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ALUMNO: GENDRI ISABEL GUTAMA ZUMBA

CASO PRACTICO TRANSPORTE INTERNACIONAL “INTERALIMENTACION S.A.”. En la empresa “INTERALIMENTACION S.A.”, cuenta con dos clases de operaciones y teniendo en cuenta que hay cinco modalidades de transporte (carretera, marítimo, aéreo, ferrocarril y multimodal) que se utilizan en el comercio internacional: Elegir el tipo de transporte principal óptimo para cada operación con base a cinco argumentos. Justificar la no elección de los otros cuatro tipos de transporte con, al menos, un argumento. Para ello deberán utilizarse los criterios sobre selección de medios de transporte expuestos en el Anexo 2.

Actualmente el departamento de logística está gestionado dos operaciones:

I.

ELEGIR EL TIPO DE TRANSPORTE PRINCIPAL ÓPTIMO PARA CADA OPERACIÓN CON BASE A CINCO ARGUMENTOS.

1. Justificar la no elección de los otros cuatro tipos de transporte con, al menos, un argumento. Para ello deberán utilizarse los criterios sobre selección de medios de transporte expuestos en el Anexo 2. a. Importación de Argentina: Producto: harina de trigo. Cantidad: 28.000 kilos. Proveedor: exportador argentino situado en la ciudad de Santa Fe a 450 km. de Buenos Aires. Plazo de entrega: dos meses desde la orden de pedido. Lugar de entrega: Santa Fe (instalaciones del exportador).

b. EXPORTACION A ALEMANIA: Producto: Gama de comidas y cenas (verduritas de huerta, arroz con pollo tierno, lenguado con crema bechamel). Cantidad: 8.000 unidades - Tarros de cristal. Envase/embalaje: Tarros de cristal de 250 gramos (peso bruto) en total 2.000 kilos. Unidad de transporte: 4 Palés de 500 kilos. Cliente: distribuidor alemán de productos de alimentación infantil. Plazo de entrega: entre 4 y 6 seis días desde la orden de pedido. Lugar de entrega: Hannover (almacén del distribuidor).

Como vemos que el medio de transporte elegido, para la operación de transportar 28.000 kilos de harina de trigo desde Argentina hasta España, es el marítimo con el apoyo del transporte de carretera. En vista que la compra de la harina de trigo se está realizando fuera del país de destino, por lo que se requiere suficiente espacio, considerando el plazo es de 2 meses, con lo que se puede disminuir el costo al utilizar un medio de transporte como marítima y carretera.

Accesibilidad: Mayor accesibilidad al utilizar un contenedor completo para la mercancía a ser trasladada hasta la ciudad de Sevilla. La mercancía en un contenedor completo de una dimensión de 40 pies desde el almacén del proveedor en argentina hasta el de

Interalimentacion en Sevilla, se puede observar que no hay ruptura, ni manipulación de la mercancía. Plazo de entrega: El plazo de entrega que se ha fijado es del periodo de (2) dos meses y utilizando este medio de transporte se cumple perfectamente con el plazo fijado para la entrega. Lo que indica que se cumple perfectamente con el plazo de entrega dado que del lugar de salida al de llegada no supera ese tiempo. Coste: El coste a utilizar el transporte marítimo y terrestre (carretera) es muy económico y se adapta muy bien al escaso valor de la mercancía (harina de trigo) en relación a su peso y volumen. Capacidad: Esta es una de las razones más obvias para elegir este tipo de transporte. La capacidad de carga de la mercancía es de un contenedor completo. Lo que indica que se ocupa la capacidad de carga de un contenedor completo. Requisitos de la Mercancía: El transporte marítimo en contenedor (combinado con carretera) se ajusta a los de la mercancía que, por otra parte, no son especiales ya que no es una mercancía que necesite una determinada temperatura ni precauciones especiales. No se eligen los demás medios por los siguientes motivos y porque si se eligen el medio de transporte marítimo y carretera: Aéreo: No es el adecuado porque es utilizado este medio de transporte, para esta operación debido al gran peso y/o volumen de la mercancía, este tipo de transporte no ofrece capacidad ni rentabilidad, es demasiado costoso. Ferrocarril: Para esta operación no conviene el uso de este transporte ya que es un transporte intercontinental. Marítimo: Este medio transporte se considera ser utilizado, porque es su bajo coste y alta capacidad de carga. Lo más adecuado es utilizar el transporte marítimo en contenedor (combinado con carretera), cuyo contrato de transporte se formaliza mediante un conocimiento de embarque. Carretera: Este medio de transporte será utilizado, para esta operación debido a que da acceso para la realización del traslado de la mercancía, por muchas razones el costo es más bajo y se pueden realizar alianzas estratégicas con empresa de transportes especializadas en logística, protección y seguridad de las mercancías. Multimodal: En esta operación solo vamos a utilizar solo un medio de transporte terrestre y por tanto, no vale utilizar el transporte multimodal porque exige el uso de al menos dos o más medios de transporte.

ANEXO # 1: Documentos de transportes utilizados.

Tipo de documento

IMPORTACION (Argentina)

EXPORTACION (Alemania)

Conocimiento de embarque o Bill of Lading (Guía de Carga)

Carta de porte por carretera CMR.

Quien lo emite Numero de originales y duplicados Límite de indemnizaciones por perdida o avería Plazo de reclamación por perdida o avería

Plazo de reclamación de las acciones de reclamación

Agente consignatario de la naviera Normalmente 3 originales y varias copias. Según el tratado de la HAYA Visby (2): 666,67 por bulto o 2 DEG/kg bruto: la gran cantidad que resulte mayor (1). Según el tratado de la HAYA Visby: Momento de la entrega en danos aparentes y hasta 3 días después si son o no aparentes. Según el tratado de la HAYA Visby: Un ano desde la entrega o fecha en que debió entregarse

Transportista y remitente/exportador. 3 originales y una o dos copias 8,33 DEG/kg bruto (1)

7 días laborables desde la entrega sin contar los días domingos y feriados. Un ano desde la entrega

ANEXO #2. Criterios de Selección de los medios de transporte internacional.

FACTOR DE CARRETERA MARITIMO AEREO FERROCARRIL MULTIMODAL SELECCIÓN Flexibilidad Muy alta Media Buena Bajo Media Accesibilida Muy alta Bajo Media Media Muy alta d Coste Media Bajo Muy alta Bajo Bajo Capacidad Media Muy alta Alta Muy alta Media (1) Rapidez Media Bajo Muy alta Media Media (1) (1) Depende de la combinación de medios de transporte que se utilicen: carretera + marítimo; carretera + avión etc.

Explicación de los factores de selección de los medios de transporte. La disponibilidad de medios de transporte según origen y destino de la operación. Principalmente hay que descartar aquellos medios de transporte que no se pueden usar como transporte principal teniendo en cuenta el origen y destino del transporte internacional. Resultando obvio que hay que descartar el transporte terrestre (carretera o ferrocarril) para una exportación de España a Ecuador. Al contrario, cuando el transporte se utiliza más de dos medios (carretera + marítimo o avión + carretera) y la mercadería viaje en una unidad de transporte completamente llena (contenedores completos) se utiliza el transporte multimodal en sus diferentes modos.

Requisitos de la operación: Mercancía y envió. En este segundo criterio de elección se refiere al tipo de mercaderías y también las características del envió. a. Requisitos de mercaderías: Se requiere un lugar a temperatura controlado y reducido tamaño, los documentos de alto valor (Que prefiere admitir transportación de las mercaderías con costos muy elevados, pero con seguro y rápidos como el aéreo), gran peso y/o dimensiones(muy voluminosa), la mercadería peligrosa y frágil, animales vivos, mercadería a granel o unitarios(contenedores y/o pales, etc.), mercaderías sensibles a su manipulación o incompatibles en su carga juntos a otra mercaderías compartiendo medio de transporte, etc. b. Requisitos de envió: Cuando se utiliza el servicio de carga aéreo, los envíos son urgentes con plazos de entrega estipulados, la frecuencia de envíos en compras y ventas programadas o puntuales, en el peso y volumen, granel, muy sensible a la manipulación etc.

Prestaciones y características operativas de cada tipo de transporte. Principalmente dentro de estos criterios se pueden incluir los siguientes factores de selección: a. Flexibilidad: Mide la capacidad de cada medio para adaptarse a los requisitos específicos de los envíos y de mercaderías: urgencias, los requisitos del envió y la mercadería, temperaturas adecuadas, etc.

a. Accesibilidad: Mide la capacidad para ofertar servicios puerta a puerta, es decir, la posibilidad de cargar la mercancía en el almacén del vendedor y entregar sin ruptura de carga (con la mínima manipulación posible) en el almacén del comprador. b. Coste del transporte: Mide el coste relativo de cada tipo de transporte en relación con el resto. c. Capacidad de carga: Mide la potencialidad de cada tipo de transporte respecto a la capacidad de carga tanto en peso como en volumen. d. Rapidez: Mide el tiempo de transporte, aunque se debe tener en cuenta que hay que utilizar como criterio de selección el tiempo global desde el lugar de entrega hasta el destino que sería el consumidor final que le damos de puerta a puerta. Por ejemplo, el transporte aéreo es sin duda el más rápido, pero si el trayecto a recorrer es corto, las estancias en los terminales aeroportuarios de origen y destino pueden hacer que su alternativa por carretera resulte, a nivel global, más veloz. Luego de estudiar el caso descrito, responda las siguientes interrogantes:

Con base a la información de las dos operaciones y teniendo en cuenta que existen cinco modalidades de transporte (carretera, marítimo, aéreo, ferrocarril y multimodal) que se utilizan en el comercio internacional:

II.

PARA EL MEDIO DE TRANSPORTE ELEGIDO EN CADA OPERACIÓN, COMPLETAR LA TABLA DEL ANEXO 1 SOBRE LOS DOCUMENTOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS, TENIENDO EN CUENTA LA INFORMACIÓN QUE SE FACILITA EN EL ANEXO 3.

ANEXO #3. Marco jurídico del contrato de transporte internacional de mercancías.

Transporte por carretera

Transporte marítimo

Convenio del 19 de mayo de Convenio Bruselas 1924. 1956 relativo al contrato de Reglas de la HAYA-Visby de transporte internacional de 1968. Protocolo sobre DEG de mercancías por 1979. Reglas de Hamburgo de carreteras(CMR). (BOE de 1978. Reglas de Róterdam de 7/5/95). 2009 (1). Documento de formalización Carta de porte de CRM (art. 4 Conocimiento de embarque del contrato y siguientes del convenio (Bill of landing) Carta de porte (sea waybill). CRM). En el mercado se ha marítimo impuesto el modelo propuesto Contrato de fletamento Y su por la IRU en 1971 y respectivo régimen. actualizado en 2007. Quien emite el documento Transportista o exportador. NAVIERA Número de ejemplares 4 originales 3 originales (originales y duplicados) Límite de indemnización por Art.23.3 del convenio CMR. Haya Visby: 666,67 DEG responsabilidad del 8,33 DEG/kg bruto 1. bulto o 2 DEG/Kg bruto (2). HAMBURGO: 835 DEG bulto porteador ante perdida o o 2,5 DEG/Kg bruto. averia. ROTTERDAM: 875 DEG bulto o 3 DEG/Kg bruto. Marco jurídico/ Norma aplicable

Se aplican en los 3 casos la regla general del contenedor y se elige la mayor de ambas cantidades

TRANSPORTE AEREO

TRANSPORTE POR FERROCARRIL

TRANSPORTE MULTIMODAL

Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, convenio de Montreal de 1999. BOE de 20/ 05/2004 (Actualiza el convenio de Varsovia de 1929 y otro posteriores) Carta de porte internacional Air Waybill (AWB). Compañía Aérea o agente de IATA. 3 originales y varios duplicados. Art. 22.3 del Convenio de Montreal 19 DEG/Kg bruto 3

Protocolo de Vilna de 1999 por el que se modifica el convenio relativo a los transportadores internacionales por ferrocarriles (COTIF-CIM) de 9 de mayo de 1980,convenio CIM (Apéndice B) (Instrumento de ratificación por España, BOE 23/06/2006)

Convenio de las Naciones Unidad sobre el Transporte Multimodal Internacional, “convenio de Ginebra”. Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos de transporte Multimodal. De 1991 (RUC).

Art. 6 y siguientes carta de porte de CIM.

Conocimiento de Embarque FBL.

Compañía ferroviaria o agente de transporte. 1 original y 4 duplicados.

Agente transitorio miembros de FIATA. 3 originales y varios duplicados. Con fase marítima: 920 DEG por bulto o 2,75 DEG por Kg bruto. La que resulte mayor (Regla del contenedor). Sin fase Marítima: 8,33 DEG por Kg bruto.

CGI

Con tramo marítimo: 666,67 DEG por bulto o 2 DEG por Kg bruto. La que resulte mayor (regla del contenedor). Sin tramo marítimo: 8,33 DEG por Kg bruto. Observaciones: Los límites de responsabilidad, plazos, etc. Contenidos en esta tabla son los que se determinan de forma general en la normativa aplicable. En algunos casos que pueden ser modificados y pactados por las partes para operaciones concretas. En este caso de Dolo del porteador se pierde, de forma general, el beneficio de su limitación de responsabilidad. RUC

Para determinar el límite de responsabilidad: 1. En la práctica son las propias cláusulas del conocimiento del Embarque el que contiene las condiciones del contrato de transporte, es mucho más detallado y amplio que el marco jurídico citado. 2. La cotización exacta del DEG (Derechos Especial de Giro) frente al Euro a fecha del 11 agosto de 2015 se situaba en 1,10340.

Transporte Aéreo Art. 22.3 Del convenio de Montreal 19 DEG/Kg bruto 3.

Transporte por ferrocarril

Art. 33.1 Cuádruplo del precio del transporte.

Transporte Multimodal CGI: 2,5 veces el flete de las mercancías retrasadas.

Art. 31,2 del convenio de Montreal: Perdidas y averías

Art. 47 Perdidas y averías aparentes en el momento de la

RUC: Importe del flete. CGI: Perdidas y averías aparentes hasta el día siguiente

aparentes en el momento de la entrega. Perdidas y averías no aparentes dentro de los siguientes 14 días desde su recibo por el destinatario.

entrega. Perdidas y averías no aparentes hasta 7 días desde la entrega.

Art. 31.2 Del convenio de Montreal: 21 días desde que la mercancías se puso a disposición del destinatario Art. 35 Del convenio de Montreal: Dos años contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o a la de la detención del transporte. OBSERVACIONES:

Art. 47 Dentro de los 60 días desde la entrega. Art. 48 Un ano a partir de: a. En pérdida total desde 30 tras expiración del plazo acordado para la entrega. b. Pérdida parcial, averia o retraso desde el día de la entrega.

al de la entrega. Perdidas y averías no aparentes hasta 6 días desde la entrega. RUC: Perdidas y averías aparentes en el momento de la entrega. Perdidas y averías no aparentes hasta 6 días desde su entrega. CGI: Dentro de los 60 días desde la entrega. RUC: No se especifica. CGI: Dos años desde la entrega. RUC: 9 MESES DESDE LA ENTREGA

Con fecha 30 de diciembre del 2009 la OACI ha actualizado el límite de responsabilidad del porteador que paso de 17 a 19 DEG en virtud del artículo 24 del convenio de Montreal. Este artículo que regula la revisión de los limites cada 5 años en función de la inflación de los países cuyas monedas conforman el DEG. Esta actualización n también se recoge en la resolución (Resolución 600b de IATA de la IATTA de la CSC/32)

https://www.globalnegotiator.com/blog/casos-de-transporte-internacional/

BIBLIOGRAFIA:...