la personne secourue ne doivent pas être pris en compte au moment du sauvetage, ni les circonstances dans lesquelles cette personne a été trouvée en mer. Enfin, la Convention SAR prévoit également que les Etats doivent assurer les premiers soins médicaux aux naufragés ainsi que les mettre dans un lieu sûr. Le contrat d’assistance : La formation du contrat d’assistance ● Le principe de pas de résultat = pas d’argent. La rémunération pour l’assistance Article 12 - un résultat “utile” Les raisons d’une rémunération de l’assistant Article 13 - tout les différents critères Article 14 - indemnité spéciale Le sauvetage de personnes Article 16 - Si on sauve des navires garde tout et celui qui a sauvé des vies ne reçoit rien. Mais celui qui a sauvé des vie peut avoir une portion de celui qui a sauvé le navire MAIS normalement il n’y a pas de rémunération. Les lieux de refuge Ce sont des lieux où amener un navire en difficulté en vue de réduire ou de supprimer les conséquences de l’événement qu'il a subi, tout en veillant à prendre en compte les intérêts propres à ces lieux. On doit conserver à l'esprit que des lieux de refuge peuvent être des ports, des baies, des lieux d'ancrage, des mouillages ou n'importe quel site abrité offrant un environnement adéquat pour stabiliser la situation des navires en difficulté ou permettre de remédier en tout ou partie à leurs difficultés. Aujourd’hui: Il y a moins en moins de sauvetage grâce à la modernisation et la qualité des nouveaux navires Article 18 et 39 - Normalement lorsqu'un navire arrive dans un port pour se réfugier, il y a un assouplissement de la législation national et il ne devrait pas avoir une inspection portuaire. A la suite d’incidents maritimes récents impliquant des navires en détresse dans les eaux en dehors de la juridiction d’un État, les États membres de l’Union européenne, en collaboration avec la Commission européenne et l’Agence européenne de sécurité maritime (EMSA), a décidé de revoir le cadre de la coopération et la coordination entre les États dans de tels cas,

d’améliorer les arrangements existants. En principe, chaque État participant à l’opération de réponse devrait examiner sa capacité à fournir un lieu de refuge. Ces lignes directrices opérationnelles ont été préparées dans un esprit de coopération renforcée et la coordination entre toutes les parties concernées, y compris les autorités des États membres et de l’industrie concernée. Dans quelles conditions l’Etat côtier peut-il imposer à un navire en difficulté de prendre telles ou telles dispositions - et peut-il les exécuter d’office en cas de refus - y compris celles qui consistent à aller vers un « lieu de refuge » ou au contraire à s’éloigner de la côte ? Le droit international La «Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer » du 10 décembre 1982 rappelle le régime de liberté des mers en matière de navigation des navires. Elle restreint toutefois ce droit, d’une part pour le passage dans la mer territoriale qui doit correspondre aux conditions du «passage inoffensif » (article 17 et suivants), d’autre part pour ce qui concerne la «protection et la préservation du milieu marin » (partie XII de la Convention). Vis-à-vis des navires, les articles essentiels sur cette question sont les articles 211, 220 et 221 (cf. annexe n°2). En résumé, aux termes de l’article 211, les Etats côtiers ont le droit d’imposer leurs règles nationales aux navires dans les eaux sous leur souveraineté ou juridiction, pour autant qu’elles soient conformes aux dispositions adoptées sous l’égide de l’O.M.I. ou d’autres organisations internationales compétentes. Les eaux sous juridiction française sont celles de la zone économique exclusive (ZEE) pour l’ensemble des côtes de la République sauf celles de la Méditerranée ; pour cette dernière, la création effective de la zone de protection écologique (ZPE) dont le principe vient d’être voté par le parlement doit faire l’objet d’un décret en Conseil d’Etat (non encore pris au moment où ce rapport est rédigé). L’article 220 précise les mesures que l’Etat côtier peut prendre vis-à-vis des navires dans ce cadre. L’article 221 renvoie en fait à la «Convention internationale sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures » de 1969 et à son protocole de 1973 l’étendant aux substances dangereuses autres que les hydrocarbures. La convention d’intervention 69/73 donne le pouvoir à un Etat côtier de prendre des mesures à l’égard d’un navire qui présente un «danger grave et imminent » (soulignons en passant le caractère subjectif de ce critère de « grave et imminent » difficile à apprécier comme l’expérience l’a montré) pour les intérêts de l’Etat en cas de pollution ou de menace de pollution de ses côtes ou de ses zones d’intérêt. La Convention entoure ce pouvoir d’un certain nombre de précautions (mesures « raisonnables », information du navire, de l’Etat du pavillon, etc.). Dans le champ du présent rapport, on peut estimer que, grâce à cette Convention, l’Etat côtier a le droit d’imposer à un navire en haute mer (et ici l’expression « haute mer » signifie « au-delà de la mer territoriale »), les mesures qu’il juge raisonnables pour « prévenir, 15 atténuer ou éliminer » le danger. Il faut comprendre par là que le domaine d’intervention de l’Etat côtier peut concerner non seulement la Z.E.E. (ou Z.P.E.) mais également des eaux qui sont au-delà de cette zone dès lors que ses intérêts sont menacés, soit sur la côte, soit dans ses eaux territoriales, soit dans la Z.E.E. ou la Z.P.E. De telles mesures peuvent comprendre l’obligation pour le navire de rallier un « lieu de refuge » ou au contraire de s’éloigner de la côte ou de s’acquitter de telle ou telle obligation (nonfranchissement d’un passage, accompagnement par un remorqueur par exemple). La Convention 69/73 ne vise que les risques de pollution, mais il en est fait une application extensive car tout accident ou incident est susceptible de générer de la pollution par les

cargaisons transportées, par les soutes ou par les risques qu’un navire en difficulté peut présenter pour les autres navires dans la zone , navires qui ont tous des soutes et dont certains peuvent transporter des polluants. Ce droit est complété par l’article 5 de la Convention internationale de 1989 sur l’Assistance qui laisse la possibilité à l’Etat côtier d’obliger un navire à prendre un remorqueur ou à donner des instructions au navire en difficulté et à son assistant. On peut résumer l’ensemble de ces dispositions en estimant que, en cas de menace sur ses intérêts, un Etat côtier a le droit d’imposer toute mesure « raisonnable » au navire responsable de ce risque. La convention d'intervention de 69/73 évoque la question d'éventuelles contestations de la mesure prise. Le cas échéant, il appartiendrait aux tribunaux de trancher. Dans quelles conditions l’autorité responsable d’un lieu de refuge (l’autorité portuaire lorsque ce lieu est un port) peut-elle refuser l’accès d’un navire à ce lieu de refuge ? Le droit international ne comporte aucune obligation ni restriction à l’accès d’un navire en difficulté dans un lieu de refuge. Seul existe l’article 11 de la Convention de 1989 sur l’Assistance (voir Annexe 2) qui crée ce qu’on pourrait appeler une « obligation de réfléchir » mais n’impose rien ni au navire ni à l’Etat côtier. Dans quelles conditions une autorité de l’Etat peut-elle imposer à l’autorité responsable d’un lieu de refuge d’accepter un navire en difficulté ? Sauvetage ou assistance ? De façon classique, le terme sauvetage est employé comme générique, alors que la plupart du temps, il s’agit d’assistance. La loi du 7 juillet 1967, qui régit le sujet, ne s’intéresse qu’à l’assistance en mer, dans la mesure où le sauvetage des vies humaines n’est envisagé que pour en rappeler la gratuité. L’assistance maritime est classiquement définie comme « les secours qu’un navire porte à un autre navire en danger de perte« . En ce qui concerne la plaisance, les questions essentielles que soulève l’assistance maritime sont : – l’assistance est-elle obligatoire ? – L’assistance est-elle payante ? – L’assistance doit-elle être spontanée ou encadrée ? 1) Notions préliminaires. ● Notion théorique d’assistance : La notion est large, car elle définit tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans n’importe quelles eaux. La notion concerne ainsi l’assistance en mer comme en eaux intérieures, au profit de tout engin flottant, qu’il s’agisse d’un navire ou de sa cargaison. Mais il n’y a pas d’assistance au sens de la loi au profit des épaves, lorsque l’objet considéré réunit deux conditions : la non-flottabilité et l’état d’abandon.

● Notion pratique d’assistance. -

Concrètement, l’assistance suppose un acte matériel, une véritable intervention humaine sous quelque forme que ce soit, à l’exception donc des

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actes à distance comme les conseils et les orientations par radio. Le ravitaillement en carburant entre ainsi dans l’assistance. Ensuite, il n’y a d’assistance que face à un danger car la loi précise que le navire doit risquer de se perdre. Mais une lecture des décisions de justice confirme que la notion de danger est appréciée très largement par les tribunaux. L’analyse découle de l’appréciation faite par le capitaine, qui est présumé en danger dès lors qu’il lance un appel de détresse, quelle que soit la raison de cet appel.

2) L’assistance est-elle obligatoire ? ● L’assistance aux personnes. Evacuons immédiatement une évidence : dès lors qu’un appel porte sur une aide aux personnes, un sauvetage proprement dit, l’assistance est obligatoire et le défaut est pénalement sanctionné sous la qualification maritime équivalente à la non assistance à personne en danger « terrestre », soit le délit de l’article 85 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande (applicable à bord des navires de plaisance). La peine maximale prévue en ce cas est de deux ans d’emprisonnement outre une amende de 3.750 €. Il existe bien sûr une exception à ce principe, lorsque le fait de porter assistance expose l’assistant à un risque immédiat pour lui-même, son équipage ou son navire. A ce titre, la notion de danger sérieux encouru ne peut être appréciée que par le capitaine qui décline son assistance. Enfin, l’assistance aux personnes répondant à une obligation de sauvetage des vies humaines, le secours des animaux embarqués n’est ni obligatoire, ni gratuit.

● L’assistance aux biens.

Au-delà de ce cas de figure, l’assistance n’est légalement obligatoire qu’en cas d’abordage. Tout navire impliqué dans un abordage est tenu d’apporter du secours, par tous les moyens dont il dispose, pour sauver du danger créé par l’abordage, à l’autre bâtiment, son équipage et ses passagers. La sanction du défaut est de 2 ans d’emprisonnement et 3.750 € d’amende. De même, aucun navire impliqué dans un abordage ne peut quitter les lieux sans : - s’être assuré au préalable qu’une assistance plus longue serait inutile ; - si le bâtiment a sombré, avoir prodigué tous ses efforts pour récupérer les naufragés ; - avoir donné le nom de son navire, de ses ports d’attache, de provenance et de destination. Une fois encore, ces obligations sont prescrites sous la réserve que le navire concerné ne s’expose pas lui-même et son équipage à un danger sérieux. En dehors de l’abordage, toute assistance aux biens est facultative. Ainsi, on ne saurait rechercher la responsabilité d’un capitaine qui aurait refusé de porter assistance aux biens en-dehors d’un abordage ou lorsque l’équipage du navire appelant ne répond pas à la définition ouvrant le sauvetage aux personnes : « toute personne, même ennemie, trouvée en mer en état de se perdre ».

Avec cette précision que pour être trouvée en mer, la personne peut être à son bord, dans un canot de survie, ou immergée. Le caractère facultatif de l’assistance vaut également pour la Marine Nationale et la SNSM. L’assistance étant facultative, elle peut aussi être refusée par le bénéficiaire, dans toutes circonstances : que le navire ait lui-même lancé un appel de détresse ou que l’assistant estime que le navire court vers un danger pouvant causer sa perte. Seul le capitaine est en effet à même d’apprécier la situation dans laquelle il se trouve et sa capacité d’en sortir, quitte à en assumer la responsabilité en cas de sinistre. 3) L’assistance peut-elle être rémunérée ? Oui, car le principe de rémunération est largement prévue par le loi, dès lors que l’assistance aura eu un résultat utile, sous réserve du sauvetage des vies humaines dont la gratuité est la règle. Se tire immédiatement une conséquence du critère de l’utilité du résultat : tout acte d’assistance dépourvu de résultat, y compris lorsque le navire aura refusé l’assistance offerte, ne peut être rémunéré. C’est le principe du « no cure, no pay ». Plus encore, celui qui porte assistance à un navire malgré le refus exprès et raisonnable de son capitaine, n’aura droit à aucune rémunération. Dans ces conditions, qui peut être rémunéré pour une assistance ? Tout le monde, qu’il s’agisse ou non d’un professionnel, et donc y compris la SNSM car le bénévolat de ses membres fait uniquement obstacle à une rémunération personnelle. Quels sont les critères de la rémunération ? Lorsque le prix n’a pas été convenu à l’avance, la loi retient pour base d’appréciation : - le succès obtenu, les efforts déployés, le danger encouru, le temps employés et les frais exposés la valeur des choses secourues. Il appartient au juge de fixer le prix du secours à défaut d’accord entre les parties. 4) L’assistance peut-elle être préalablement encadrée ? La loi autorise le recours à une convention d’assistance, qui peut aussi bien être tacite qu’écrite. L’acte de sauvetage s’inscrit en effet dans un contrat dit d’assistance maritime, qui se forme dès lors que l’assistance demandée aura été acceptée. L’assisté se trouvera ainsi ipso facto soumis au régime légal, et donc tenu d’une obligation de rémunération si l’assistant en fait la demande, et ce même si aucune précision à ce propos n’a été faite avant l’intervention. La difficulté de recouvrer a postériori le prix de l’assistance incite néanmoins à parler du prix avant toute intervention. C’est ainsi que la SNSM, comme les CRS présents sur les plages en été, peuvent, avant de porter assistance aux biens, annoncer le prix qui en sera demandé. C’est ainsi aussi que l’assisté pourra refuser cette assistance à l’énoncé du prix demandé. Dans des cas particuliers, notamment en cas d’intervention des sociétés professionnelles de l’assistance, la signature préalable d’une convention d’assistance peut être valablement exigée avant toute intervention. Le défaut de signature équivaut à un refus d’assistance.

Néanmoins, ces conventions peuvent être modifiées ou annulées par le juge s’il estime que les conditions n’en sont pas équitables au regard du service rendu ainsi que des bases de rémunérations déjà étudiées. Reste le cas d’un contrat d’abonnement auprès d’une société d’assistance, dont la validité n’est pas contestable, mais dont la portée peut être limitée par les conditions générales du contrat, qui peuvent décliner toute intervention en fonction des circonstances énumérées. DONC, Sauvetage des personnes Le sauvetage de toute personne en danger est obligatoire et gratuit. L’assistance au profit d’un navire en danger de se perdre reste facultative mais peut donner lieu au versement d’une rémunération à l’assistant, quelle que soit la qualité de celui-ci (navire d’État ou privé). Le sauvetage est une action destinée à récupérer des personnes en détresse, à leur donner les soins initiaux, médicaux ou autres, et à les mettre en lieu sûr. → Aucune rémunération ne peut être demandée au titre du sauvetage des personnes. Remorquage et assistance au navire Le remorquage est l’action par laquelle le capitaine d’un navire remorqueur accepte, à la demande du navire remorqué, d’assurer la direction et le contrôle d’un navire qui est privé de capacité de manœuvre autonome. L’assistance, spontanée ou sollicitée, est l’activité ou l’acte entrepris par un navire pour assister un autre navire en danger de se perdre. → Le remorquage et l’assistance sont payants. Le remorquage donne lieu à la passation d’un contrat de louage de services (rémunération forfaitaire négociée). Renseignez-vous auprès de v...