Leitfragen Grundlagen der Flugzeugsysteme PDF

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Übungsfragen mit Lösungen...

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Leitfragen Grundlagen der Flugzeugsysteme Vorlesung 1: Einführung 1. Welche Herausforderungen ergeben sich aus der weltweiten Entwicklung des Luftverkehrs?  im Luftraum wird es enger  mehr Flugzeuge müssen starten und landen  es müssen mehr Flugzeuge produziert werden  Emission steigt 2. Aus welchen Hauptphasen besteht die Flugzeug-Entwicklung?  Projektphase  Definitionsphase  Entwicklungsphase  Betreuungsphase 3. Was sind die Haupt-Meilensteine?  Entwicklungsbeginn (Go Ahead)  Power On (erstmalige Einschaltung der Systeme)  Erstflug  Zulassung  Einsatz (EIS – Entry Into Service) 4. Aus welchen Abschnitten besteht die Entwicklungsphase?  Spezifikation  Struktur-Großversuche  Fatigue-Tests  Systemversuche (Iron-Bird)  Flugerprobung 5. Was versteht man unter Non-Specific-Design-Work und Recurring Cost?  Non-Specific-Design-Work (NSDW) = Entwicklungskosten  Recurring Cost = Produktionskosten 6. Wie sind die Direct Operating Costs (DOC) definiert? Direkte Betriebskosten (Abschreibung, Gebühren, Personal, Wartung, Treibstoff, Versicherung, …) 7. Warum reicht es heute nicht mehr aus, dass bei der Flugzeugentwicklung jede Disziplin unabhängig von der anderen arbeitet?  gemeinsame Qualitätsstandards  Zeitpläne  können nur im Austausch der einzelnen Disziplinen entwickelt werden 8. Welche Konzepte werden heute zunehmend verfolgt?  Hochauftriebssysteme  Fly-by-wire

Vorlesung 2: Flugphysik 1. Welche Annahmen werden bei der Standard-Atmosphäre getroffen?  absolut trockenes Gas (Luftfeuchtigkeit 0%)  Temperatur: 15 °C  Druck: 101325 Pa  Dichte: 1,225 kg/m3 2. Wie misst man die Fluggeschwindigkeiten im Flugzeug? Definitionen?  Angezeigte Eigengeschwindigkeit IAS (indicated airspeed) -durch Staurohr bestimmte, unkorrigierte Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft -VIAS = √

2∗(𝑝𝑡−𝑝𝑠 ) 𝜌0

 Berichtigte Fluggeschwindigkeit CAS (calibrated airspeed) -IAS korrigiert über die Einbau-, Positions- und Instrumentenfehler -Maß für die auf das Flugzeug wirkenden Kräfte  Äquivalente Fluggeschwindigkeit EAS (equivalent airspeed) -CAS korrigiert über Kompressibilitätseffekte -vernachlässigbar bei Geschwindigkeiten unter 200kn (370 km/h)  Wahre Fluggeschwindigkeit TAS (true airspeed) -korrigierte Geschwindigkeit gegenüber der ungestörten umgebenden Luftmasse ρ -VTAS = VIAS ∗ √ 0 ⁄ρ(H)

-Faustformel für niedrige Geschwindigkeiten: 𝑉𝑇𝐴𝑆 = 𝑉𝐼𝐴𝑆 + [(𝑉𝐼𝐴𝑆 ∗ 2%) ∗ 1000 𝑓𝑡] 𝐻

 Geschwindigkeit über Grund GS (ground speed) -TAS korrigiert um den Windvektor relativ zum Boden -wird benötigt für die Flugführung und Navigation

3. Was versteht man unter Anstellwinkel und Schiebewinkel?  Anstellwinkel: Der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Profilsehne der Tragfläche (Beim steigenden Flug der Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Tangentialebene der Erdkugel)  Schiebewinkel: Beim Schiebeflug der Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und x-Achse des aerodynamischen Koordinatensystems 4. Welche Koordinatensysteme der Flugmechanik werden verwendet? Warum?  flugzeugfestes KOS  Bahn KOS  aerodynamisches KOS  geodätisches KOS 5. Wie sind die Luftkräfte definiert? Auftrieb und Widerstand über 𝛼? ρ  Auftrieb: A = ∗ v2 ∗ S ∗ CA 2

 Widerstand: W = 2 ∗ v 2 ∗ S ∗ CW ρ

6. Was versteht man unter der Lilienthalpolare? Besondere Punkte? Bei der Lilienthalpolaren (=Widerstandspolare) wird 𝐶𝐴 über 𝐶𝑊 aufgetragen. Besondere Punkte sind: -der optimale Anstellwinkel -der kleinste Widerstandsbeiwert

7. Was ist die Gleitzahl? Was ist Stall? Was ist induzierter Widerstand?  Gleitzahl: Die Gleitzahl ist das Verhältnis von 𝐶𝐴 zu 𝐶𝑊  Stall: Ablösung der Strömung vom Flugzeug, Verwirbelungen  induzierter Widerstand: Setzt sich aus einem auftriebsabhängigen und einem auftriebsunabhängigen Anteil zusammen. 8. Wie lauten die Gleichungen für stationäre Flugzustände? ρ G = m ∗ g = A = ∗ v 2 ∗ S ∗ CA 2 ρ 2 Terf = W = ∗ v ∗ S ∗ CW 2 CA 1 (E = ) γmin = − Emax CW

G⁄ S vmin = √ ρ ⁄2 ∗ CA,max

9. Welche Steuerflächen gibt es und wie wirken die Ruder, beziehungsweise Klappen?  Höhenruder  Querruder  Seitenruder  Hinterkantenklappe (Flaps)  Vorflügelklappe (Slat)

10. Welche Besonderheiten haben instationäre Flugzustände? Die Geschwindigkeit ist nicht konstant. 11. Was versteht man unter dem Lastvielfachen? Das Lastvielfache sind die wirkenden G-Kräfte auf das Flugzeug.

Vorlesung 3: Anatomie des Flugzeugs 1. Nennen Sie drei Beispiele für Flugzeug-Baugruppen nach ATA 100.  Automatische Flugführung  Kraftstoffanlage  Fahrwerkanlage 2. Aus welchen Hauptbaugruppen besteht ein Flugzeug?  Rumpf  Tragwerk (Flügel)  Leitwerke 3. Welche typischen Lastungsfälle wirken auf Flügel und Rumpf?  Torsion (Flügel und Rumpf)  Durchbiegung (Flügel)  Druck (Rumpf) 4. Welche unterschiedlichen Bauweisen kennen Sie?  Fachwerkbauweise / Gerüstbauweise  Holm- oder Gurtbauweise  Schalenbauweise 5. Welche Werkstoffe werden im Flugzeugbau überwiegend verwendet?  Aluminium (70%)  Verbundwerkstoffe (10%)  Stahl (10%)  Titan (6%) 6. Wie erkennt und bekämpft man Feuer im Frachtraum? Über Raumelder wird das Feuer erkannt und mittels Halon aus einer Düse unterdrückt.  Wichtig ist die Unterscheidung zwischen Kondensation und Rauch 7. Welches sind die Auslegungsanforderungen für ein Cockpit? -Ergonomie -Sichtfeld

Vorlesung 4: Flugtriebwerke 1. Welche unterschiedlichen Flugzeugtriebwerke gibt es? Antrieb – Schub? Antriebsanlagen: Propellerantrieb, Propeller-Turbinen-Luftstrahltriebwerk, Einkreis-TurbinenLuftstrahltriebwerk, Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerk 2. Was ist der Unterschied zwischen Turboprop, Turbojet und Turbofan? Sie erzeugen unterschiedliche Ströme. Außerdem werden sie in unterschiedlichen Flugzeugen verbaut.  Turboprop: Propellerstrahl und Rest Heißgasstrahl / große Transportflugzeuge, die langsam und niedrig fliegen  Turbojet: Heißgasstrahl / Hochgeschwindigkeitsflugzeuge, sehr große Höhen  Turbofan: Kalt- und Heißgasstrahl / Passagier- und Transportflugzeuge, Mittelweg zwischen Turboprop und Turbojet 3. Wovon hängt der Propellerwirkungsgrad ab? Was ist der Fortschrittgrad?  Vortriebsleistung und der Antriebsleistung oder Schubbeiwert, Momentenbeiwert und Fortschrittsgrad 𝑉𝑜𝑟𝑡𝑟𝑖𝑒𝑏𝑠𝑙𝑒𝑖𝑠𝑡𝑢𝑛𝑔 𝑘𝑠 = ∗λ 𝜂= 𝐴𝑛𝑡𝑟𝑖𝑒𝑏𝑠𝑙𝑒𝑖𝑠𝑡𝑢𝑛𝑔 𝑘𝑚

 Fortschrittsgrad ist das Verhältnis der Fluggeschwindigkeit zur Umfangsgeschwindigkeit der Blattspitze 𝑣 𝜆= 𝜔∗𝑅

4. Warum gibt es Verstellpropeller? Warum sind Propeller verwunden?  bei Verstellpropellern passt sich das Propellerplatt dem besten Blattwirkungsgrad für den jeweiligen Anstellwinkel an. So stellt ein Verstellpropeller quasi eine Propellerfamilie dar. Es können so optimale Beiwerte erreicht werden.  Propeller können sich durch die Windung mit minimalem Widerstand durch die Luft bewegen. 5. Welche Maßnahmen zur Leistungssteigerung gibt es beim Kolbentriebwerk?  Erhöhung des Ladedrucks  Nutzung von Abgasenergie  Kombination von Lader und Abgasturbine

6. Erläutern Sie Prinzip und Aufbau eines Turbinenluftstrahl-Triebwerks. Luft wird durch einen thermodynamischen Prozess im Triebwerk beschleunigt und durch die so entstandene Impulsdifferenz wird eine Vortriebskraft erzeugt -> das Rückstoßprinzip  Luft wird im Einlauf zugeführt: Luft soll hierin gleichmäßig über den gesamten Querschnitt in einer optimalen Geschwindigkeit in den Verdichter einströmen, geringe Druckverluste in allen Fluglagen  in Verdichter komprimiert und abgebremst: mechanische Energie wird durch Wellenarbeit in Druckenergie umgewandelt, wird über Turbine angetrieben Luft wird der Brennkammer mit bis zu 150 m/s zugeführt  in Brennkammer mit Brennstoff vermischt und verbrannt: nahezu konstanter Druck, Zuwachs an Energie erfolgt über Temperaturerhöhung, Brennstoff wird zur guten Mischung über viele kleine Löcher zugeführt  ein Teil wird zum Antreiben des Verdichters in der Turbine entzogen: am höchsten belastetes Bauteil, Kühlmechanismen erforderlich, treibt den Verdichter an  Vortriebskraft wird in der Düse erzeugt

7. Welche Aufgabe hat die Schubdüse? Was ist eine Schubvektorsteuerung? Die Düse soll die in der Strömung noch enthaltene Energie in Schub umsetzen. 8. Was ist ein Open-Rotor-Triebwerk? Vorteile? Probleme? Bei einem Open-Rotor-Triebwerk umfasst die Triebwerksgondel nur das Kerntriebwerk. Durch gegenläufige Propfans wird ein hoher Bypassstrom erzeugt.  Vorteile: Hohes Bypass-Verhältnis, verstellbare Fanblades  Probleme: Viel Lärm durch gegenläufige Fanblades, Zapfluftentnahme, Rotor Burst 9. Was versteht man unter Rotor Burst? Wie wird dem vorgebeugt?  Gefährdung durch Fremdkörper  Verstärkter Mantel um den Rotor, keine wichtige Elemente in Rotor Burst Zonen packen! 10. Was ist das Bypass-Verhältnis? Welche Rolle spielt es? Es ist viel Luft wenig zu beschleunigen.

Vorlesung 5: Kraftstoffsystem und Reichweitenberechnung 1. Welches sind die wichtigsten Kraftstoffanteile am Gewicht? Warum ist MLW < MTOW?  Treibstoff, der beim Anlassen und Rollen verbraucht wird  Treibstoff, der während des Fluges verbraucht wird  Reservekraftstoff  zusätzlicher Kraftstoff für spezielle Einsätze MLW ist kleiner als MTOW, da während des Fluges eine erhebliche Menge an Kraftstoff verbraucht wird. MLW: Maximales Landegewicht MTOW: Maximales Abfluggewicht 2. Welche Eigenschaften hat Kerosin? Gefrierpunkt? Flammpunkt?  Gefrierpunkt: - 40 °C  Flammpunkt: 37,8 °C  Viskosität (bei – 20 °C): 8  Relative Dichte: 0,7753 – 0,8308  Heizwert: 42,8 3. Wie wird überschlägig die Kraftstofftankgröße ausgelegt?  Flugzeuggröße  Entfernung, die das Flugzeug zurücklegen muss 4. Wie sieht das prinzipielle Schema eines Kraftstoffsystems aus? Es gibt mehrere, unabhängig voneinander ansteuerbare Tanks. Der Kraftstoff aus jedem einzelnen Tank wird durch Pumpen gefördert. Jede Pumpe alleine kann genug Kraftstoff fördern, sodass bei Ausfall einzelner Pumpen das Flugzeug noch funktionsfähig ist. 5. Aus welchen Komponenten besteht ein Kraftstoffsystem?  Ablassventil  Berstscheiben/federbelastete Ventile (Druckbegrenzungsventile)  Strontium Chromat-Behälter  Rückschlagventile  Pumpen 6. Wie funktioniert die Kraftstofftank-Belüftungsanlage? Durch die Belüftung des Druckausgleichstanks über den Staudruckfänger wird die Kraftstoffförderung erleichtert. Durch Schwimmer geschaltete Ventile verschließen die Belüftungsleitungen bei zu hohen Kraftstofffüllständen. 7. Wie funktioniert die Be- und Enttankunggsanlage? Overwing Betankung? Für die Overwing Betankung wird die Schwerkraft genutzt. Die Befüllung erfolgt über Einfallstutzen auf der Flügeloberseite. Für große Durchflussraten wird über eine Pumpe der notwendige Druck erzeugt. Beim Enttanken wird entweder der Kraftstoff ausgesaut, oder durch erhöhten Druck ausgepumpt.

8. Wie funktioniert die kapazitive Füllstandmessung? Alternative Sensoren?

 Alternative Sensoren: mechanische Füllstandmessung 9. Unter welchen Voraussetzungen gilt die Bréguet’sche Reichweitenformel?  Langstreckenflüge  Massenabnahme des Kraftstoffs wird durch leichtes Steigen des Flugzeugs ausgeglichen  Fluggeschwindigkeit und Auftriebsbeiwert bleiben konstant 10. Wie kann man die Reichweite bestimmen? Einflussfaktoren? E∗v mk R=− ∗ ln (1 − ) g ∗ bs mA 11. Wie lässt sich die Reichweite vergrößern?  Geringere Fluggeschwindigkeit  Höhere Flughöhe  mehr Kraftstoff R − E∗v ⁄g∗b s ∗ (1 − e

12. Wie ergibt sich die erforderliche Kraftstoffmasse?

m K = mA

)

13. Aus welchen Anteilen besteht das Flugzeuggewicht?  Kraftstoff  Nutzlast  Ausrüstung  Ausstattung 14. Was ist MTOW? MLW? Warum sind diese nicht gleich?  MTOW = maximales Abfluggewicht (maximum take off weight)  MLW = maximales Landegewicht (maximum landing weight) Da Kraftstoff während des Fluges verbraucht wird.

15. Wie ist das Nutzlast-Reichweiten-Diagramm aufgebaut?

16. Wo sind die Auslegungspunkte: max Nutzlast, keine Nutzlast, Reiseflug?

Vorlesung 6: Hydraulische Energieversorgung 1. Wie ist ein Hydrauliksystem grundsätzlich aufgebaut? Energiequelle  Hydropumpen  Steuerelemente und Leitungen  Hydromotoren  mechanische Betätigung 2. Was ist ein hydrostatisches System? Warum verwendet man es?  Energieübertragung mit Hilfe des statischen Drucks -hohe Drücke -niedrige Strömungsgeschwindigkeiten  um Leistungsverluste zu vermeiden 3. Zeichnen Sie ein elementares Schema für einen Hydraulik-Kreislauf.

4. Für welche Verbraucher wird Hydraulik eingesetzt? Warum?  Flugsteuerung  Fahrwerk und Bremsen  Bugradsteuerung  Frachttüren  Schubumkehr  Constant Speed Motor/Generator

5. Welche Vorteile hat der Einsatz von Hydraulik?  sehr hohe Kräfte übertragbar  gleichförmige und exakte Fahrbewegung möglich  sicherer und schnell wirkender Überlastschutz durch Druckbegrenzungsventil  hohe Lebensdauer 6. Welche Nachteile sind mit der Hydraulik verbunden?  Gefahr von Leckage und Leckölverlusten  Hohe Anforderungen an die Filtrierung der Hydraulikflüssigkeit  Geringes Spaltmaß bei Hydraulikkomponenten erforderlich  Schaltgeräusche der Ventile  Schwingungsneigung durch Druckstöße und damit Geräuschentwicklung 7. Welche Besonderheiten gibt es für die Hydraulik an Bord von Flugzeugen?  Nutzung von mehreren redundanten Systemen  hoher Systemdruck: 345 bar (5600 psi) 8. Welche Eigenschaften haben Hydraulikflüssigkeiten?  hoher Flammpunkt  hoher Zündpunkt  gute Abscheidung/Absorption von Luft/Gasen und Wasser 9. Wie funktioniert eine Axialkolbenpumpe?  holt Volumen aus dem Tank  wird umgeschaltet  schiebt es zum Verbraucher  Zielsetzung: Konstanthalten des Systemdrucks unabhängig von der Last 10. Was ist ein Differential- und Gleichgangzylinder?  Differentialzylinder: doppelt wirkender Zylinder mit einseitiger Kolbenstange  Gleichgangzylinder: doppelt wirkender Zylinder mit beidseitiger Kolbenstange 11. Wodurch entsteht Systemlärm? Durch Schwingung der Leitungsnetze. 12. Wofür braucht man ein Reservoir? Um den Druck aufrecht zu erhalten 13. Welche Ventilarten werden eingesetzt? Wie funktioniert ein Wegeventil?  Stetigventile  Schaltventile  Wegeventile: Verschiedene Wege können durchlaufen werden. Je nach Schaltstellung werden einzelne Wege gesperrt, läuft das Fluid grade durch, oder kreuzen sich die Rohre. 14. Wofür braucht man ein Druckbegrenzungsventil? Begrenzt den Druck im Zulauf durch Federkraft, öffnet wenn Druck im Zulauf zu groß. 15. Welche Redundanzmaßnahmen im Hydrauliksystem werden eingesetzt?  mehrere Kreisläufe  mehrere Energieeinspeisungen

16. Wie funktioniert eine Leistungstransfereinheit? Die PTU (Power Transfer Unit) überträgt hydraulische Kraft in ein anderes Hydrauliksystem im Falle eines Ausfalls des ersten Systems. 17. Wie erfolgt die Realisierung einer hydraulischen Notenergieversorgung?  bei Triebwerksausfall wird RAT (Ram Air Turbine) ausgefahren  RAT = Stauluftturbine 18. Wie ist der prinzipielle Systemaufbau der Ram Air Turbine?  RAT klappt an der Unterseite des Rumpfes aus  besteht aus einer zweiblättrigen Luftschraube  wird durch Fahrtwind angetrieben  treibt Hydraulikpumpe an

19. Aus welchen Komponenten besteht die hydraulische Energieversorgung der A320?  3 hydraulische Systeme  blauer, grüner und gelber Pfad 20. Welche Anzeigen hat der Pilot im Cockpit?  Reservoir quantity  Reservoir pressure  Reservoir overheat  Fire value indication  Electric pump overheat indication  Ram Air Turbine  Power Transfer Unit  Engine driven pumps  System pressure indication

Vorlesung 7: Elektrische Bordenergiesysteme 1. Zu welchem ATA-Chapter gehört das elektrische System? ATA 24 2. Welche Energiequellen gibt es an Bord eines Flugzeuges? Hydraulische, Elektrische, Pneumatische, Mechanische 3. Welche Komponenten gehören primär und sekundär zur elektrischen Energieversorgung?  Primär: Triebwerksgeneratoren (DC Alternatoren, AC Alternatroen, DC Generatoren)  Sekundär: Bodenversorgung, Gasturbine, Batteriesystem, Stauluftturbine 4. Welches sind die Auslegungsgesichtspunkte für das System?  Verbraucher  Redundanzen  Stromart  Leistungen 5. Wie ist das elektrische Energieverteilungssystem grundsätzlich aufgebaut? Skizze?

6. Was versteht man unter IDG, CSD, TRU, INV, ESS, GEN, RAT, APU?  IDG: Generator mit integriertem Motor (Integrated Drive Generator)  CSD: Konstantdrehzahl-Getriebe (Constant Speed Drive)  TRU: Gleichrchter (Transformer Rectifier Unit)  INV: Umformer (Inverter DC -> AC)  ESS: Kritische Kernsysteme (Essential)  GEN: Generator (Generator)  RAT: Stauluftturbine (Ram Air Turbine)  APU: Hilfsgasturbine (Auxillary Power Unit) 7. Welche Spannungen sind für DC und AC bei Flugzeugen Standard?  DC (Gleichstrom): 28V  AC (Wechselstrom): 200V

8. Wie funktioniert ein Leistungsverzweigungsgetriebe? Funktionsbild?

9. Was versteht man unter More-Electric-Aircraft? Alle Funktionen sind elektrisch  Zapfluftfreie Triebwerke  Elektrische Enteisung der Tragflächen  Elektrisch betriebene Klimaanlagen  Verwendung von Generatoren zum Start der Triebwerke

Vorlesung 8: Primäre Flugsteuerung 1. Grundlegendes zur Flugphysik?  Aufteilung in Flugmechanik und Aerodynamik  Durch Ruder und Klappen können der Anstellwinkel 𝛼, der Beiwert 𝐶𝐴𝑚𝑎𝑥 und der Zeitpunkt der Ablösung der Strömung verändert werden. 2. Wie funktioniert die Flugsteuerung? Welche Steuerflächen gibt es?  Querruder (Rollen)  Höhenruder (Nicken)  Seitenruder (Gieren) Spoiler, Landeklappen, Vorflügel, Trimmflossen, Störklappen, Luftbremsen 3. Welche Höhen- und Seitenleitwerkskonfigurationen werden verwendet?

4. Aus welchen Grundelementen setzt sich die Flugsteuerung zusammen? Aus der Nick-, Roll- und Giersteuerung 5. Welche zwei Prinzipien zur Realisierung der Nicktrimmfunktion gibt es? -Trennung von Trimmung (Flosse) und Steuerung (Ruder): Regelfall bei großen/schweren Flugzeugen -Trimmung und Steuerung mit der Flosse: bei vielen kleinen Flugzeugen 6. Wie funktionieren die Steuerungsfunktionen: Dämpfer, Autopiloten, Vorgaberegelung?  Vorgaberegelung: Das vom Piloten erzeugte Führungssignal kann beliebig modifiziert werden 7. Was ist der Unterschied zwischen reversibler und irreversibler Flugsteuerung? Bei der irreversiblen Flugsteuerung bekommt der Pilot keine Rückmeldung über die Systeme. Zum Beispiel beim Bewegen des Steuerknüppels. 8. Was bedeutet Fly-by-Wire Flugsteuerung?  Eine über Computer gesteuerte und überwachte Flugsteuerungsanlage  Signalübertragung vom Cockpit zu den Tragflächen nicht mechanisch, sondern elektrisch  Computer berechnen benötigte Ausschläge der Steuerflächen  Computer beinhalten Schutzfunktionen gegen Überschreitung von Grenzwerten (Stall protection) 9. Welche Arten von Aktuatoren gibt es?  conventional linear actuator  conventional linear actuator with autopilot interface  mechanical screwjack actuator  fly-by-wire actuator  electro-hydrostatic actuator 10. Warum will man elektromechanische Aktuatoren verwenden?

Vorlesung 9: Hochauftriebssysteme (sekundäre Flugsteuerung) 1. Welche Komponenten gehören zum Hochauftriebssystem?  Slats (Vorflügel)  Flaps (Hinterkantenklappen)  Höhenruder  Seitenruder  Spoiler 2. Welche Klappenstellungen gibt es beim Hochauftriebssystem? Welche Effekte und Wirkungen treten auf?  Reiseflug: Slats und Flaps sind eingefahren, wenig Kerosinverbrauch durch wenig Widerstand  Start: Slats und Flaps sind etwas ausgefahren, es wird möglichst viel Auftrieb mit möglichst wenig Widerstand erzeugt  Landung: Slats und Flaps sind maximal ausgefahren, möglichst viel erzeugter Widerstand bei maximalem Auftrieb 3. Was wird an der Vorderkante verwendet? Slats 4. Was verwendet man an der Hinterkante? Flaps 5. Welche unterschiedlichen Bauformen für Hochauftriebsklappen gibt es?  Einfachspalt-Klappe  Fowler-Klappe  Doppelspalt-Klappe mit Hilfsflügel  Doppelspalt-Klappe mit Hilfsklappe  Dreifachspalt-Klappe 6. Welche Vor- und Nachteile (Eigenschaften) haben die Systeme?  Vorteile: -geringere Start- und Landegeschwindigkeiten -kürzere Start- und Landebahnen -Flügel haben im Reiseflug ein sehr dünnes Profil  Nachteile: -höherer Widerstandsbeiwert 7. Wie wirken sic...