Scurtă istorie a serviciilor de trafic aerian PDF

Preview

Summary

Niculae DROC Scurtă istorie a serviciilor de trafic aerian 2007 Sincere mulţumiri celor ce au oferit materiale, baz de documentare, pentru prezenta lucrare: Dl. Radu Mircea KRAMER-Director general adjunct ROMATSA Dl. Şerban CALOIANU -Director DSNA Bucureşti Niculae DROC SCURT ISTORIE a SERVICIILOR d...

Description

Niculae DROC

Scurtă istorie a serviciilor de trafic aerian

2007

Sincere mulţumiri celor ce au oferit materiale, bază de documentare, pentru prezenta lucrare: Dl. Radu Mircea KRAMER-Director general adjunct ROMATSA Dl. Şerban CALOIANU -Director DSNA Bucureşti

Niculae DROC

SCURTĂ ISTORIE a SERVICIILOR de TRAFIC AERIAN

2007

2007

CUPRINS

Mesajul directorului general ROMATSA.................................. 4 În loc de prefaţă ......................................................................... 5 1. Perioada de început a aviaţiei – înainte de 1919 ................ 6 2. Perioada interbelică.................................................................11 3. 1953-1964. Perioada de tranziţie spre controlul total al zborurilor civile .....................................................................17 4. 1965-1990. Alinierea la documentele OACI........................24 5. Anul 1990. Anul schimbărilor legislative majore................36 6. 1991-1992. Înfiinţarea, organizarea, asigurarea surselor de finanţare şi finalizarea strategiei de dezvoltare ROMATSA..............................................................39 7. După 1992. Implementarea strategiei de dezvoltare, consolidarea poziţiei regiei pe plan intern si extern...........48 8. Activităţi ROMATSA în plan extern ....................................58 9. Organizarea spaţiului aerian ..................................................62 10. Cooperarea civilo-militară.......................................................69 11. Pregătirea personalului...........................................................71 12. Proiectul “Single European Sky“ ...........................................73 13. Directorii generali şi preşedinţii Consiliului de administraţie ROMATSA..........................................................80 14. ANEXA I - Principalele date din istoricul aviaţiei.................82 15. ANEXA II - Principalele date privind ROMATSA..................97 16. ANEXA III - Glosar.................................................................. 101 17. Bibliografie ............................................................................ 103

Dragi cititori, Este o mare onoare pentru mine să fiu cel care „deschide” această carte a istoriei navigaţiei aeriene, un proiect foarte important pentru R.A. ROMATSA (Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian). Această lucrare descrie evoluţia serviciilor de navigaţie aeriană de la un simplu fanion, agitat de starter, la o tehnologie performantă, radare şi softuri, utilizate, în prezent, de controlorul de trafic aerian. De asemenea, prin această carte, vrem să demonstrăm că există în România, cu adevărat, o istorie a serviciilor de trafic aerian care ne-a dat posibilitatea să ne perfecţionăm de-a lungul atâtor ani de experienţă şi să asigurăm ce este mai important: siguranţa pasagerilor. Succesul din prezent se datorează profesionalismului colegilor noştri, capacităţii lor de sintezã, a coeziunii existente între noi, a încrederii şi respectului reciproc. Dar, mai bine vă las să descoperiţi singuri ce interesantă este evoluţia în acest domeniu atât de fascinant. Aleodor FRÂNCU Director General R.A. ROMATSA

4

ÎN LOC DE PREFAŢĂ Prezenta lucrare, aşa după cum este denumită, doreşte să facă o scurtă prezentare a evoluţiei istorice a “Serviciilor de trafic aerian în România”. “Serviciile de trafic aerian includ Serviciul de control al traficului aerian, Serviciul de informare aeronautică -inclusiv de informare meteorologică-, mijloacele de navigaţie aeriană, Serviciul de management al fluxurilor de trafic, etc.” (Glosar de termeni OACI)

Fără îndoială, “serviciile de trafic aerian” au apărut şi s-au dezvoltat ca urmare a apariţiei şi dezvoltării aviaţiei ca industrie, echipajele aeronavelor fiind beneficiarele acestor servicii. De la desprinderea primului avion de la sol s-au împlinit de curând 100 de ani însă, dezvoltarea puternică a aviaţiei (civile şi militare) se realizează de abia în a doua jumătate a secolului XX, urmare a apariţiei aeronavelor turbo-jet continental şi intercontinental, de mare capacitate, spre satisfacerea nevoilor generate de dezvoltarea comerţului şi a turismului la nivel global. Nu trebuie să uităm dezvoltarea activităţilor aeronautice militare şi de cucerire a spaţiului cosmic. Ca o consecinţă, serviciile de trafic aerian acoperă progresiv activitatea specifică, cu extindere mondială, sofisticându-se pe măsura creşterii numărului de zboruri şi al dezvoltării suportului tehnic, prin apariţia unor noi generaţii de echipamente, în special în domeniul radio şi IT. În mijlocul acestui “boom” tehnologic se dezvoltă omul, controlorul de trafic aerian, un dirijor al activităţii din spaţiul aerian, sprijinit de ceilalţi furnizori de servicii precum meteorologul, inginerul/tehnicianul pentru echipamentele de protecţie a navigaţiei aeriene, de telecomunicaţii, etc. Această activitate nu s-ar putea executa eficient fără o coordonare globală sau regională, prin instituţii specializate, cum ar fi: Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale-OACI, Organizaţia Meteorologică Mondială-OMM, Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii-UIT, Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei Aeriene-EUROCONTROL, etc. Pasagerul ce se deplasează cu avionul, ia contact direct cu personalul din aeroport care execută operaţiunile de prelucrare a pasagerilor şi a bagajelor înainte de decolare şi după aterizare, precum şi cu echipajul aeronavei, fără a-şi da seama că executarea în siguranţă a acelui zbor este şi urmarea activităţilor desfăşurate de personalul serviciilor de trafic aerian. Rolul acestei lucrări a fost definit, de la început, ca fiind acela de informare a nespecialiştilor, a oamenilor secolului XXI, care dacă nu azi, dar cu siguranţă mâine, vor apela la avion ca mijloc de deplasare.

5

PERIOADA DE ÎNCEPUT A AVIAŢIEI (înainte de anul 1919)

“Geniul creator al poporului român s-a afirmat cu tărie şi în splendida cucerire a văzduhului. Prin faptele lor eroice, pionierii noştri şi ai lumii întregi au clasat România printre ţările fruntaşe, ce au contribuit decisiv la progresul aviaţiei. Ei au intuit rolul civilizator al aviaţiei şi implicaţiile sale în relaţiile economice mondiale, ce aveau să rezulte în viitor, cu toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o viaţă mai bună, renaştere materială şi spirituală a lumii.” Acad. Elie CARAFOLI (Istoria aviaţiei române-1984)

Printre inventatorii care s-au angajat într-o curajoasă luptă de cucerire a spaţiului aerian cu aparate mai grele decât aerul, un rol deosebit l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă, entuziaşti şi pasionaţi ai problemelor zborului, care au înscris valoroase priorităţi în istoria aeronauticii române şi mondiale.

În ziua de 18 martie 1906, pe câmpul de la Montesson, de lângă Paris, Traian Vuia a efectuat, cu aparatul Vuia 1, primul zbor din istoria aviaţiei cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a desprins de la pământ numai datorită motorului său, fără mijloace auxiliare. Aparatul pilotat de Vuia s-a înălţat de la sol aproximativ un metru şi a parcurs o distanţă de 12 metri. Fapta a fost consemnată în presa franceză a vremii. Ulterior, la 13 septembrie 1906, după un rulaj de 150 metri, aparatul condus de Santos Dumont a executat un salt pe o distanţă de 7 metri, la o înălţime de 0,70m, avariindu-se la aterizare. Ignorând performanţa lui Traian Vuia din luna martie, cancelaria Aeroclubului Franţei a omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul aviator şi constructor din lume care a realizat un zbor cu un aparat mai greu decât aerul, cu mijloace proprii la bord. Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrări privind evoluţia aviaţiei mondiale, arăta: “Traian Vuia este primul care zboară ca

6

dată cronologică. Deşi Vuia a zburat în faţa publicului, el nu a cerut să se controleze oficial nici una din încercările sale.” (Istoria aviaţiei române-1984)

Avionul Vuia nr.1 (decolat 18 martie 1906)

În ziua de 17 iunie 1910, a avut loc, in ţară, istoricul zbor al lui Vlaicu cu un aparat proiectat şi construit de el. Aeroplanul s-a ridicat la 4 metri, parcurgând aproximativ 50 metri. Probele de zbor şi evoluţiile pe care Vlaicu le-a executat în zilele de 10, 11 si 29 august au ridicat performanţele aparatului său la înălţimi şi distanţe comparabile cu ale celor mai evoluate avioane ale timpului.

Aurel Vlaicu nr.1 (17 iunie 1910)

Henri Coandă a elaborat şi experimentat posibilitatea aplicării la avioane a unui motor cu reacţie şi în acelaşi an

7

(1910) a expus la Salonul internaţional de aeronautică de la Paris avionul conceput şi proiectat de el. La 16 decembrie 1910, lângă Paris, autorul a încercat un rulaj. Maşina a căpătat brusc viteză şi s-a desprins de sol, fiind considerată prima desprindere de pe pământ a unui avion dotat cu motor cu reacţie.

Avionul Coandă expus la Salonul aeronautic-Paris

Concepţiile lui Coandă erau foarte avansate pentru acea perioadă, dacă ţinem seama că primele avioane cu reacţie au fost construite în perioada 1940-1945. Anterior anului 1906, s-a încercat zborul cu aparate mai uşoare decât aerul. Numărul celor care au optat pentru zborul cu aparate mai uşoare decât aerul a crescut odată cu zborul primului balon umplut cu aer cald. Inventat de fraţii Joseph şi Jacque Etienne Montgolfier, primul balon cu aer cald a fost înălţat la Annonay, lângă Lyon, la 5 iunie 1783. (La navigation aerienne, Paris, 1906)

La 26 iunie 1818 este consemnat primul zbor cu un balon cu aer cald în Dealul Spirii, în prezenţa Domnului Caragea. El fusese realizat în cetatea lui Bucur, din pânză de Braşov. Însemnările vremii nu precizează nici numele constructorului, nici cine a organizat ascensiunea. (Document - Muzeul de istorie al municipiului Bucureşti)

Prima subunitate de aerostaţie militară română s-a înfiinţat în anul 1893 în cadrul Regimentului geniu din Bucureşti. (A. Tănăsescu – Navigaţia aeriană, 1909)

8

Aerostaţierii militari au fost instruiţi ca observatori din balon pentru supravegherea aeriană.

Balon Caquot (1917)

De menţionat că prima transmisie radiotelegrafică a fost realizată de G. Marconi în anul 1899. În anul 1917, aviaţia militară primeşte baloanele Caquot, care aveau în componenţa echipajului 2 persoane: un observator şi un radiotelegrafist. Acesta din urmă transmitea bazei informaţii obţinute pe timpul supravegherii aeriene, realizându-se astfel primele legături radiotelegrafice aer-sol. Încă de la 1 aprilie 1913, armata era organizată astfel încât să poată deservi şi exploata aeroplane şi aerostaţii, aparate ce se vor găsi în dotarea armatei, şi în timpul primului război mondial.

Avion de vânătoare Nieuport (1917)

9

Pe timpul primului război mondial, aviaţia foloseşte avioane de vânătoare dar şi de recunoaştere. Aparatele de recunoaştere ţin pe comandantul corpului de armată, prin telegrafie fără fir şi prin rapoarte aruncate în anumite locuri, la curent cu mersul acţiunii şi cu modificările survenite în situaţia inamicului. Legătura radiotelegrafică, utilizată iniţial în scopuri militare, devine un prim instrument, folosit de viitorul “serviciu de trafic aerian” al aviaţiei civile până spre mijlocul anilor 1960, pentru realizarea schimbului de informaţii sol-aersol dar şi sol-sol. Datele meteo, importante pentru aviaţia militară, ulterior utilizate de aviaţia civilă ca o componentă a “serviciului de trafic aerian”, se vor culege şi difuza organizat prin înfiinţarea, în România, încă din anul 1884, a Institutului Meteorologic. Anterior, in 1873, se înfiinţase Organizaţia Meteorologică Internaţională-IMO, cu sediul la Viena.

10

PERIOADA INTERBELICĂ Mutaţiile radicale intervenite în configuraţia geografică, politică şi socială a lumii, după primul război mondial, au determinat şi în România interbelică, un nou şi puternic avânt al progresului ştiinţei, tehnicii si culturii. Cu referire la aviaţie, experienţa acumulată în timpul primului război mondial de către beligeranţi, inclusiv România, se va reflecta în dezvoltarea progresivă a unor noi aeronave, cu autonomie de zbor mărită, cu o capacitate de transport în creştere, precum şi dotarea acestora cu instrumente de bord, caracteristici ce vor permite utilizarea noilor aparate de zbor şi în transportul aerian civil. Între anii 1920-1940 în România s-au construit aparate de concepţie proprie şi avioane sub licenţă, dorindu-se a se avea independenţa, faţă de străinătate, în special datorită începutului unei noi crize mondiale. În ţară, imediat după război, unele aeronave militare vor fi transformate ca avion turist. Ulterior vor fi achiziţionate aeronave special destinate aviaţiei civile, se vor înfiinţa structuri organizatorice pentru aviaţia civilă şi vor apare companii civile de transport aerian, acţiuni care vor conduce la utilizarea progresivă a spaţiului aerian şi pentru activităţi civile. Se doreşte atragerea cât mai multor rute internaţionale peste România. (Revista Aeronautică - feb. 1935) Perioada 1919-1930: stabilirea elementelor de baza în organizarea aviaţiei civile Dezvoltarea aviaţiei de transport a impus necesitatea extinderii colaborării internaţionale în acest domeniu, lărgirea spaţiilor de acţiune a companiilor naţionale. La 23.iulie 1919, în cadrul Conferinţei de pace de la Paris, N. Titulescu susţine înfiinţarea unor companii internaţionale de transport aerian. La 13 octombrie 1919, s-a încheiat la Paris “Convenţia pentru reglementarea navigaţiei aeriene” la care au aderat 26 state printre care şi România. În Convenţie la art.1 se stipulează că fiecare Parte contractantă “are completa, exclusivă suveranitate asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra teritoriului ei.....precum şi apele teritoriale adiacente cu zisul teritoriu” iar in art.2 că “Fiecare Stat contractant se obligă să acorde, în timp de pace, aeronavelor celorlalte State contractante, libera trecere inofensivă pe deasupra teritoriului său, cu condiţiunea ca dispoziţiile stabilite prin Convenţiunea de faţă să fie observate”

11

Aeronavele trebuie înmatriculate in fiecare Stat, să aibă “Certificat de navigabilitate” iar membrii echipajului să aibă “Brevete de aptitudine” Conform art. 14, “Orice aeronavă afectată la un transport public şi putând primi cel puţin 10 persoane, va trebui să fie prevăzută cu aparate de telegrafie fără fir (emisiune si recepţiune)” urmând ca ulterior Comisia Internaţională de Navigaţiune Aeriană, organ de lucru permanent stabilit de Convenţie, “să poată extinde această obligaţiune, la orice altă categorie de aeronave.” Prin Convenţie se stabilesc luminile pe care trebuie să le aibă aeronavele, reguli de auto-evitare a coliziunii între aeronavele în zbor, semnale la aeroporturi: drapel roşu, alb sau lumini noaptea, pentru a indica direcţia virajului de venire la aterizare, semne pentru a arăta direcţia de aterizare (T-eu) sau direcţia vântului (mâneca de vânt, fum). În art. 15 se stipulează că “Stabilirea căilor internaţionale de navigaţiune aeriană este subordonată învoirii Statelor peste care zboară” Convenţia stabileşte regulile de întocmire a hărţilor de navigaţie, precum şi informaţiile meteorologice necesare echipajelor (curente si prevederi) precum şi modul de codificare şi circulaţie a acestora (prin telegrafie).

Actul de naştere a autorităţii aeronautice şi, totodată, a aviaţiei de transport în România, îl constituie Decretul nr.2705 din 26 iunie 1920 prin care este infiinţată “Direcţiunea Aviaţiei” în cadrul Ministerului Comunicaţiilor. Ulterior această structură va fi inclusă succesiv, în cadrul altor ministere. În expunerea de motive se arãta: “Transportul rapid de călători şi mărfuri, de coletărie uşoară şi mai ales serviciul de poştă acut, iată principalele atribuţii ale acestui mod de locomoţiune.” (Monitorul oficial nr.27 din 1920)

Statul Român hotărăşte, la 14 septembrie 1920, să concesioneze exploatarea unor linii aeriene (s-a înfiinţat Compania Franco-Româna de Navigaţie Aeriană) şi să susţină, cu subvenţii şi facilităţile necesare, crearea şi dezvoltarea transportului aerian comercial. (Monitorul oficial nr.129 din 1920)

Avion din dotarea Companiei Franco-Romîne, tip Caudron – C 61, trimotor, capacitate 5-7 locuri Avion din dotarea Companiei Franco-Române, de tip Caudron

În această perioadă s-au amenajat două aeroporturi la Bucureşti-Băneasa şi, respectiv, la Arad-Gai, ulterior, se

12

amenajează la Galaţi, Iaşi, etc. Aterizarea, decolarea şi rulajul la sol se făceau pe iarbă. În 1920, aeroporturile Arad şi Bucureşti-Băneasa vor fi semnalizate şi echipate pentru telegrafie fără fir, iar în 1923 se instalează, la Băneasa, o antenă care să permită menţinerea legăturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distanţă.

Vedere generală a Aeroportului Băneasa (1922)

Pentru utilizarea aeroportului se va plăti o taxă, funcţie de puterea motorului. “Această taxă dă dreptul, în limita disponibilităţilor, la utilizarea personalului aeroportului pentru a-i ghida aparatul, lansa elicea, umplerea rezervoarelor cu benzină şi ulei” (extras din Regulamentul interior de navigaţie aeriană) În anul 1923 se instalează primul sistem de semnalizare de noapte între Timişoara şi Bucureşti, constând din lumini funcţionând cu acetilenă, instalate din 30 în 30 km. iar în 1929, se dă în funcţiune, la Băneasa, farul de reperaj la mare distanţă. Navigaţia se executa ziua şi noaptea cu observarea reperelor de la sol: râuri, şosele, semnale, lumini. În anul 1925 începe elaborarea previziunilor meteorologice de scurtă durată - în baza hărţilor meteo desenate - urmare a informaţiilor recepţionate prin radio, în cod Morse, de la centrele meteorologice din Europa, Africa de Nord şi de la staţiile meteo din România. În anul 1929 este publicat documentul “Instrucţiuni asupra circulaţiei aeriene” prin care se aplică în România, “Convenţia pentru reglementarea navigaţiei aeriene” (Paris- 1919). Documentul legiferează pentru România, regulile stabilite prin “Convenţie” şi, în plus, stabileşte “itinerarii internaţionale” şi “itinerarii naţionale”, în fapt primele căi aeriene din România.

13

Cu privire la “Serviciul de trafic aerian” Zborurile se executau “la vedere” iar echipajele îşi asigurau “autoprotecţie” în zbor, la aterizare–decolare. Deşi nu exista încă un serviciu de trafic aerian definit ca atare, apar tot mai multe elemente care se vor regăsi ulterior în acest serviciu (comunicaţii prin radiotelegrafie, sol-sol şi sol-aer-sol, asigurarea informării meteorologice, utilizarea de semnale Morse sau vizuale cu înţeles definit, etc.) Perioada 1930-1952: pregătirea elementelor necesare executării zborului controlat Prin legea de reorganizare a ministerelor, începând de la 01 ianuarie 1930, aviaţia civilă va funcţiona în cadrul Ministerului Industriei şi Comerţului ca “Serviciul central al aviaţiei civile”. În 1932 ia fiinţă Subsecretariatul de Stat al Aerului, în componenţa căruia intră aviaţia militară, aviaţia civilă, aerofotogrametria şi meteorologia (Decret-lege nr. 1890/1932) iar în 1936 se înfiinţează Ministerul Aerului şi Marinei (Decret nr. 2620/1936). România semnează, în 1934, “Pactul înţelegerii balcanice” urmat de “Convenţia de la Bucureşti” privind reglementarea şi dezvoltarea navigaţiei aeriene între Statele semnatare: România, Iugoslavia, Grecia şi Turcia. În 1935 se publică “Regulamentul cu privire la circulaţia aeronavelor peste teritoriul României.” În scopul impulsionării transportului aerian, ia fiinţă în anul 1930 prima companie naţională de transport aerian: LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat) iar în 1935 se înfiinţează prima companie privată cu capital exclusiv românesc: SARTA (Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene). În 1937, în locul celor două companii, va lua fiinţă o nouă companie cu capital mixt: LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul). În dotarea companiei vor intra noi tipuri de aeronave cu...