Communication et organisation dans l’Empire Romain PDF

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Cours consacré à la communication et à l'organisation dans l’Empire Romain...

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Communication et organisation dans l’Empire Romain Les communications dans l’Empire romain Avant l’arrivée de la domination romaine, émiettement du pouvoir politique qui est une gêne considérable pour la circulation des hommes. Même les armées rencontrent des difficultés de communication : ex. : Hannibal a eu des problèmes en traversant le Sud de la Gaule et les Alpes (relief, attaques des montagnards). Brigandage : terme commode employé par les sources romaines contre les ennemis (ex. : guerre de Viriathe). Les zones les plus dangereuses sont les zones montagnardes et / ou insulaires : économie réduite, donc l’attaque des voyageurs permet de faire du butin (pillage, réduction en esclavage). Même chose pour la piraterie... Tout cela constitue une entrave importante à la liberté de circulation en Méditerranée. L’un des apports de Rome a été un accroissement de la sécurité des déplacements. En mer particulièrement, cela s’est fait avec l’installation d’une flotte de guerre permanente. I – Les routes terrestres Au niveau des vecteurs, on pense aux voies de communication routière: le plan d’organisation fait par Rome prend en compte l’ensemble d’une province et les liaisons avec les provinces voisines et l’Italie. En Narbonnaise, l’axe principal est la via Domitia ; ces voies sont-elles toujours liées à la conquête ? En Bretagne, routes et conquêtes sont effectivement liées. La via Domitia est un axe ancien qui date de la création de la province : elle ne permet pas seulement de relier les différentes villes du littoral, mais également l’Italie à la Péninsule ibérique, ce qui est un avantage pour la circulation des hommes et des marchandises. On pourra désormais choisir entre la voie de mer et la voie de terre. D’autre part, l’un des intérêts est de voir le tracé des routes et l’entretien : source des bornes milliaires (nom de l’Empereur, personne par l’intermédiaire de laquelle les travaux ont été fait, souvent le gouverneur, et la distance entre la borne et le chef-lieu). En Espagne, la route passe par Tarraco et Carthago- Nova, avant de décrocher de la côte et de partir vers Italica et Gadès (1 500km pour cette route hispanique, la via Augusta) ; on sait également que c’est Auguste qui a lancé la poursuite du réseau routier en Espagne, en particulier dans le Nord-Ouest. Les routes du Nord-Ouest sont vraiment vues comme des éléments de contrôle, de surveillance des populations à peine soumises. C’est un réseau agrandi avec de nombreuses voies secondaires, qui a toujours été bien entretenu. En ce qui concerne la Gaule, c’est Auguste qui a donné l’impulsion maximale et a confié la charge du réseau à Agrippa. En Bretagne, le premier noyau est Camulodunum vers le Nord, jusqu’à Lincoln, puis York. Routes en rocade le long des murs d’Hadrien et d’Antonin. C’est un réseau dense et bien entretenu qui permet une circulation aisée aux armées, aux marchandises et aux voyageurs, quels qu’ils soient.

II – Les voies d’eau Les historiens économistes montrent qu’on préfère utiliser la voie d’eau car le prix des transports par voie de terre est beaucoup plus élevé. Corporation de bateliers riches et influentes qui entraînent le développement de villes situées au point de rupture de charge, entre la voie fluviale et la route : ex. : Arles, Bordeaux, Narbonne. Dans les autres provinces, on a beaucoup moins d’informations. Le Rhin n’est pas à l’écart de ce mouvement, mais joue un rôle militaire : il est pratiquement réservé au ravitaillement des troupes. L’Empire romain est conçu comme étant centré sur la Méditerranée et les cartes géographiques disproportionnées ont tendance a surévaluer la Méditerranée par rapport au reste. Les colonnes d’Hercule sont une sorte de fin du monde. Les côtes sont d’une grande variété : abruptes, découpées, plates et sablonneuses (Languedoc : pas beaucoup de points où les navires peuvent s’arrêter). L’Océan est une nouveauté pour les Romains. La Bretagne est une terre assez mystérieuse (cf. Strabon) dont la conquête est valorisée : inscription de Claude pour son triomphe qui mentionne que Claude est le premier a avoir conquis un peuple audelà de l’Océan. César avait fait une première tentative, fin août 55 à partir de Boulogne, une opération de reconnaissance avec deux légions. Le franchissement de l’Océan par les légions frappe tellement les Romains que le Sénat accorde à César une supplicatio pendant 20 jours. III – Les problèmes quant aux voies maritimes Premier problème : la voie maritime n’est pas praticable toute l’année (mare clausum : novembre – mars). Dans les faits, il y a différentes versions du mare clausum ; au VIIIe siècle avant notre ère, la navigation était ouverte de mi-juillet à mi-septembre. Pour les plus timorés, c’est de mi-septembre à la mi-mai ; pour les autres, c’est du 11 novembre au 11 mars. Le cabotage est envisagé tout de même. Le 11 mars, la réouverture de la navigation est prétexte à une fête où l’on lance un modèle réduit de bateau avec une représentation d’Isis. « Prêt à la grosse aventure », assurances ne marchent plus à partir du 11 novembre. Quand l’État romain a besoin de louer des navires à des armateurs dans cette période, il s’engage à prendre les frais de perte éventuelle à sa charge. Les pirates se trouvent surtout en Ligurie, dans notre zone, redoutés par les habitants de Marseille. La Corse et la Sardaigne sont également concernées. La lutte menée par Rome au IIe siècle dans notre programme avait pour but de mettre fin à la piraterie. Au même titre, Pompée qui fait 20 000 prisonniers et 10 000 morts en 3 mois. Il faut mettre au crédit de Rome une politique qui assure une certaine sécurité par la constitution de flottes de guerre qui n’existaient pas sous la République, mais sous l’Empire. Elles marquent la prise en compte par Rome de la nécessité de contrôler les

rivages et les routes, pour assurer la circulation des nouvelles et le ravitaillement. La première flotte crée par Auguste se trouve à Fréjus, Forum Iulii. Cette flotte de guerre a pour mission de surveiller les côtes du golfe du Lion et du golfe de Gênes. Il y a un détachement en Sardaigne à Carallis. IV – Les transports par voie de terre Les problèmes liés au climat existent : traversées des cols enneigés, notamment dans les Alpes ; malgré les travaux faits par les Romains, les conditions de circulation demeurent difficile en hiver dans les Alpes, et rares sont les routes carrossables sur tout leur parcours. Les problèmes d’insécurité existent aussi : le brigandage existe toujours mais les sources sont assez maigres sur le sujet. On a quelques cas d’inscriptions funéraires où il est précisé que le mort a été tué par des brigands. Certaines victimes sont des notables de la cité. Du coup, les voyageurs officiels vont voyager avec une escorte. Les bandes de brigands sont en général constituées de déserteurs, de très pauvres, d’esclaves en fuite... L’État romain a fait des efforts pour assurer la sécurité sur mer, mais les zones à protéger sur terre sont beaucoup plus étendues, et les efforts sont moins imposants. Les provinces impériales peuvent avoir une, deux, trois légions. On a parfois des détachements de soldats pour protéger telle ou telle zone. Collaboration avec les autorités locales : les cités ont elles aussi intérêt à ce que leur territoire ne soit pas une zone de non-droit où le passage est dangereux. On sait que dans certaines provinces, il y avait des magistratures spécifiques : on a des inscriptions en Germanie supérieure et en Belgique. Le gouverneur devait compter sur les magistrats locaux pour s’emparer des brigands. On n’a pas véritablement de police mise en place par l’État romain (il y en a en Égypte pour les routes du désert). V – La transmission des informations et des nouvelles dans l’Empire Sous la République, on ne sait pratiquement rien du transfert d’information ; c’est sous l’Empire que se met en place la vehiculatio (le terme de cursus publicus n’est attesté qu’au IVe siècle) pour les informations officielles. La source principale est le passage de Suétone (3). Le même courrier va porter la missive d’un bout à l’autre. Organisation alourdie : sont mises en place des « routes militaires » (on ne sait pas bien ce que c’est) ; ceux qui sont employés : au tout début, on pense qu’il s’agissait d’affranchis ou d’esclaves impériaux. Par la suite, ils auraient été des « dépendants de l’Empereur ». Au Ier siècle, ce qui est sûr, c’est que ce sont des soldats (soldats de la garde prétorienne, centurions...). Ce service peut assurer le transport de personnes qui peuvent se servir des animaux et des relais à disposition.

VI – Les moyens de transport Même la spécialiste des routes militaires (Kolb) nous dit qu’il n’est pas possible de faire une carte des routes militaires précise. On sait que le service dispose d’attelages, d’animaux, de voitures et de montures : soit ce sont des pièces qui appartiennent en propre au service, et cela suppose que l’État romain prend à sa charge l’achat et l’entretien de ces montures, soit on parle de réquisitions. On a un document qui donne des détails sur le mode de fonctionnement, c’est l’édit d’un gouverneur de Galatie (14 – 15) qui précise que la population doit fournir les moyens de transport à un certain nombre de personnes en mission officielle. Le procurateur a droit à chaque relais à 10 chariots et 10 mules par exemple. Or, cela ne marche pas très bien, car on a une douzaine de plaintes de certaines communautés qui se disent victimes d’abus. Va et vient entre deux tendances. Dans la Vie d’Hadrien dans L’Histoire Auguste, Hadrien aurait transféré les charges des provinciaux à l’État. Dès son successeur, Antonin, on revient sur cette mesure, sans doute pour des questions de coût. Mais il y a des moments où le courrier doit passer par des voies maritimes. Y a-t-il une vehiculatio ? Sources silencieuses. Pas de flotte réservée à cela, manifestement. C’est assez cohérent avec le fait que l’État romain n’a pas fait énormément d’investissement dans sa marine, notamment marchande. Les tonnes de blé qui doivent aller des provinces à Rome passent par des transporteurs privés. On a juste essayer d’aménager les choses (article de Crogiez). Le messager emprunte le système de la vehiculatio pour aller jusqu’au port. Le service aboutit à Boulogne-sur-Mer, station officielle pour la traversée de la Manche ou Brindisi pour l’Italie. Ensuite, le messager a donc un diplôme de l’Empereur marquant son statut et s’embarque sur le premier bateau qui part dans la bonne directeur. Quand il faut attendre un navire, les délais s’allongent, surtout en hiver. Statisquement, ils prennent plus souvent des navires de commerce que des navires de commerce. VII – La durée de transmission des nouvelles Le degré d’urgence est un facteur important. Les sources nous posent cependant un problème. Le plus rapide pour aller de Rome jusqu’à la Péninsule ibérique c’est 4 jours. Ostie – Cadix, record : 7 jours. Ostie – Narbonne, record : 3 jours. On a un passage de Valère-Maxime qui donne une vitesse : en 9, Tibère veut rejoindre son frère Drusus en Germanie (300km / j.). Deux auteurs le racontent: Valère-Maxime et Pline l’Ancien. En cas de changements politiques majeurs, ou de révolte, la circulation peut être rapide (ex. en Égypte). La vitesse moyenne du courrier fait 7,5 km / h., 10h par jour : 75 km / j. Pour contrôler tout cela, l’Empereur remet des mandata, un recueil d’instructions remises au gouverneur lorsqu’il part de Rome. Cela lui donne des instructions sur

leur conduite, les compétences qu’on leur donne et ils sont sensés les appliquer ; l’Empereur agit assez peu lui- même : Fergus Millar et la notion d’Empereur « réactif », qui ne prend pas beaucoup de décisions, mais répond à ce qu’il reçoit. On a quand même l’impression d’une tendance générale des gouverneurs à consulter l’Empereur ; on a l’impression d’une correspondance assez nourrie transmise à l’Empereur, toujours à travers le cursus publicus. Cette consultation de plus en plus fréquente s’explique par une volonté de se couvrir et d’avoir l’assentiment de l’Empereur. La durée de transmission des informations explique la relative indépendance du gouverneur et des généraux. Les villae : indice de romanisation! Dans la perspective d’un sujet agricole, les travaux de A. Ferdière (manuel sur les Gaules, très archéologiques ; Les Campagnes en Gaule romaine, en deux tomes). Les deux derniers siècles avant J.-C. et les deux premiers siècles de notre ère correspondent à une expansion économique et la répartition de la villa de type esclavagiste en Occident. Ferdière définit la villa comme étant une exploitation agricole comportant une partie résidentielle plus ou moins importante, construite en matériaux durs, à la manière romaine. C’est la maison du maître, dans laquelle il réside s’il est présent. D’autres parts, les bâtiments, souvent en bois, pour une utilisation particulièrement agricole. Cette définition impliquant une structure duale nous livrerait la clef de la villa ; à côté, il existe de simples fermes indigènes, de structures plus simples. Il ne faut pas confondre avec le concept de villa maritime, à écarter de notre propos et plus spécifique à l’aristocratie sénatoriale, le long des côtes de l’Italie (viviers à poissons, pour les fêtes, etc). Le terme de villa peut être polysémique : à la fois résidentiel et agricole. Il faut aussi partir de l’idée que le village existe, mais il est concurrencé par de l’habitat dispersé, majoritaire avant l’an mil. En Occident, le village existe donc sous le nom de vicus. Dans les cantons ruraux des grandes cités gauloises, pagus, on peut trouver plusieurs villae. Le village était autrement dit une alternative, parmi d’autres, de vivre dans les campagnes de l’Occident. D’autres alternatives étaient les fermes dispersées, ou les villae, contrôlant des espaces le plus souvent entre 100 et 200 hectares. Les fouilles anciennes mal conduites différencient malaisément une villa d’un vicus, un hameau. Il y a donc un certain nombre de difficultés méthodologiques pour identifier correctement ces vestiges, même si ces dernières décennies, on a les moyens d’éviter ce genre de confusions. La villa est un moyen d’exploitation rural qui naît et s’épanouit en Italie ; en Occident, elle est un produit de la conquête. En quoi est-elle porteuse du système d’expansion du phénomène esclavagiste et d’un plus grand dynamisme de l’économie ? En quoi est-elle un signe de romanisation, de mise aux normes de campagnes aux habitudes de vie romaines ?

I.

L’expansion de l’économie de villa!

L’Italie fonctionne sur ce mode des villae depuis les IIe et Ier siècles avant notre ère, ainsi que sur cette économie esclavagiste. On se dispute pour savoir si l’Italie tardorépublicaine avait 7 – 8 millions ou 12 – 14 millions d’habitants, ce qui fait varier le nombre d’esclaves. Toujours est-il qu’on peut partir de l’idée que les campagnes italiennes avaient tout de même beaucoup d’esclaves dans les installations rurales des villae. Or, en occident, quand on trouve des villae du Ier siècle avant notre ère, ce phénomène peut coïncider avec l’installation d’Italiens et de leurs gens. Un certain nombre de campagnes d’Occident ont été quadriller par le phénomène des centuriations, souvent de 710 m / 710 m ; dès la fin du IIe siècle avant notre ère et début du Ier siècle, ralliement des élites à un style de vie et un mode d’exploitation économique des campagnes selon le mode romain (vallée de l’Èbre dans la Péninsule ibérique). On peut aussi se demander dans quelle mesure la création des impôts réguliers et la monétarisation croissante de l’économie n’ont pas contribué à stimuler le phénomène de la villa : excédents agricoles qui peuvent mis en vente... La villa est fréquente dans la Sicile de l’époque républicaine, la vallée de l’Èbre et du Guadalquivir, qui connaissent le phénomène de la villa : ex. : article récent de Nathalie Barrandon pour l’occupation précoce de la vallée de l’Èbre (thèse sur la romanisation dans la vallée de l’Èbre entre 133 avant notre ère et époque augustéenne). Pour la Narbonnaise, le Var a fait l’objet d’un bilan archéologique et sur le territoire de Fréjus, plusieurs dizaines de villae ont été repéré (parfois même jusqu’à l’époque triumvirale). Les premiers et deuxièmes siècles de notre ère correspondent au phénomène d’expansion de ce type d’habitat en Gaule celtique, Germanie et Bretagne du sud – ouest. Dans la Gaule celtique, on constate un fréquent phénomène de passage vers des matériaux durables et vers une expansion concomitante du phénomène de la villa dans la deuxième moitié du Ier siècle de notre ère. On a mis cela en relation avec l’enrichissent de certains milieux agricoles avec la proximité de l’armée en Bretagne, par exemple. De même en Rhénanie, avec la nécessité de ravitailler les armées locales (jusqu’à Trajan, environ 90 000 hommes). Ex. au Ier siècle de la mutation de la villa de Mayen (poly.). Cette Gaule du Nord, tellement prospère d’un point de vue agricole est un phénomène qu’on remarque depuis le dernier demi-siècle (archéologie et photographie aérienne) : ex. : Picardie qui connaît le phénomène à foison et en possède une certaine densité. On a aussi essayé d’étudier de quelle manière les notables présents dans une ville avaient des terres dans les campagnes : repérage de domaines agricoles sur le territoire rural de Nîmes (dont le territoire dépasse en taille l’actuel département du Gard). Par l’onomastique on peut trouver des noms dans les campagnes qui font penser à certaines familles de la Curie locale (en l’occurrence, celle de Nîmes).

II. Une typologie du type de villae!

Étang de Berre ; structure définie avec dualité pars urbana / pars rustica dans la Péninsule ibérique. Mais en gaule méridionale et en Espagne, on a le même style qu’en Italie (pas de tour d’angle) alors que dans le Nord de la Gaule et en Germanie, on a des fermes indigènes transformées selon le modèle de Mayen ; elles ont alors souvent des tours d’angle. Cette superposition laisse penser qu’il n’y a pas eu forcément de rupture : cela reflète l’adaptation des habitants et leur enrichissement (vente de surplus commercialisable). Évident en Narbonnaise et en Espagne avec l’huile ou la vigne en Tarraconaise et en Narbonnaise, au moins sous l’Empire, et dans le Nord de la Gaule, avec le blé (impact des légions de Germanies et de Bretagne). Une des spécificités de ces régions du Nord est d’avoir un chauffage à hypocauste quand c’est possible. Combinaison d’un confort relatif de chauffage avec la volonté de construire un péristyle laissant passer l’air : ex. : Echternach. Structure qui s’insère bien avec ce qu’on pense être la fortune du milieu décurional, dont les membres ont parfois plusieurs exploitations de 50, 100 ou 200 hectares. Avec le temps, on repère des villae de 1 000 ou 2 000 hectares. La présence de villae a très bien pu laisser coexister sur le territoire de la cité d’autres fermes indigènes qui ne sont pas transformées et laissent bien moins de traces visibles. De même, on peut très bien avoir un ou plusieurs uici. Dans quelle mesure fournissent-ils du personnel ? Cela pose la question de la main d’œuvre, aussi. L’imbrication et la coexistence de plusieurs structures rurales paraît de bonne logique et l’Occident devait avoir plusieurs types de constructions et de propriété. Les paysages étaient plus variés qu’on ne l’affirmaient il y a 20 ou 30 ans. III. Une économie esclavagiste ? Vraie pour les régions d’Occident qui reproduisent les structures italiennes : Narbonnaise, Espagne méridionale. D’autant pu que l’installation dans ces régions au Ier siècle de notre ère correspond à une certaine facilité pour se procurer des esclaves (sans compter l’autoreproduction des esclaves). Les esclaves sont entretenus et ne sont normalement pas rémunérés : c’est alors une structure économique rentable. Ce phénomène paraît plus douteux en Gaule celtique ou en Bretagne. Elles travaillent avec des paysans libres qui possèdent ou non des terres et se mettent au service d’un propriétaire, souvent notable urbain. L’économie de villa a certainement entraîné des progrès vers la spécialisation : ex. : olivier dans la vallée du Guadalquivir, vignes dans le sud de la Gaule, céréales dans les plaines du Nord de la Gaule, augmentation de la taille des bovins sous l’Empire... Du côté du Luxembourg o...