MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHI KINH DOANH QUỐC TẾ PDF

Preview

Summary

Download MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHI KINH DOANH QUỐC TẾ PDF

Description

TRƯỜNG ĐẠI HỌC: KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH KHOA: KINH DOANH QUỐC TẾ - MARKETING

ĐỀ TÀI: MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHI KINH DOANH QUỐC TẾ

Sinh viên thực hiện: MSSV: Lớp học phần: BUS503004 – Kinh doanh quốc tế 1 Giảng viên hướng dẫn: Nhận xét của giảng viên:............................................................................................. ..................................................................................................................................... ..................................................................................................................................... ..................................................................................................................................... .....................................................................................................................................

TP. Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 06 năm 2021

MỤC LỤC CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU.................................................................................................................3 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT.............................................................................................3 CHƯƠNG 3: GIẢI QUYẾT CÁC CÂU HỎI LIÊN QUAN......................................................3 I.

Câu hỏi số 1.........................................................................................................................3

II. Câu hỏi số 2.........................................................................................................................4 1.

Các khái niệm cần nắm vững.........................................................................................4

2. Vận dụng lý thuyết thương mại mới và Lý thuyết Porter về lợi thế cạnh tranh của ngành ô tô ở Việt Nam............................................................................................................5 III.

Câu hỏi số 3......................................................................................................................9

1.

Phân tích, lý do Subway thất bại tại thị trường Việt Nam........................................10

2.

Đề xuất giải pháp khắc phục khó khăn.......................................................................11

IV.

Câu hỏi số 4....................................................................................................................11

1. Nhận định câu nói “Cấp phép công nghệ độc quyền cho các đối thủ cạnh tranh nước ngoài là cách tốt nhất để từ bỏ lợi thế cạnh tranh của công ty”.............................11 2.

Một số cách để giảm thiểu rủi ro bị mất bí quyết công nghệ độc quyền..................13

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN...........................................................................................................13 CHƯƠNG 5: TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................14

2|Page

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU Kinh doanh quốc tế hay gọi là Kinh doanh xuyên lục địa đã là một phương thức kinh doanh phổ biến trong những thập niên gần đây. Các công ty đa quốc gia liên tục tăng lên về quy mô lẫn số lượng khiến chúng ta hình dung được lợi ích khổng lồ của việc mở rộng thị trường kinh doanh ra nước ngoài, chẳng hạn như về doanh thu tăng, giá trị thương hiệu tăng hay đơn giản là tăng độ nhận biết thương hiệu của một nhãn hàng,... Tuy nhiên, thách thức khi kinh doanh ở nước ngoài là vô cùng lớn khi mà chưa nắm chắc các kiến thức nền tảng về Kinh doanh hay chưa hiểu biết về Văn hóa – xã hội của quốc gia mà doanh nghiệp định mở rộng kinh doanh. Vì vậy, bài tiểu luận sẽ tiến hành nghiên cứu và giải đáp một số vấn đề trọng yếu khi kinh doanh quốc tế. Đồng thời, bài tiểu luận này cũng sẽ đưa ra những giải pháp khắc phục cụ thể hay chính sách tối ưu trong từng tình huống. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT Để giải quyết những yêu cầu cụ thể trong từng câu hỏi, ta cần pháp áp dụng linh hoạt các cơ sở lý thuyết. Đối với câu hỏi đầu tiên ta phải hiểu rõ về bán phá giá. Tương tự đối với các câu hỏi số hai, ba và bốn ta cần phải nắm chắc về Thuyết thương mại mới, Lý thuyết của Porter, Thuyết thương mại cơ bản, Những rào cản văn hóa - xã hội khi mở rộng kinh doanh ra thị trường toàn cầu, Lợi thế cạnh tranh và Cấp phép độc quyền. CHƯƠNG 3: GIẢI QUYẾT CÁC CÂU HỎI LIÊN QUAN I.

Câu hỏi số 1 Thông qua bài báo ta có thể dễ dàng nhận thấy dựa trên những lỗ hổng của Luật chống

bán phá giá và để bảo vệ lợi ích của ngành công nghiệp cá da trơn ở nước mình, Mỹ đã áp đặt thuế suất cao lên mặt hàng cá xuất khẩu chủ lực của người dân đồng bằng sông cửu Long chính là cá da trơn. Từ những gì bài báo đã trình bày ta có thể suy ra được Người nhận lợi ích nhiều nhất từ việc áp đặt thuế chống bán phá giá lên ‘cá da trơn’ ở Việt Nam chính là Nông dân nuôi cá da trơn ở Mỹ, đặc biệt là người dân ở miền Nam Hoa Kỳ (Mississippi, Arkansas, Alabama và 3|Page

Louisiana). Còn Người thất bại từ việc này chính là Nông dân nuôi cá da trơn ở Đồng bằng sông Cửu Long, miền Nam, Việt Nam nói chung hay VASEP. Ngoài ra nền kinh tế của Việt Nam cũng chịu thiệt hại nặng nề khi năm 2002, sản phẩm thủy sản chiếm 12% tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam và giá trị xuất khẩu phi lê đông lạnh (chủ yếu là cá da trơn) chiếm 18% tổng giá trị xuất khẩu thủy sản (trang web của VASEP). Thế nhưng Bộ thương mại Mỹ đã ủng hộ đánh thuế từ 37% lên đến 64% đối với cá da trơn đông lạnh Việt Nam, làm cho sản lượng cá da trơn xuất khẩu sang Mỹ giảm mạnh. Mỹ áp dụng thuế chống bán phá giá lên cá trơn Việt Nam để bảo vệ lợi ích của quốc gia mình là không hoàn toàn đúng và còn không công bằng. Thứ nhất, mức thuế áp dụng lên ‘cá da trơn’ của Việt Nam là quá cao (37 đến 64 phần trăm đối với giá trị hàng nhập khẩu (Reynolds & Su, 2005, p. 40)). Trong khi Mỹ cho rằng cá da trơn của Việt Nam thuộc loại ‘Tra’ và ‘Ba” chứ không phải loại ‘Catfish’ của nông dân Mỹ sản xuất nên không thể quy gộp cá da trơn Việt Nam là cùng loại với của Mỹ. Thứ hai, Mỹ không thể chứng minh được chính phủ Việt Nam đã bảo hộ cho cho ngành công cá trá khiến cho chi phí sản xuất 1kg cá da trơn chỉ là 65 xu Mỹ (chi phí sản xuất 1kg cá da trơn ở Mỹ là 1,65 đô la).(năm 2002). Nên áp đặt thuế chống bán phá giá là vô căn cứ. Thứ ba, Việc áp thuế lên sản phẩm cá da trơn ở Việt Nam khiến cho người tiêu dùng ở Mỹ chịu thiệt, khi phải bỏ một số tiền lớn hơn để có thể mua cùng lượng cá da trơn. II.

Câu hỏi số 2

1. Các khái niệm cần nắm vững 1.1.

Lý thuyết thương mại mới Học thuyết này cho rằng thương mại cho phép một quốc gia chuyên môn hóa trong sản

xuất các loại hàng hóa nhất định, đạt được lợi thế theo quy mô và giảm thiểu chi phí sản xuất. Ngược lại, quốc gia đó sẽ mua hàng hóa mà họ không sản xuất từ các quốc gia khác. Học thuyết này cũng cho rằng đối với những ngành mà thị trường toàn cầu chỉ có thể đem lại lợi nhuận cho một vài doanh nghiệp có lợi ích kinh tế theo quy mô, thì các quốc có thể chiếm ưu thế trong xuất khẩu các mặt hàng này vì họ là doanh nghiệp tiên phong trong ngành công nghiệp này. Do đó, thông qua các khoản trợ cấp khôn ngoan, các chính phủ tạo cơ hội cho các doanh nghiệp nội địa trở thành người đi tiên phong trong các ngành công nghiệp mới. 4|Page

1.2.

Lý thuyết của Porter về lợi thế cạnh tranh Theo thuyết của Porter, mô hình thương mại bị ảnh hưởng bởi 4 thuộc tính (mô hình kim

cương): tính sẵn có của các yếu tố sản xuất ; điều kiện về nhu cầu nội địa, các ngành công nghiệp phụ trợ và liên kết; chiến lược, cơ cấu và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp có khả năng thành công cao nhất trong những ngành hoặc các phân ngành khi đáp ứng được nhiều yếu tố của mô hình kim cương nhất. 1.3.

Lý thuyết thương mại tự do cơ bản. Không tồn tại rào cản đối với dòng lưu chuyển tự do của hàng hóa và dịch vụ giữa các

quốc gia. Điều này đồng nghĩa với việc chính phủ không can thiệp bằng chính sách thuế quan hay hạn ngạch đối với hàng hóa mà công dân nước đó có thể mua từ nước khác, hay có thể sản xuất ra và bán cho nước khác. 2. Vận dụng lý thuyết thương mại mới và Lý thuyết Porter về lợi thế cạnh tranh của ngành ô tô ở Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô không phải là ngành công nghiệp mới nổi ở thị trường Việt Nam cũng như trên thế giới. Tuy nhiên, vì là nước đi sau trong ngành công nghiệp này nên Việt Nam hầu như không có cơ hội đạt được lợi thế người đi đầu. Ngoài ra họ cũng gặp khó khăn trong việc đạt được lợi thế theo quy mô, bởi đã có rất nhiều ông lớn trong ngành công nghiệp này như Toyota (Nhật Bản), Hyundai (Hàn Quốc), Volkswagen (Đức)… Thế nhưng thông qua những chính sách, những nguồn tài trợ khôn ngoan, chính phủ Việt Nam đã giúp cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phát triển và lan rộng ra thế giới với hãng xe đầu tiên do Việt Nam sản xuất là Vinfast. Chính sách được cho là tiêu biểu của chính phủ Việt Nam đối với ngành công nghiệp ô tô đó là ưu đãi thuế nhập khẩu linh phụ kiện ô tô. Chính phủ đã ban hành Nghị định số 57/2020/NĐ-CP ngày 25/5/2020 Sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP ngày 1/9/2016 của Chính phủ về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan và Nghị định số 125/2017/NĐCP ngày 16/11/2017 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP. Theo đó, Nghị định đã đã bổ sung các chủng loại xe ô tô chạy điện, xe ô tô sử dụng pin 5|Page

nhiên liệu, xe ô tô hybrid, xe ô tô sử dụng nhiên liệu sinh học hoàn toàn, xe ô tô sử dụng khí thiên nhiên vào đối tượng áp dụng ưu đãi của Chương trình ưu đãi thuế nhập khẩu; sửa đổi tiêu chí sản lượng chung tối thiểu của các nhóm xe và sản lượng riêng tối thiểu của mẫu xe để phù hợp với thực trạng ngành SXLR hiện nay và tác động của đại dịch Covid-19 đến ngành SXLR ô tô; sửa đổi quy định về mẫu xe và quy định về thủ tục, hồ sơ thực hiện Chương trình ưu đãi thuế để giảm thủ tục hành chính nhằm góp phần khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô theo định hướng của Chính phủ. 2.1.

Vận dụng lý thuyết thương mại mới Như chúng ta đã biết năm 2017, lần đầu tiên chiếc xe ô tô mang thương hiệu Việt Nam

(của hãng Vinfast) được ra mắt công chúng và mang lại nhiều tiếng vang. Tuy nhiên, để chiếm lĩnh được thị trường là việc vô cùng khó khi đã những hãng xe gạo cội trên thị trường. Chính phủ Việt Nam hay là chính doanh nghiệp Vinfast cũng hiểu rõ được vấn đề này nên bên cạnh sản xuất xe ô tô như truyền thống thì cũng đã tiến hành sản xuất xe ô tô chạy bằng điện. Mặc dù Việt Nam không có được lợi thế người tiên phong trong việc sản xuát ô tô chạy bằng điện.Thế nhưng số lượng nước chú trọng vào ô tô điện còn chiếm tỷ trọng thấp, thế nên cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam chiếm được lợi thế theo quy mô sẽ cao hơn rất nhiều. Vận dụng thuyết thương mại mới, chính phủ Việt nam đã có chính sách hỗ trợ về thuế đối với xe ô tô chạy bằng điện được sản xuất trong nước, nhanh chóng chiếm lĩnh được thị trường trong và ngoài nước từ đó đó khẳng định vị thế của mình trên thị trường thế giới. Theo luật thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) năm 2008, mức thuế áp dụng đối với ô tô điện thấp hơn thuế áp cho xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Tùy theo số chỗ ngồi, mức thuế TTĐB đối với ô tô điện hiện nay là 10-20%, trong khi đó xe ô tô chạy bằng dầu hay xăng là 30 – 60%. Tới năm 2016, mức thuế TTĐB áp lên ô tô chạy điện giảm xuống chỉ còn 5 – 10%, còn xe ô tô chạy bằng nhiên liệu thông thường là 35 -150% (đối với xe 9 chỗ ngồi trở xuống). Tới năm 2020, Chính phủ đã bổ sung xe ô điện, xe hybrid… vào đối tượng tham gia chương trình ưu đãi thuế nhập khẩu, đặc biệt với các linh kiện chưa sản xuất được trong nước thì mức thuế nhập khẩu là 0%. 2.2.

Vận dụng lý thuyết của Porter

6|Page

Bên cạnh đó, Chính phủ Việt Nam cũng đã gắn ngành công nghiệp ô tô điện lên mô hình kim cương của Porter và cũng đạt được nhiều tính hiệu khả quan. Tính sẵn có của các yếu tố sản xuất: Việt Nam là một nước chưa có truyền thống trong ngành công nghiệp ô tô nên lợi thế về các yếu tố sản xuất nói chung là chưa có. Thế nhưng Việt Nam được cho là có lợi thế hơn các nước trong khu vực khi tiến hành sản xuất ô tô điện vì cơ bản, dây chuyền sản xuất ô tô còn ít. Vì vậy việc khi tiến hành chuyển đổi sang công nghiệp ô tô điện sẽ không tốn nhiều chi phí dỡ bỏ hay ảnh hưởng đến các nhà cung cấp ô tô động cơ đốt trong. Bên cạnh số lượng sinh viên càng chú trọng vào lĩnh vực công nghiệp ô tô điện và tiến nghiên cứu, học tập, trao đổi về lĩnh vực này nên dự kiện lượng lao động có trình độ cao sẽ tăng đáng kể. Ông Dương Đình Giám, nguyên viện trưởng Viện Chính sách công nghiệp cho rằng "Công nghệ xe điện đã đạt được nhiều thành tựu nhất định, DN trong nước hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ, ít nhất với xe vận tải hành khách tuyến ngắn như xe buýt điện trong thành phố. Vì vậy, cần có sự thay đổi trong chính sách". Chính phủ Việt Nam, cũng như nhiều chuyên gia nhận định rằng đây là thời điểm vàng để Việt Nam chuyển đổi từ ngành công nghiệp ô tô truyền thống sang công nghiệp ô tô điện để nhanh chóng đạt được lợi thế cạnh tranh so với các nước khác. Các điều kiện về nhu cầu: Người tiêu dùng Việt Nam ngày ý thức hơn về việc bảo vệ môi trường, vì vậy gần đây họ cẩn thận hơn trong việc lựa chọn các sản phẩm tiêu dùng hằng ngày. Ngày càng nhiều người chuyển đổi sang sử dụng các sản phẩm thân thiện với môi trường như: từ bì nilon chuyển sang dùng túi vải, ống hút nhựa sang dùng ống hút gạo hay giấy, xà phòng thì được làm từ các nguyên liệu thiên nhiên… Vì vậy, khi ra mắt xe ô tô chạy bằng điện, thân thiện với môi trường thì Việt Nam được kỳ vọng là thị trường tiêu lớn. Theo thông tin được đưa ra trong Hội thảo “Chiến lược thương hiệu gắn với phát triển xanh’ do cục Xúc tiến Thương mại phối hợp với viện nghiên cứu chiến lược về thương hiệu và cạnh tranh, thì có 4 trên 5 người đông ý chi trả cao hơn để mua các sản phẩm có tác động tích cực đến môi trường và xã hội. Tuy nhiên thì đến hiện nay, hầu như các xe ô tô ở Việt Nam đều chạy bằng dầu Diesel/ xăng, và người dân Việt Nam có thu nhập trung bình thấp, do đó việc bỏ ra một số tiền lớn để sở hữu xe ô tô thông thường đã khó khăn, chưa kể xe ô tô điện có giá cao hơn rất nhiều. Vì vây, chính phủ Việt Nam cũng có rất nhiều chính sách, khuyến khích người tiêu dùng tiêu thụ sản phẩm xanh – sạch. Mặc dù thói quen dùng ô tô điện là chưa phổ biến, nhưng người dân cũng đã có ý thức với 7|Page

môi trường hơn, chọn những loại xe tiết kiệm nhiên liệu, xả ít khí thải hơn. Tình hình dịch bệnh Covid-19 nghiêm trọng khiến cho người dân đã dè chừng hơn trong việc mua xe ô tô nói chung. Thế nhưng chính phủ Việt Nam cũng đã có chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ đối với những ô tô được lắp ráp trong nước để kích cầu (năm 2020). Các ngành công nghiệp liên kết phụ trợ: Như đã đề cập ở phần trên, Việt Nam được lợi thế vì xưa giờ ngành công nghiệp ô tô truyền thông chưa thật sự phát triển nên việc thay thế bằng những dây chuyền sản xuất linh kiện cho ô tô điện sẽ ít tốn chi phí dỡ bỏ dây chuyền cũ. Tuy nhiên chính phủ cần phải có một số tiền đầu tư đủ lớn để lắp ráp các dây chuyền sản xuất linh kiện ô tô điện. Riêng trong năm 2020, Chính phủ Việt Nam đã có chính sách khuyến khích sản xuất linh kiện, sản phẩm trung gian trong nước để thay thế nhập khẩu, chủ động nguồn nguyên liệu. Cụ thể Tại Nghị quyết 115/NQ-CP ban hành ngày 6/8/2020 bàn về các giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, Chính phủ đã giao Bộ Tài chính sửa đổi chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt (giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt) đối với sản phẩm ôtô để khuyến khích ngành sản xuất, lắp ráp ôtô nâng cao giá trị gia tăng tạo ra trong nước. Chiến lược, cơ cấu và năng lực doanh nghiệp: Theo Porter, có hai quan điểm quan trọng cần lưu ý là: hệ tư tưởng quản trị khác nhau và sự liên hệ chặt chẽ giữa mức độ cạnh tranh trong nước. Đối với quan điểm thứ nhất, thì hệ tư tưởng của của Chính phủ Việt Nam hiện giờ là chú trọng hơn vào phát triển công nghiệp ô tô điện. Với quan điểm thứ hai, chính phủ Việt Nam cần phải tạo điều kiện để có thêm doanh nghiệp trong nước cùng sản xuất ô tô điện (bên cạnh Vinfast). Vì cạnh tranh là cách tốt nhất để giúp các doanh nghiệp liên tục cải tiến sản phẩm và cho ra thị trường sản phẩm mới chất lượng, giảm chi phí và đầu tư vào các yếu tố sản xuất cao cấp. Tuy nhiên hiện nay chính phủ Việt Nam vẫn chưa có nhiều chính sách để chiến lược này hiện thực vì ngân sách hạn hẹp, đặc biệt trong giai đoạn này, phần lớn ngân sách đang dùng để phòng-chống dịch Covid-19. 2.3.

Đề xuất giải pháp cho Chính phủ Việt Nam

Các chính sách mà Chính phủ Việt Nam cần làm ngay bây giờ đó chính là phải ưu đãi thuế đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô truyền thống và cả ô tô điện để thúc đẩy các doanh nghiệp sản xuất, và giúp cho các doanh nghiệp có thể đạt được lợi thế theo quy mô từ đó chi phí sản xuất rẻ hơn. Từ đó, người tiêu dùng dễ dàng tiếp cận ô tô điện hơn. Hơn thế nữa các chính 8|Page

phủ cần phải có những khoản hỗ trợ vốn để các doanh nghiệp có thể nâng cấp cơ sở vật chất, từ đó tạo ra được các sản phẩm chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu chất lượng của các nước trên thế giới, để giúp quá trình mở rộng kinh doanh dễ dàng hơn. Ngoài ra, chi phí để lắp đặt hệ thống sản xuất linh-phụ kiện ô tô điện còn rất cao. Vì vậy bên cạnh những gói hỗ trợ trong nước, chính phủ phải có chính sách để thu hút được các nguồn vốn đầu tư nước ngoài. Từ đó mới có thể dễ dàng hiện thực hóa được mục tiêu lợi thế người đi đầu hoặc chỉ đơn giản là một trong những nước trọng điểm sản xuất ô tô điện. Cuối cùng cần phải có chính sách phát triển mạng lượng giao thông đường bộ. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô tô, giúp thị trường ô tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô tô sẽ tăng theo. Các chính sách này có điểm khác với chính sách tự do thương mại cơ bản. Theo chính sách thương mại cơ bản không giải thích được vì sao một nước không có lợi thế về nguồn lực có sẵn và sản phẩm trên thị trường thế giới là đủ để đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp hay người tiêu dùng trên thế giới. Cụ thể ở đây Việt Nam, mặc dù không có sẵn về cơ sở vật chất cũng như thiết bị để sản xuất ô tô điện nhưng với các chính sách thu hút đầu tư trực tiếp vào Việt Nam, các định hướng, chiến lược phù hợp và tận dụng các nguồn lợi thế khác thì ngành Công nghiệp ô tô điện Việt Nam vẫn có tiềm năng phát triển. III.

Câu hỏi số 3 Như câu hỏi đã nói rõ, hoạt động kinh doanh quốc tế có sự tham gia rất nhiều quốc gia có

nền văn hóa – xã hội rất khác nhau. Do đó, rào cản văn hóa – xã hội là một trong những thách thức lớn đối với các công ty kinh doanh đa quốc gia. Không thể bàn cãi rằng kinh doanh quốc tế là ‘một con gà đẻ trứng vàng’ tuy nhiên nó cũng là ‘một con dao hai lưỡi’. Một doanh nghiệp có thể thua lỗ nặng nề khi áp dụng mô hình kinh doanh đã có sẵn (từng thành công ở nhiều quốc gia) vào một quốc gia mới. Lý do để giải thích cho vấn đề này là các doanh nghiệp này đã bỏ qua sự khác biệt về văn hóa xã hội giữa các quốc gia. Không khó để nêu ra một cái tên đã từng thua lỗ hàng tỷ đồng đô là vì bỏ qua yếu tố văn hóa khi xâm nhập một thị trường mới. Pepsi là một ví dụ điển hình, khi thâm nhập vào thị trường Trung Quốc với câu slogan “Pepsi brings you back life”, mặc dù đối với nhiều quốc gia câu slogan rất thú vị và mang ý nghĩa rất tích cực. Tuy nhiên người dân Trung Quốc lại hiểu là “Pepsi brings your ancestors back from the grave”, điều này đã

9|Page

là bộ phận người Trung phẫn nộ và không sử dụng sản phẩm Pepsi một thời gian. Tương tự, những thất bại khác của các công ty đa quốc khi bỏ qua khía cạnh văn hóa cũng đáng để bàn như: thất bại của Walmart tại thị trường Đức, thất bại Coca-Cola tại Trung Quốc, thất bại của P&G tại Nhật… Đây là những thất bại của các các công ty đa quốc gia khi đầu tư vào các nước trên thế giới khi không chú trọng vào vấn đề văn hóa. Vậy với Việt Nam thì có trường hợp ngoại lệ nào không? Câu trả lời là Không. Cụ thể là vì không hiểu rõ về văn hóa ăn uống của người Việt, hàng loạt chuỗi cửa hàn...