Tesina Trasporti Arginto Petraglia PDF

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esempio di tesina di diritto dei trasporti. non è consentito copiare, ma solo prendere spunto per la struttura...

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Tesi nadiDi r i t t odeiTr as por t i Ti t ol o:L’ aut opr oduz i onede lser vi z i odipi l ot aggi o St udent e:Ar gi nt oPe t r agl i aMat r i c ol a0000799730 I ndi ce 1.

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Il servizio di pilotaggio  1.1 La Corporazione dei pilot  1.2 Obbligatorietà dei servizi di pilotaggio L’autoproduzione dei servizi di pilotaggio 2.1 Fondament giuridici ed economici del diritto di autoproduzione 2.2 I cost dei servizi di servizi di pilotaggio (incentvo all’autoproduzione) 2.3 la ttolarità del diritto di autoproduzione 2.4 Sentenza Tar Sicilia 16 Febbraio 2015 numero 495 2.5 Il Decreto Rilancio in tema di autoproduzione-art 199bis 2.6 Il regime di accesso al mercato delle operazioni portuali 2.7 Cost relatvi alla movimentazione della merce L’Autorizzazione per lo svolgimento dei servizi di pilotaggio  3.1 Annullamento dell’Autorizzazione (esempio della Sent. Tar Friuli V.G 235/2017  3.2 Il carattere residuale delle operazioni che possono autoprodursi I servizi tecnico-nautici quali “servizi di interesse economico generale” e la liberalizzazione del settore  4.1 L'Art. 6 della Legge nazionale Anttrust  4.2 Pareri dell’Anttrust e i tentatvi di apertura del mercato dei servizi tecnico-nautci di Pilotaggio.  4.3 Decreto Cresci Italia e l’Autorità indipendente di regolazione dei trasport  4.4 La tutela della concorrenza nei servizi tecnico-nautci Autoproduzione, libertà di impresa e sicurezza  5.1 Garanzie alla sicurezza della navigazione in tema di autoproduzione  5.2 Autoproduzione, libertà di impresa ed obblighi di servizio universale ANCIP e CULMV insieme contro Governo e AdSP: “Ritardi nei ristori”. Il tentativo di rivincita sull’autoproduzione  6.1 Documento ANCIP - C.U.L.M.V. GENOVA su art. 199-bis legge 17 luglio 2020, n.77 “AUTOPRODUZIONE”  6.2 L’atto di accusa al Governo Autoproduzione nel Quadro Europeo  7.1 Autorizzazione ad autoprodurre nel quadro UE  7.2 Cost di Autoproduzione UE  7.3 Autoproduzione del servizio di pilotaggio UE

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1.Il servizio di pilotaggio Secondo l'Art. 92 c.nav.. Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di assistere il comandante della nave in località di approdo o di transito, fornendo i suggeriment di un esperto (pilota) riguardo alla rotta da seguire ed alle manovre necessarie per assicurare l’approdo o il transito senza d danni. Il servizio è affidato alla corporazione dei pilot, e dove questa non sia costtuita, il comandante del porto può affidare il servizio a marittimi abilitat al pilotaggio, detti pilot pratci locali. Dove il pilotaggio è obbligatorio, il pilota è tenuto a prestare la sua opera in tutta la zona in cui si connette l’obbligatorietà, mentre dove è facoltatvo, deve prestare la sua opera fino a quando ne sia richiesto. Il pilota fa parte dell’equipaggio durante il periodo in cui presta servizio a bordo e nella gerarchia dell’organizzazione sulla nave è equiparato al primo ufficiale; nella navigazione interna, dove il pilotaggio è facoltatvo, il pilota che presta servizio a bordo è equiparato al capo tmoniere. 1.1 La Corporazione dei piloti. Ai sensi dell’artcolo 86 del codice della navigazione nei port in cui se ne ravvisi la necessità, con Decreto del Presidente della Repubblica deve essere isttuita una Corporazione di pilot. Trova la propria rato nelle esigenze, di rilevanza pubblica, legate alla sicurezza della navigazione portuale, cui risulta preordinato il servizio. La Corporazione dei pilot è composta da pilot provvist di licenza ed iscritti in uno speciale registro. Si pone quale soggetto che, sottoposto alla vigilanza dell’Autorità marittima, è destnato ad operare in una posizione di assoluto monopolio. Nei port minori, ove non si è provveduto a costtuire una Corporazione dei pilot, il servizio è svolto da marittimi abilitat che operano in maniera individuale. L'Autorità marittima è tenuta ad accertare periodicamente l’adeguatezza dei mezzi tecnici necessari per lo svolgimento del servizio, comunicandone l’eventuale insufficienza al Ministro delle infrastrutture e dei trasport ed adottando i provvediment necessari in caso di urgenza. Natura giuridica della Corporazione dei pilot: secondo la prevalente dottrina ha personalità giuridica pubblica ( è ente pubblico), poiché persegue un obiettivo di interesse pubblico come la sicurezza della navigazione marittima. Un differente orientamento gli riconosce natura giuridica privata. 2

1.2 Obbligatorietà del servizio di Pilotaggio Artt. 87 Cod. Navigazione e Art. 14 L. 84/1994: «Nei luoghi dove ne è riconosciuta l'opportunità, il pilotaggio può essere reso obbligatorio con decreto reale. Nei luoghi dove il pilotaggio è facoltatvo, il direttore marittimo può, per partcolari esigenze, renderlo temporaneamente obbligatorio. Il decreto reale o il provvedimento del direttore marittimo fissano i limit della zona entro la quale il pilotaggio è obbligatorio» mentre nelle aree portuali in cui il pilotaggio è facoltatvo, esso può essere reso temporaneamente obbligatorio dall’Autorità marittima per esigenze partcolari. Dalla giurisprudenza del TAR si desumono come element che impongono l'obbligatorietà del pilotaggio ad es.: l'intenso volume del traffico del porto, l'aumento delle dimensioni e del pescaggio delle navi, la partcolare conformazione orografica del porto che può generare repentni e violent cambiament meteorologici. Può divenire obbligatorio per esigenze di sicurezza e salvaguardia della navigazione. Il provvedimento con cui si sceglie di rendere obbligatorio il pilotaggio deve essere adeguatamente motvato. Il ricorso obbligatorio ai servizi tecnico-nautci per i navigli di più grandi dimensioni è stato introdotto in quasi tutti i port. In partcolare, in 40 port i navigli superiori alle 500 tsl devono fare ricorso al pilotaggio obbligatorio, mentre per le navi al di sotto delle 2.000 tsl e per i traghetti fino a 10.000 tsl in partenza dal porto è consentto sosttuire il servizio di pilota a bordo con un servizio VHF via radio. Il fine ultmo dell’obbligatorietà è quello di evitare che fattori quali dimensioni delle navi o element strutturali del porto, possano essere causa di danni indigent alle infrastrutture portuali, o ai singoli utent. 2.L’autoproduzione dei servizi di pilotaggio L'autoproduzione dei servizi di pilotaggio consiste nella possibilità per i vettori marittimi di compiere operazioni portuali mediante l’impiego di mezzi e personale facent capo alla medesima impresa di navigazione, senza usufruire quindi dei servizi offert dalle altre imprese operant nel porto. Il diritto di autoproduzione è riconosciuto dalla L. 287/1990 inttolata ‘’Norme per la tutela della concorrenza e del mercato’’ . L’Art. 9 di tale norma dispone che: la riserva per legge (monopolio legale) ad un’impresa incaricata della gestone di un’attività di prestazione al pubblico di servizi contro corrispettivo, non

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comporta per i terzi il divieto di produzione di tali servizi per uso proprio. Tale diritto di autoproduzione trova, la propria disciplina in diverse font normatve: Art. 16 L. 84/1994 che rimette ad apposito decreto ministeriale, la definizione dei criteri inerent il rilascio di autorizzazioni specifiche per l’esercizio di operazioni portuali, da effettuarsi all’arrivo o alla partenza di navi dotate di propri mezzi meccanici e di proprio personale adeguato alle operazioni da svolgere. Tali criteri sono individuat dal D.M. 585/1995, il quale prevede che l’esercizio del diritto all’autoproduzione sia subordinato al rispetto di talune condizioni, come il previo rilascio di autorizzazione da parte dell’Autorità portuale a favore dei vettori marittimi le cui navi siano dotate di mezzi meccanici e di personale dipendente adeguato alle operazioni da svolgere. Decreto Rilancio ( art 199 bis. Che ha modificato sostanzialmente la disciplina dell’autoproduzione modificando parte dell’art 16 L.84/1994. Art. 9,2 L. 287/1990: prevede che l’autoproduzione non può essere ammessa nelle ipotesi in cui la riserva di un’attività a favore di una determinata impresa sia stata introdotta per motvi di ordine pubblico, quali la sicurezza pubblica e la difesa nazionale. 2.1 Fondamenti giuridici ed economici del diritto di autoproduzione Il diritto di autoproduzione consente, come abbiamo visto prima una parziale liberalizzazione e rende possibile la presenza di un sufficiente grado di concorrenza potenziale anche nelle attività sottratte alla concorrenza in virtù di una riserva di legge. Inoltre, l’autoproduzione “dà luogo ad un diritto soggettivo perfetto in quanto diretta a dare ttolo immediato e pieno al suo ttolare”. Ne deriva che l’esercizio del diritto può essere condizionato solo per legge. Fin dagli inizi della sua attività, infatti, l’Autorità ha evidenziato che “l’esercizio del diritto soggettivo è rimesso all’iniziatva del suo ttolare, il quale, se riscontra ritardi ovvero ostacoli, dovrà rivolgersi all’organo giurisdizionale per l’accertamento del suo diritto e la rimozione dell’intrusione antgiuridica che ne compromette il godimento”. Laddove una limitazione all’esercizio del diritto discenda da norme di legge, da regolament o da altri atti amministratvi a carattere generale, la funzione dell’Autorità si può comunque esprimere sul piano consultvo, in applicazione dei poteri di cui all’art. 21 e 22 della legge n. 287/90. I numerosi intervent dell’Autorità hanno chiarito che l’autoproduzione 4

costtuisce una limitazione di carattere generale ad ogni ipotesi di riserva di impresa accompagnata da una gestone statale diretta o delegata tramite concessione. In materia di servizi tecnico-nautci ne deriva, pertanto, che il diritto di autoproduzione trova il suo naturale ambito di applicazione con riferimento al servizio di rimorchio, che in base al codice della navigazione “non può essere esercitato senza concessione”. Non appare invece necessario fare ricorso al diritto di autoproduzione quale strumento di parziale liberalizzazione nel caso di attività che non siano oggetto di una riserva di legge. L’esistenza di una riserva, infatti, non può dedursi dal vincolo all’iscrizione necessaria nel registro di categoria, né dalla limitazione del numero degli operatori che può eccezionalmente essere disposta dal comandante del porto in relazione alle esigenze di traffico (come nel caso dei servizi di pilotaggio ed ormeggio). Sebbene non caratterizzate da una riserva di legge, le stesse attività potrebbero essere oggetto di esclusive di fatto ovvero di limitazioni all’operare della concorrenza derivant da previsioni amministratve. Anche in queste ipotesi non può che essere ribadito quanto discende dai principi generali, ovvero che una limitazione del diritto di iniziatva economica deve rispondere ad esigenze tecniche di carattere oggettivo. In presenza di vincoli di siffatta natura, il diritto di iniziatva economica deve essere consentto sia all’operatore marittimo che all’operatore portuale. 2.2 I costi dei servizi di servizi di pilotaggio come incentivo all’autoproduzione L'incentvo all'organizzazione autonoma nasce dall’elevata incidenza dei cost sul totale dei cost dei servizi tecnico-nautci sostenut dagli armatori in ambito portuale. In base alle dichiarazioni rese dai rappresentant del gruppo Finmare, ad esempio, l’incidenza dei cost dei servizi tecnico-nautci può essere stmata al un livello pari al 25% dei cost complessivi del gruppo in ambito portuale. Tale percentuale, così come la ripartzione tra i tre servizi, varia notevolmente a seconda della tpologia del servizio di trasporto marittimo e quindi del tpo di nave e del porto interessato. Si registra, tuttavia, una sostanziale prevalenza del servizio di rimorchio (il cui peso oscilla tra il 40% ed il 70% del costo complessivo dei servizi tecnico-nautci e dei servizi ausiliari). Il costo del pilotaggio incide in maniera più consistente per le navi ro-ro, mentre per i traghetti passeggeri (utlizzat per i servizi di linea) il costo dell’ormeggio risulta proporzionalmente più alto rispetto agli altri tpi di naviglio. 5

2.3 La titolarità del diritto di autoproduzione I servizi tecnico-nautci, che riguardano le fasi approdo/partenza nei port, costtuiscono attività contgue sia rispetto a quelle svolte dall’operatore marittimo (armatore), che rispetto a quelle assicurate dall’operatore portuale (terminalista). Malgrado di tali peculiarità, da più part è stato sostenuto che la ttolarità del diritto di autoproduzione non può che essere riconosciuta solo ai vettori marittimi sulla base del presupposto carattere nautco dei servizi di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio e la loro attinenza alla sicurezza della navigazione. Di contro, gli operatori portuali hanno mostrato interesse ad organizzare autonomamente alcuni servizi, quanto meno quelli maggiormente contgui ai servizi a terra, come l’ormeggio. Nel caso dei terminalist, però, lo svolgimento dei servizi tecnico-nautci (ad esempio, l’ormeggio) potrebbe configurare una fornitura di servizi a terzi e non già l’organizzazione autonoma dell’attività. Una simile interpretazione, tuttavia, sembra privilegiare soprattutto alcuni aspetti formali (ad esempio il carattere nautco dei servizi) in contrasto con l’obiettivo di consentre un’apertura dei mercat nel rispetto delle esigenze di sicurezza delle attività. In partcolare, tale interpretazione non appare tener adeguatamente conto delle caratteristche più sostanziali dei servizi portuali, i quali si inseriscono in un unico ciclo produttivo integrato del servizio di trasporto. In tal senso, i servizi tecnico- nautci, costtuiscono attività contgue (rispettivamente a "valle" ed a "monte") sia all'operatore marittimo (armatore), sia a quello portuale (terminalista). In questa prospettiva, non sembrerebbe sussistere alcuna ragione per giustficare una limitazione all'integrazione vertcale sia da parte dell'armatore che del terminalista per uso esclusivo proprio del servizio autoprodotto. In conclusione, l’Autorità ritene opportuno sottolineare che, in presenza di una riserva legale, il diritto di autoproduzione di cui all'art. 9 della legge n. 287/90 deve essere riconosciuto a tutte le imprese portuali per le quali i servizi tecnico-nautci costtuiscono un mercato contguo. Un’interpretazione restrittiva comporterebbe, infatti, un'ingiustficata limitazione del diritto soggettivo dell’autoproduzione ed impedirebbe il perseguimento degli stessi obiettivi di efficienza del servizio e beneficio per i consumatori per i quali la tutela del diritto di autoproduzione è stata inserita nella normatva anttrust. Laddove, invece, non sia possibile individuare con chiarezza un riserva di legge, il diritto di iniziatva economica 6

nell’ambito dei servizi tecnico-nautci deve essere garantto a tutti gli operatori, sia alle imprese armatoriali che alle imprese terminaliste. 2.4 Sentenza Tar 16 Febbraio 2015 numero 495 Servizio di pilotaggio non può essere svolto in regime di autoproduzione da parte dei singoli armatori in quanto i singoli conducent, sebbene tecnicamente Capaci ed espert non potrebbero avere quella visione di insieme del traffico portuale necessaria abitazioni totale sicurezza. Tale sicurezza può essere garantta solo tramite una regia unitaria che coordini gli intervent dei vari pilot present in un determinato momento nel porto. Il fatto: La società Caronte & Tourist s.p.a. premette di effettuare da anni il servizio di collegamento tra la Sicilia e la penisola attraverso navi traghetto, con una frequenza di 168 collegament al giorno. Aggiunge poi di aver di recente attivato anche il servizio denominato “autostrade el mare”, che congiunge Messina e Termini Imerese con il Porto di Salerno, servizio in concreto gestto dalla società controllata Cartour s.r.l., con circa 13 corse settimanali da ciascun porto. In tali vest, le due società hanno proposto istanza all’Autorità marittima della navigazione dello stretto di Messina (di seguito “AMS”) per poter effettuare “in proprio” il servizio di pilotaggio all’interno delle “zone di obbligatorietà” del Porto di Messina e dello Stretto, sottraendosi in tal modo all’obbligatoria fruizione del servizio espletato in atto esclusivamente dalla “Corporazione dei pilot dello Stretto di Messina”. L’istanza è stata respinta dall’AMS, dietro parere della Direzione Generale per i port del Ministero delle infrastrutture e dei trasport, con nota prot. 4246, datata 10/8/2012, con la motvazione che l’autoproduzione del servizio di pilotaggio non sarebbe ammissibile nel nostro ordinamento giuridico, né sotto forma di utlizzo di soggetti estranei alla Corporazione dei pilot, nè sotto forma di esenzione dall’obbligo di pilotaggio per i singoli comandant di nave che dimostrassero adeguata capacità di manovra della nave. In partcolare, il parere ministeriale richiamato nel provvedimento pone l’accento sul fatto che l’obbligatorietà del servizio di pilotaggio, e la sua riserva a favore della Corporazione dei pilot, siano funzionali ad esigenze di sicurezza della

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navigazione e dell’approdo. Avverso tali determinazioni le citate società hanno proposto il ricorso in epigrafe, con il quale deducono: 1.- Violazione delle norme di legge che disciplinano il servizio tecnico nautico di pilotaggio. In partcolare, le ricorrent deducono che le richiamate disposizioni di legge non configurano il pilotaggio come servizio da svolgere in via esclusiva, attraverso un unico gestore operante in regime di monopolio, e traggono da ciò la conseguenza che debba essere sempre riconosciuta la facoltà di autoproduzione del servizio, ad opera dei singoli armatori; 2.- l’illegittimità dell’azione amministrativa, nella parte in cui non ha espletato una istruttoria volta ad individuare la possibilità di aprire il mercato in esame a potenziali gestori del servizio di pilotaggio munit di adeguata capacità tecnica sufficiente a garantre il necessario standard sicurezza; 3.- Vizio di eccesso di potere per irragionevolezza e contraddittorietà, insito nel fatto che l’AMS abbia dichiarato l’inammissibilità giuridica dello svolgimento in proprio del servizio di pilotaggio, ma nello stesso tempo abbia contraddittoriamente consentto, nel Porto di Reggio Calabria, un regime di esenzione dal servizio, a vantaggio di alcuni comandant di navi che abbiano maturato una determinata esperienza. Si sono costtuit in giudizio per resistere al ricorso la “Corporazione dei pilot dello stretto di Messina”, il Ministero delle infrastrutture e dei trasport, l’Autorità marittima della navigazione dello stretto di Messina, l’Autorità portuale di Messina. La resistente precisò che le esigenze di sicurezza, discrezionalmente valutate dal Ministro dei trasport e della navigazione, che impongono il ricorso al servizio in questone, vengono stmate in ragione della compresenza nella medesima area portuale di più navi con rotte incrociate, cui consegue la necessità che un organismo unico, a ciò deputato, abbia una visione complessiva del traffico navale presente in un determinato momento, e lo possa quindi coordinare e gestre in totale sicurezza. La Corporazione dei pilot dello Stretto di Messina ha eccepito l’inammissibilità del ricorso per mancata impugnazione del decreto ministeriale del 2007 con il quale è stata sancita l’obbligatorietà del servizio di pilotaggio nello specchio acqueo in questone; nel merito, ha contestato la fondatezza di tutte le censure 8

sollevate. In vista dell’udienza di trattazione della causa, la controinteressata Corporazione ha anche depositato in giudizio il decreto del Capo dello Stato, con annesso parere del Consiglio di Stato, con il quale è stato respinto il ricorso straordinario proposto dalla Cartour s.r.l. avverso le nuove tariffe adottate dalla Direzione marittima di Catania e Reggio Calabria. Esito All’udienza del 18 dicembre 2014 la causa, previa discussione dellepart, è passata in decisione. Il Tribunale Amministratvo Regionale per la Sicilia sezione staccata di Catania (Sezione Quarta) definitvamente pronunciando sul ricorso, lo rigettò, con le seguent precisazioni: Primo Punto. La richiesta di autoproduzione, intesa dalle ricorrent come forma di esenzione, non può essere ritenuta conforme all’architettura normatva sulla quale i servizi marittimi si reggono. Secondo Punto. La censura risulta infondata, pe...