Maritieme economie (deel 1) samenvatting PDF

Preview

Summary

samenvatting alles van sys en peeters. collegejaar 2021...

Description

MARITIEME- EN HAVENECONOMIE Semester 1

Universiteit Antwerpen Maritieme economie

ECONOMISCHE ORGANISATIE VAN DE SCHEEPVAARTSECTOR (DEEL 1) (PEETERS) VRAAG NAAR ZEESCHEEPVAART INLEIDING

➢

Dit schema wordt vaak aangewend als basis van prognoses voor de vraagvoorspelling o

Afhankelijk van de structuur van de wereldhandel (grondstoffen uit ontwikkelingsladen, vervoer van afgewerkte producten, …) is er ten gevolge van economische activiteit nood aan transport en meer bepaald zeevervoer (cfr. opkomst van China, India, … en hun enorme behoefte aan grondstoffen en afgewerkte producten).

o

Door deze behoefte aan vervoer over zee ontstaat er ook een behoefte aan een bepaalde vloot die de vraag zo efficiënt mogelijk kan vervullen. De grootte van de vloot is afhankelijk van de hoeveelheid aangeboden en te transporteren goederen.

o

Door het vlootaanbod dan te vergelijken met de vlootbehoefte krijgt men de noodzaak aan zeescheepsnieuwbouw, of met andere woorden hoeveel schepen men nog extra nodig heeft om aan de vraag te kunnen voldoen. Vandaag de dag is de nieuwbouwbehoefte groot, maar er kan echter niet meer bijgebouwd worden door een beperkte bouwcapaciteit (de wachttijden voor men kan beginnen bouwen aan een nieuw schip bedraagt vandaag ongeveer 4 à 5 jaar).

o

Je moet ook kijken naar psychologische punten, bv. anti-cyclus aankopen!

2

KOOPVAARDIJVLOOTBEHOEFTE: SCHEMATISCHE VOORSTELLING EN BEMERKINGEN (TOEPASSING OLIETRANSPORT)

Welke statistieken bestaan er over de economische activiteit? Het schema van daarboven kan verder uitgebreid worden. Het is een voorbeeld voor welke grootheden/cijfers er gebruikt kunnen worden als proxy voor bv. economische ontwikkeling. ➢

Dat kan heel gesofisticeerd gebeuren door uiteindelijk front-to matrices te gebruiken (van waar naar waar moeten goederen in de wereld getransporteerd worden).

➢

Het kan ook heel geaggregeerd bekeken worden door alleen naar evoluties in het BNP te kijken. ➔ Je kan er dus heel ver ingaan (front- to matrices) of je kan het makkelijk houden (evoluties in BNP).

➢

Je kan ook naar contracten gaan zien in de tankvaart en kijken naar welke relaties er allemaal bestaan om dan die structuur van de wereldhandel beter in kaart te brengen en op die manier de invloed op zeevervoer te kunnen inschatten.

BASISBRONNEN VOOR STATISTIEKEN VAN MARITIEM TRANSPORT Er bestaan vele bronnen om statistieken te bekomen over de vraag naar scheepvaart: ➢

Lloyd’s register of shipping: statistical tables

➢

Institute of shipping economics and logistics (ISL): shipping statistics yearbook

➢

Jaarlijkse publicaties van de OESO: OECD, maritime transport

➢

Community of european shipyard’s association – CESA (former AWES): annual report

➢

Fearnleys: fearnleys review

➢

UNCTAD: review of maritime transport

➢

…

3

3.2. DE RELATIE TU SSEN ECONOMISCHE ACITIVEI T E N ZEEVERVOE R ONTWIKKELING HANDEL, ZEESCHEEPVAART, WELVAART EN INDUSTRIËLE PRODUCTIE (INDEX: 1990 = 100)

Er is een sterke correlatie tussen “world merchandise trade” en “world seaborne trade”: ➢

Voor 1979 liepen deze quasi gelijk.

➢

Door structuurveranderingen (bvb de oliecrisis) krijgen we een daling van de zeehandel (na 1979).

➢

Vanaf het midden van de jaren ’80 krijgen we een heropleving en volgt de wereldzeehandel opnieuw erg goed de economische groei. De vraag naar zeevervoer is dan ook een afgeleide vraag zoals we reeds gezien hebben (Economische groei = groeiende nood aan grondstoffen = grondstoffen moeten vervoerd worden = groeiende nood aan transport).

➢

In 2009 zie je ook een knik door de financiële crisis.

➢

Door Covid-19 zal er ook een knik te zien zijn (daar zal later meer over gezegd worden). Zeker in maart (het tweede kwartaal 2020), want dan was er enerzijds een déjà vu gevoel van de financiële crisis. In sommige sectoren werd er voorspeld dat het zelfs erger ging zijn dan in de financiële crisis (vliegtuigsector, horeca, …). Je kan hier niet met een prognosemodel werken, omdat het moeilijk is om de impact van zo een crisis te voorspellen. Economen die toch zo’n model probeerden te maken hadden het allemaal veel erger voorspeld dan dat het uiteindelijk was omdat overheden ineens veel meer geld begonnen uit te geven.

➢

Door de drastische maatregelen die China in het begin genomen hadden (en andere landen volgden dan) kon de economie snel terug opstarten.

➢

Iets dat nog nooit gebeurd is in de maritieme geschiedenis (na WOII), dat de reders (op containervlak) zijn gaan ingrijpen om de capaciteit te gaan beperken. Normaal zijn dat de micro economische motieven die daar overheersen (de reactie is dan om meer vloten te kopen), maar nu was dat niet. Hoe komt dat ze bij corona anders reageerden dan bij andere crisissen. Zijn hypothese is dat diegenen die aan het roer staan in zo’n rederij zijn meestal iets oudere mensen die veel kennis hebben van de markt, maar dat zij wel echt geschrokken zijn door corona.

4

FINANCIËLE CRISIS EN COVID- 19

Hier zie je de financiële crisis en ook de corona crisis met een drastische terugval in het tweede kwartaal. In het derde kwartaal verbeterde het wel al wat, maar daar wordt later meer over gezegd.

EXPLOSIE VAN ZEEVERVOER DOOR GLOBALISERING

Hier zie je de grote categorieën (containers, main bulk, other dry cargo en tanker trade). Je ziet hoe dat doorheen de jaren het belang van de containers is toegenomen. Los van die containers zie je ook de exponentiële ontwikkeling in de hoeveelheid te transporteren goederen. Dat is een rechtstreeks gevolg van de globalisering.

5

ECONOMISCHE ACTIVITEIT De relatie tussen de evolutie van “genral cargo trade” (inclusief minor bulks) en het BNP blijft hechter dan de relatie tussen bulk en het BNP. Dit komt door het feit dat general cargo voornamelijk een zeer heterogene lading dekt, en hoe heterogener de lading, hoe groter de correlatie met het BNP (meer verschillende goederen = volgt beter de groei van de economie). Droge bulkgoederen worden opgesplitst in “major bulks” en “minor bulks”: ➢

➢

Major bulks o

Ijzererts (iron core)

o

Steenkool (coal)

o

Granen (grains)

o

Fosfaat, kunstmeststoffen (phosphate rock)

o

Bauxiet en alumina (bauxite and alumina)

Minor bulks o

Landbouwproducten (excl. Granen)

o

Woudproducten

o

IJzer en staal

o

Delfstoffen (excl. ijzererts, steenkool, fosfaten, bauxiet en alumina)

De wereldzeehandel kan worden opgesplitst naar type cargo en regio (in miljoen ton): In ontwikkelde landen is de aanvoer van goederen (lossen - Import) veel groter dan de afvoer van goederen (laden - Export), terwijl in ontwikkelingslanden de afvoer van goederen (laden - Export) veel groter is dan de aanvoer (lossen - Import). Dit wordt verklaard door het feit dat vele grondstoffen uit de ontwikkelingslanden worden weggehaald naar de ontwikkelde landen, om ze daar te verwerken tot afgewerkte producten die ook meestal in de ontwikkelde landen blijven.

6

SEABORNE TRADE NAAR TYPE CARGO, LANDENG ROEP EN REGIO: IN MILJOEN TON (1)

Dit is een goede statistiek die de “goods loaded” en “goods unloaded” weergeeft in de wereld. Het geeft de structuur van de wereldhandel weer. Het geeft weer hoeveel daar geladen en gelost wordt (het gaat dus in feite over export en import). (Als containers beginnen te schuiven op de schepen kan je grote problemen krijgen) Containership kan sneller kapseizen dan een tanker.

SEABORNE TRADE NAAR TYPE CARGO, LANDENGROEP EN REGIO: IN MILJOEN TON (2) ➢Het verschil tussen laadhoeveelheden en loshoeveelheden in socialistische landen in Azië blijft groeien (lossen stijgt sterker dan laden). Dit heeft te maken met de opkomst van Aziatische landen, die dus ook veel meer nood hebben aan grondstoffen en deze gaan importeren.

➢In centraal-europa en oost-europa wordt nog steeds meer geladen dan gelost. Veel goederen worden vandaag de dag afgewerkt in deze lageloonlanden en dan terug verscheept naar de consumptiegebieden in de westerse wereld.

(De tekst die erbij staat komt van de samenvatting, maar dat heeft hij allemaal niet gezegd dit jaar)

7

WORLD SEABORNE TRADE PER REGIO IN MILJOEN TON

Hier wordt alles weergegeven in percentage. Je kan hier duidelijk het belang van Azië zien voor die vervoerstromen. Dus als er iets in Azië (China/India) gebeurt (als er iets stilligt/er is een crisis), dan heeft dat een grote impact op de wereldhandel. Vervoersstromen is voor Europa heel belangrijk, maar door de versplintering van Europa op politiek vlak hebben die niet zo’n grote impact als Amerika.

8

CONTAINER ZEEVERVOER GROEI X 8 OP 30 JAAR

Hiervoor hebben we (blijkbaar) gezien dat de ruggengraat in de bulk zit. Als je kijkt naar de evolutie dan zie je dat we met een factor 7 of 8 te maken hebben met wat de containers zijn toegekomen. De knik die je in de grafiek ziet zal je overal zien en komt door de financiële crisis. De covid impact zal je ook kunnen zien met een knik op een grafiek. De reden dat we veel over containers praten is omdat die volume zo indrukwekkend is. De evolutie die containers hebben meegemaakt is indrukwekkend omdat het zo snel zo hard is gestegen. Het is een heel spectaculaire ontwikkeling. Het is eigenlijk een ontwikkeling waarbij stukgoed in een vorm is gegoten, zijnde via de containers, zodat de behandeling veel gestandaardiseerder en geautomatiseerder is gerealiseerd kunnen worden. BULKTRANSPORT IS DE RUGGENGRAAT

Hier zie je ook weer een knik door de financiële crisis. Je ziet ook dat andere trafieken “in ton” heel belangrijk zijn. (De grafiek wordt weergegeven in ton).

9

DE IMPACT VAN COVID- 19 De impact van covid was zeer dramatisch in het tweede kwartaal van 2020. De impact is vergelijkbaar met de crisis van de jaren 30. De vagen die we ons in september 2020 stelden: We wisten sowieso dat de vraag naar transport/zeescheepvaart een afgeleide vraag is, maar wat betekent die crisis dan voor de prijsvorming? In zo’n periodes van zo’n onzekerheid is de beste manier om met scenario’s te gaan werken. Scenario’s in functie van (als het op een andere manier zou lopen, wat zijn dan de consequenties): ➢

Niveau van besmetting i.v.m. niveau maart-april 2020 In de zomer van 2020 werd er zich afgevraagd of het niveau van besmettingen meer of minder gaat zijn dan in maart-april 2020

➢

Aard van de maatregelen 1,5 m economie/zachte lockdown/harde lockdown

➢

Mate van opvolging maatregelen Cultuur en ervaring (in China en Italië bv. werden de maatregelen zeer streng opgevolgd)

➢

Moment van voldoende vaccinatie Optimistisch herfst 2021, normaliter zomer 2022, pessimistisch: nooit (gaat er een vaccin gevonden worden en gaat er genoeg van zijn en wanneer)

Algemeen economische krimp tussen -6% eind 2020 tot -12 eind 2021 met terugkeer naar niveau 2019 ten vroegste eind 2021 tot ver na 2025 (bron PRC-Panteia). Met grote verschillen per sector. Koerierdiensten +20% eind 2020 tot +40% in 2025. Dankzij de volledige inburgering van de e-commerce kende die een grote groei. De containervaart en de hele transportsector heeft hier ook mee van geprofiteerd. Dankzij de steun die in de West-Europese landen en de VS is gegeven, hebben veel mensen de impact van corona de imapct van corona maar beperkt gevoeld. Dat maakt dat de consumptie eigenlijk op peil is gebleven. In sommige sectoren is dit ook sterk toegenomen. Mensen die thuisbleven konden meer aan hun huis of tuin of … werken. Elke activiteit neemt ook transport met zich mee.

10

IMPACT COVID-19 (1)

De meest dramatische terugloop ()28%, -30%, …). Je kan zien dat dat vooral voordeed in het tweede kwartaal van 2020. Tot op de dag vandaag heeft de cruise sector ook harde klappen gekregen. En dat gaat nog een hele tijd blijven liggen omdat vele landen nog niet goed genoeg gevaccineerd zijn en dan gaan cruiseschepen niet geneigd zijn om daar naartoe te gaan. Mensen zijn ook niet meer zo geneigd om deel te nemen aan een cruise omdat tijdens de lockdown door covid mensen vastzaten op zo’n schepen

IMPACT COVID-19 (2)

Op de grafiek kan je zien dat o.a. cruiseschepen een negatieve evolutie hebben meegemaakt door covid. Dat komt omdat zij niet altijd konden aanmeren omdat die schepen ook in lockdown waren op zee. Ook passagiersschepen hebben een negatieve evolutie meegemaakt. Voor covid werkte die markt zeer goed (als de prijs stijgt dan is er minder vraag naar, en als de prijs daalt dan is er meer vraag). Maar sinds covid zijn we in een andere periode terechtgekomen en werkt die markt iets minder goed.

11

IMPACT COVID-19 (3)

Hier kan je zien wat de impact was in de verschillende landen. IMPACT COVID-19 (4)

Hier kan je zien wat de impact was in de verschillende steden.

12

DE IMPACT VAN COVID-19 (2) September 2021 Vraag naar zeescheepvaart is afgeleide vraag. (Werd voorheen al vertelt) Wat voorheen nooit is gebeurd, containervaart rederijen hebben aanbod sterk ingekrompen. Daarna is de handel vanuit China zeer snel terug op gang gekomen (zomer 2020). Door ongeziene steunmaatregelen van de overheid is de consumptie op peil gebleven en in sommige sectoren sterk gestegen, maar sommige sectoren zijn zeer hard getroffen (horeca, cultuur, luchtvaart). Wat betekende dit voor de prijsvorming? Prijsexplosie containervaart. Verladers waarschuwen reeds decennia voor concentratie en potentieel misbruik marktmacht. Scenario’s in functie van: ➢

Niveau van besmetting i.v.m. niveau maart-april 2020: meer in najaar 2020

➢

Aard van de maatregelen: 1,5 m economie/zachte lockdown/harde lockdown

➢

Moment van voldoende vaccinatie: optimistisch scenario heeft zich in welvarend deel van de wereld gerealiseerd (herfst 2021)

IMPACT COVID-19 (5)

Hier wordt gewezen op de spectaculaire prijsstijgingen wat de containerschepen betreft.

Containervaart heeft een vaste afreis en uitkomst schema → zoveel keer per week komen schepen ven een bepaalde rederij in een bepaalde haven aankomen. Blank sailing betekent dat je dat gaat schrappen en die gaat weghalen (dat is iets dat bijna nooit gebeurt) omdat je een bepaalde service aanbiedt aan uw klanten. Schepen uit een lijn halen heeft een bepaalde kostprijs, maar als de winst daardoor gaat exploderen is dat niet per se iets slecht. In het verleden zag je dat reders nooit dezelfde redenering volgen en dat ze vooral acyclisch bezig waren. Ze kochten extra schepen en elke keer als de markt slecht was dan kwamen sommige schepen toch nog te vroeg in de vaart en daarom werkte de markten goed. Dus je kon niet praten van machtsmisbruik. (da is echt onlogisch kon echt niks nuttig maken met wat die hier zei echt raar die gast)

13

IMPACT COVID-19 (6)

Hier zien we een grafiek dat een index voorstelt. Het geeft de evolutie van 2009 tot 2021 aan. Vanaf de zomer (vanaf wanneer in China de trafieken weer op gang kwamen), zie je een spectaculaire stijging (een stijging van factor 4/5 (dus gewoon x5) → dat hangt echt af van welk punt je het bekijkt)

14

DE RELA TIE TUSSEN ZEE VERVOER EN VLOOTBEHOE FTE

Afhankelijk van de efficiëntie van de transportmiddelen zal er voor een bepaalde nood aan zeevervoer, een bepaalde vlootbehoefte ontstaan. Hoe beter de transportefficiëntie, hoe kleiner de vlootbehoefte bij een constant blijvende vraag naar zeevervoer. Deze transportefficiëntie (tanker fleet efficiency) is afhankelijk van: ➢

De beladingsgraad o

Hangt af van hoeveel ‘dead freight’ en hoeveel ‘bunkers’ er aanwezig zijn op het schip.

o

De hoeveelheid bunkers varieert naargelang de bunkerprijs, die verschilt volgens de te bevaren route.

Voorbeelden “fleet efficiency”

➢

•

Hangt af van hoeveelheid ‘dead freight’ (vracht geboekt door de charterer die niet gebruikt werd) en hoeveelheid ‘bunkers’

•

Hoeveelheid bunkers varieert naar gelang de bunkerprijs die verschilt volgens de vaarroute

De haventijd o

Hoelang moet het schip in de haven blijven liggen tijdens de operaties (laden en lossen, aanleggen, wachttijden, …)?

o

Via technologische ontwikkelingen kan deze tijd beperkt worden.

Voorbeelden “fleet efficiency” =

Laad- en lostijd

=

Aanlegtijd

=

Wachttijden voor loodsen, slepers en vrije kade

=

Wachttijd voor orders

15

➢

Het aantal dagen buiten dienst (off-hire days) o

Dit zijn dagen voor onderhoud en herstellingen.

o

Het aantal dagen wordt beïnvloed door: ▪

Type hull coating

▪

Type hoofdmotor en de machinekamer

▪

De uitrusting

▪

Het aantal bemanningsleden

▪

De eigenaar

▪

De ouderdom

▪

De gevolgde strategie

Voorbeelden “fleet efficiency” =

Dagen voor onderhoud en herstelling ▪

➢

Wordt beïnvloed door: •

Type hull coating (kan ervoor zorgen dat je sneller of trager vaart)

•

Type hoofdmotor, machinekamer

•

Uitrusting

•

Aantal bemanningsleden

•

Eigenaar (voor wat soort strategie kiest de eigenaar)

•

Ouderdom (kies je ervoor om met nieuwere schepen te varen of met oudere)

De snelheid o

Deze is afhankelijk van het benzineverbruik en de benzineprijs. (de benzineprijs is afhankelijk van de regio waar je zit (in Antwerpen is het goedkoper omdat er veel raffinaderijen zijn).

Als het slecht gaat met de markt is de eerste maatregel die een reden gaat treffen: trager varen want dat bespaart geld want je verbruikt minder dan (het is ook beter voor het milieu). → Het is wishful thinking om dit als klimaatmaatregel in te voeren omdat als de vraag stijgt (meer te transporteren) en je vaart trager dan ga je meer schepen nodig hebben om aan de vraag te kunnen voldoen en uiteindelijk gaat de vervuiling dan even groot of groter zijn omdat je dan meer schepen gaat gebruiken. Dit is omdat je uiteindelijk meer schepen gaat nodig hebben om de productie en goederen op peil te houden.

16

CON CLUSIE Meer dan 90% van de wereldhandel (volume) vindt plaats via vervoer over zee (andere mogelijkheden zijn ofwel via de lucht of via pijplijnen dus er zijn niet veel opties). Internationale handel over zee: 10.7 miljard ton geladen goederen Europese handel over zee: 17% van de wereldwijd geladen goederen en 20% van de ontladen goederen => Europa blijft belangrijk handelsblok, maar politiek gezien is het een dwerg Covid-19 heeft misbruik marktmacht containerrederijen voor het eerst onderstreept en kan dus zorgen voor reacties van overheden (VS, EU, China, …). Want zo mededingingsautoriteiten zijn machtige autoriteiten.

17

VLOOTAANBOD EEN SCHEMA TISCHE VOORSTELLIN G Door de...